JP2004182109A - 車両用空調装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】暖房運転時における立ち上がり性能を向上させて良好な空調フィーリングを得ることができるヒートポンプ式の車両用空調装置を提供する。
【解決手段】コンプレッサ１１より圧縮されたガス冷媒が冷媒回路を循環する冷媒流れ方向を切り換えることで車室内の空調を行うように構成されたヒートポンプ式の車両用空調装置であって、暖房運転開始の初期に実施され、冷媒回路を循環する冷媒量を増加させるホットキープ運転モードを設けた。
【選択図】 図１
【解決手段】コンプレッサ１１より圧縮されたガス冷媒が冷媒回路を循環する冷媒流れ方向を切り換えることで車室内の空調を行うように構成されたヒートポンプ式の車両用空調装置であって、暖房運転開始の初期に実施され、冷媒回路を循環する冷媒量を増加させるホットキープ運転モードを設けた。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ヒートポンプ式の車両用空調装置に係り、特に、暖房運転時の立ち上がりに要する時間を短縮するのに用いて好適な技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、地球温暖化等の環境問題を解決する手段として、従来の内燃機関で走行する車両に代わる電気自動車やハイブリッド車の開発が進み、一部実用化されている。このような車両においては、電気自動車のように内燃機関が全くないか、あるいは、ハイブリッド車のように内燃機関を搭載していてもその運転が制限されるため、内燃機関を駆動源とする車両に装備されている従来の車両用空調装置のように、内燃機関の廃熱のみを利用して暖房運転を行うことは困難である。
【０００３】
このような背景から、状態変化を繰り返しながら冷媒回路を循環する冷媒の流れ方向を切り換えることで車室内の空調を行うように構成したヒートポンプ式の車両用空調装置が提案されている。
従来のヒートポンプ式の車両用空調装置においては、冷媒の流れ方向が異なる冷房運転（除湿運転を含む）や暖房運転等の各種空調運転を実施するため、空調ユニット内に設置されて空調する空気との熱交換を行う二つの車内熱交換器と、外気との熱交換を行う車外熱交換器とを備えている。また、空調運転モードに応じて冷媒の流れ方向を切り換える手段として四方弁が用いられ、さらに、二つの車内熱交換器についてその用途（放熱器または蒸発器）を選択切換するため、空調運転モードに応じて使い分ける２個の冷媒絞り装置を冷媒回路中の異なる位置に設置することが必要な構成となっている。（たとえば、特許文献１参照）
【０００４】
【特許文献１】
特開平６−１５６０４８号公報（段落番号００２８〜００４１及び図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した従来の車両用空調装置においては、暖房運転時の立ち上がり性能の向上、すなわち暖房運転を開始してから充分な暖房能力を発揮するまでの時間を短縮することが求められている。このような暖房運転時の立ち上がり性能を向上させるためには、コンプレッサに吸引して圧縮するガス冷媒の圧力低下を軽減させることが望ましい。すなわち、コンプレッサに吸引する冷媒圧力を上げて冷媒密度が高くなれば、冷媒循環量の増加により冷媒の仕事量も増して立ち上がり性能の向上が期待できる。
【０００６】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたもので、暖房運転時における立ち上がり性能の向上、すなわち暖房能力を発揮するまでの時間を短縮して良好な空調フィーリングを得ることができるヒートポンプ式の車両用空調装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用した。
請求項１に記載の車両用空調装置は、コンプレッサにより圧縮されたガス冷媒が冷媒回路を循環する冷媒流れ方向を切り換えることで車室内の空調を行うように構成されたヒートポンプ式の車両用空調装置であって、暖房運転開始の初期に実施され、前記冷媒回路を循環する冷媒量を増加させるホットキープ運転モードを設けたことを特徴とするものである。
【０００８】
このような請求項１記載の車両用空調装置によれば、暖房運転開始の初期に実施され、冷媒回路を循環する冷媒量を増加させるホットキープ運転モードを設けたので、暖房運転開始から短時間の内に冷媒温度を上昇させて充分な暖房能力を得られる本格的な暖房運転に移行することができる。
【０００９】
請求項２に記載の車両用空調装置は、請求項１記載のものにおいて、前記冷媒回路が、ガス冷媒を圧縮するコンプレッサと、空調ユニット内に空気流れ上流側から順に直列に配置され、外気または室内気と冷媒との間で熱交換する第１車内熱交換器及び第２車内熱交換器と、外気と冷媒との間で熱交換する車外熱交換器と、冷媒を減圧する絞り機構と、運転モードに応じて冷媒流れ方向を選択切換する冷媒流れ方向切換手段とを具備して構成され、前記第２車内熱交換器を放熱専用とし、前記ホットキープ運転モード時には、前記冷媒流れ方向切換手段の操作により、前記冷媒が前記第１車内熱交換器、前記車外熱交換器及び前記絞り機構をバイパスして流れることを特徴とするものである。このため、コンプレッサで圧縮された冷媒がホットキープ運転モード用のバイパス流路を循環して流れ、短時間の内に温度上昇する。
このようなホットキープ運転モードは、第２車内熱交換器に係わる温度が所定値以下の場合、あるいは、コンプレッサに係わる温度が所定値以下の場合に実施するとよい。
【００１０】
請求項４記載の車両用空調装置は、請求項２または３記載のものにおいて、前記冷媒流れ方向切換手段が、前記冷媒回路中に配置した二つの三方弁であることを特徴とし、これにより、簡単な回路構成によるホットキープ運転モードの実施が可能となる。
【００１１】
請求項５記載の車両用空調装置は、請求項２から４のいずれかに記載のものにおいて、前記絞り機構が、前記第１車内熱交換器と前記車外熱交換器とを連結する冷媒流路に配設された１個の電子膨張弁であることを特徴とし、これにより、ホットキープ運転モードが可能な低コストの装置となる。
【００１２】
請求項６記載の車両用空調装置は、請求項２から５のいずれかに記載のものにおいて、暖房運転モード時には、前記冷媒を空調空気流れ方向の下流側に位置する前記第２車内熱交換器から上流側に位置する前記第１車内熱交換器へ向かって流すことを特徴とし、このように冷媒と空調空気との対向流とすれば、温度勾配の大きい冷媒を使用した場合にも良好な暖房効率を得ることができる。
そして、上述した温度勾配の大きい冷媒には、たとえば代替フロンの自然冷媒として注目されている二酸化炭素（ＣＯ２ ）がある。
【００１３】
請求項８記載の車両用空調装置は、請求項２から７のいずれかに記載のものにおいて、前記冷媒回路が、冷房運転モードにおいて前記車外熱交換器により冷却された冷媒と前記第２車内熱交換器により気化した冷媒との間で熱交換する内部熱交換器を備えていることを特徴とし、これにより、冷房運転時には内部熱交換器でも放熱されるので、冷房能力を向上させることができる。
【００１４】
請求項９記載の車両用空調装置は、請求項２から８のいずれかに記載のものにおいて、冷房運転モード時には、前記コンプレッサで圧縮されたガス冷媒が前記第２車内熱交換器をバイパスして前記車外熱交換器に導かれる開閉弁を備えた冷媒バイパス流路を設けたことを特徴とし、これにより、冷房運転時にはコンプレッサで圧縮された高温のガス冷媒が第２車内熱交換器へ流入することはなく、従って、第２車内熱交換器が第１車内熱交換器で冷却された空調空気を加熱して冷房効率を低下させるようなことはない。
【００１５】
請求項１０記載の車両用空調装置は、請求項２から９のいずれかに記載のものにおいて、前記冷媒回路が、液冷媒と駆動装置冷却系から供給される駆動装置冷却媒体との間で熱交換を行うクーラント熱交換器を備えていることを特徴とし、これにより、暖房運転時においては、クーラント熱交換器により加熱された液冷媒が気化してガス冷媒となる。このため、クーラント熱交換器は、車両の駆動装置冷却系が保有する熱量を有効に利用した蒸発器として機能する。
【００１６】
請求項１１に記載の車両用空調装置は、請求項２から１０のいずれかに記載のものにおいて、前記冷媒流れ方向切換手段が、前記冷媒回路中に配置した１つの三方弁と２つの電磁弁であることを特徴とし、これにより、ホットキープ運転モードから暖房運転モードへの切替をスムーズに実施することが可能となる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両用空調装置の実施形態を図面に基づいて説明する。
＜第１の実施形態＞
図１は、本実施形態の車両用空調装置を構成する冷媒回路（冷凍サイクル）において冷媒の流れを示すフローチャート、図２ないし図４は車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、図２は冷房運転モードにおける冷媒の流れ、図３は暖房運転モードにおける冷媒の流れ、図４はホットキープ運転モードにおける冷媒の流れである。
【００１８】
最初に、図２に基づいて車両用空調装置の冷媒回路構成を説明する。
図示の冷媒回路１０は、ガス冷媒を圧縮するコンプレッサ１１と、空調ユニット３０内に設置された第１車内熱交換器１２及び第２車内熱交換器１３と、外気導入が容易な車体前端部近傍等に設置された車外熱交換器１４と、絞り機構として設けた電子膨張弁１５と、冷媒流れ方向切換手段として設けた二つの三方弁１６Ａ，１６Ｂとを具備し、これらの各機器間が冷媒管路１７により連結されて閉回路を構成している。
なお、図中の符号１８はコンプレッサ１１から冷媒と共に流出する潤滑油を分離させて除去するオイルセパレータ、１９は液冷媒がコンプレッサ１１に吸引されないよう冷媒の気液分離を行うアキュムレータ、２０は冷媒の温度及び圧力をそれぞれ検出するＰＴセンサ、２１は冷媒の温度を検出する温度センサ、２２は冷媒の圧力を検出する圧力センサである。
また、三方弁１６Ｂを２つの電磁弁に置き換えても良い。
【００１９】
コンプレッサ１１は、図示しない電動モータを駆動源として運転される。このコンプレッサ１１では、アキュムレータ１９からガス冷媒を吸引して圧縮し、冷媒回路１０に送出する。
第１車内熱交換器１２及び第２車内熱交換器１３は、空調ユニット３０において空調する空気、すなわち熱交換器を通過する車室外の空気（外気）または車室内の空気（内気）と熱交換器内部を流れる冷媒との間で熱交換するように構成したものである。この場合、空調ユニット３０内には、空気流れ上流側から第１車内熱交換器１２及び第２車内熱交換器１３の順に、すなわち空調する空気の流れ方向において上流側から順に、適当な間隔を設けて直列に配置されている。
【００２０】
一方の第１車内熱交換器１２は、冷媒回路１０を循環する冷媒の流れ方向に応じて、蒸発器（冷房運転時）または放熱器（暖房運転時）として機能する。
また、他方の第２車内熱交換器１３は、空調運転モードに係わらず冷媒の流れ方向は一定であり、いずれの空調運転モードにおいても、コンプレッサ１１から高温高圧のガス冷媒が供給されるため、放熱を行う放熱器として機能する。
【００２１】
車外熱交換器１４は、車両の走行風や図示しないファンにより熱交換器を通過する外気と熱交換器内部を流れる冷媒との間で熱交換するように構成したものである。この車外熱交換器１４は、上述した第１車内熱交換器１２と同様に、冷媒回路１０を循環する冷媒の流れ方向に応じて、蒸発器（暖房運転時）または放熱器（冷房運転時）として機能する。すなわち、この車外熱交換器１４は、空調運転モードに応じて、第１車内熱交換器１２が蒸発器として機能する冷房運転時には放熱器として、第１車内熱交換器１２が放熱器として機能する暖房運転時には蒸発器として機能するようになっている。
【００２２】
電子膨張弁１５は、第１車内熱交換器１２と車外熱交換器１４との間を連結する冷媒管路１７に配設された絞り機構である。この電子膨張弁１５は、開度調整により通過する冷媒を減圧する機能を有している。
また、この電子膨張弁１５は、これを通過して流れる冷媒の流れ方向に制約はなく、従って、暖房運転時及び冷房運転時のように冷媒流れ方向が異なる場合であっても、１個を設置することで対応可能である。なお、この電子膨張弁１５は、必要に応じて全閉とすることもできるため、冷媒管路１７における冷媒の流れを阻止することも可能である。
【００２３】
三方弁１６Ａ，１６Ｂは、いずれも冷媒管路１７の適所に設置されている冷媒流れ方向切換手段である。これらの三方弁１６Ａ，１６Ｂは、それぞれの弁操作により空調運転の運転モードに応じた冷媒の流れ方向を選択切換する機能を有している。図示の冷媒回路では二つの三方弁１６Ａ，１６Ｂを１組とし、それぞれの流れ方向を適宜切り換えて空調運転の運転モード（すなわち冷媒の流れ方向）を設定する。
図示の構成において、一方の三方弁１６Ａに設けられた各接続口には、第２車内熱交換器１３、車外熱交換器１４及び三方弁１６Ｂを介してアキュムレータ１９との間を連結する冷媒配管１７が接続されている。また、他方の三方弁１６Ｂは、二つの接続口が第２車内熱交換器１３と車外熱交換器１４との間を連結する冷媒配管１７とアキュムレータ１９との間を連結する冷媒配管１７にそれぞれ接続され、残る一つの接続口が第１車内熱交換器１２との間を連結する冷媒配管１７と接続されている。
【００２４】
空調ユニット３０は、いわゆるＨＶＡＣ（Ｈｅａｔｉｎｇ， Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ， ａｎｄ Ａｉｒ−Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ）ユニットと呼ばれるものである。この空調ユニット３０は、内気及び外気の導入口や各種吹出口を備えたケーシング内に、第１車内熱交換器１２、第２車内熱交換器１３、ブロワファン３１、エアミックスダンパ３２及び図示しない各種ダンパ類（内外気切換ダンパ及び各吹出ダンパ）が設けられている。
このように構成された空調ユニット３０では、空調しようとする導入空気（内気または外気）がブロワファン３１及び第１車内熱交換器１２を通過して流れ、さらに、エアミックスダンパ３２の開度に応じて第２車内熱交換器１３を通過して流れる。この過程において、導入空気は第１車内熱交換器１２及び第２車内熱交換器１３に供給される冷媒と熱交換して空調空気となり、設定された吹出モードの吹出口より車室内に吹き出すこととなる。
【００２５】
以下、上述した構成の冷媒回路１０を備えた車両用空調装置について、各空調運転モードの作用を冷媒の流れと共に説明する。
この車両用空調装置には、少なくとも冷房運転モード、暖房運転モード及びホットキープ運転モードが設けられている。
【００２６】
冷房運転モードにおいて、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒は、図１のフローチャート及び図２の冷媒回路構成図に示すように、最初に第２車内熱交換器１３へ導かれる。この時、空調ユニット３０内を流れる導入空気が第２車内熱交換器１３を通過して加熱を受けないようにするため、エアミックスダンパ３２は最大の冷房能力を発揮する全閉位置とする。なお、エアミックスダンパ３２の開度調整を行うことにより、導入空気の一部が第２車内熱交換器１３を通過して加熱されるため、空調空気の温度調整が可能となる。
【００２７】
第２車内熱交換器１３を通過した高温高圧のガス冷媒は、三方弁１６Ａの設定により車外熱交換器１４へ導かれる。なお、図中の三方弁１６Ａ，１６Ｂにおいては、黒塗りして示した接続口が閉じられている。
車外熱交換器１４に流れ込んだ高温高圧のガス冷媒は、外気との熱交換により放熱し高圧冷媒となる。すなわち、この場合の車外熱交換器１４は、放熱器として機能している。
【００２８】
車外熱交換器１４で放熱した冷媒は、電子膨張弁１５を通過することにより減圧されて低圧の液冷媒となる。この液冷媒は第１車内熱交換器１２に流れ込んで導入空気と熱交換し、導入空気から吸熱して冷却する。この結果、液冷媒は気化して低温低圧のガス冷媒となり、また、冷却された導入空気は温度が低下して冷風となる。すなわち、この場合の第１車内熱交換器１２は、蒸発器として機能している。
【００２９】
第１車内熱交換器１２で気化した低温低圧のガス冷媒は、三方弁１６Ｂを通ってアキュムレータ１９に導かれ、ここで気液の分離がなされる。そして、液分が分離除去された低温低圧のガス冷媒がコンプレッサ１１に吸引され、以下同様の経路をたどって循環する。
このようにして、冷房運転モードの冷媒は、三方弁１６Ａ，１６Ｂの設定により、コンプレッサ１１、第２車内熱交換器１３、車外熱交換器１４、電子膨張弁１５、第１車内熱交換器１２、アキュムレータ１９の順に流れ、再度コンプレッサ１１に吸引されるという順序で冷媒配管１７を循環する。
【００３０】
暖房運転モードにおいて、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒は、図１のフローチャート及び図３の冷媒回路構成図に示すように、最初は冷房運転モードと同様に第２車内熱交換器１３へ導かれる。この時、空調ユニット３０内を流れる導入空気が第２車内熱交換器１３を通過して加熱を受けるようにするため、エアミックスダンパ３２は全開位置とする。
この運転モードでは三方弁１６Ａ，１６Ｂの設定が変わり、第２車内熱交換器１３を通過した冷媒が第１車内熱交換器１２に導かれるようになっている。すなわち、第２車内熱交換器１３及び第１車内熱交換器１２は冷媒配管１７及び三方弁１６Ａを介して直列に接続され、両熱交換器共に高温高圧のガス冷媒が導入空気と熱交換して放熱する一体的な放熱器として機能する。
【００３１】
この結果、空調ユニット３０内を流れる導入空気は二段階の加熱を受け、温風となって所望の吹出口より車室内へ吹き出される。
この時、導入空気を加熱して空調空気とする空調ユニット３０内の空調空気流れ方向（図３に白抜矢印で示す）において、第１車内熱交換器１２及び第２車内熱交換器１３の方向へ流れる空調空気の流れ方向において下流側となる第２車内熱交換器１３に対し、コンプレッサ１１から高温高圧のガス冷媒を先に供給した後、空調空気の流れ方向において上流側となる第１車内熱交換器１４に導くようにしてある。このため、コンプレッサ１１から供給される高温高圧のガス冷媒が第２車内熱交換器１３で最終的な加熱を行い、この第２車内熱交換器１３で温度低下した高温高圧のガス冷媒が第１車内熱交換器１２で最初の加熱を行うことになる。
【００３２】
このような加熱順序とすれば、すなわち空調空気の流れ方向と高温高圧のガス冷媒の流れ方向とが対向流となる加熱順序とすれば、最終的な加熱がより高温の冷媒によって行われるので、空調空気の温風温度が高くなって良好な暖房性能を得ることができる。
特に、近年代替フロンとして大きな注目を集めている自然冷媒のＣＯ２ を採用する場合には、温度勾配が大きいという特性を有しているため、第２車内熱交換器１３と第１車内熱交換器１２との温度差が大きくなる。このため、上述した対向流とすれば、最終的な加熱温度が高くなって良好な暖房効率を得ることができる。
【００３３】
しかしながら、これとは反対に空調空気と冷媒とが同方向に流れる並行流とすれば、すなわちコンプレッサ１１から最初に第１車内熱交換器１２へ高温高圧のガス冷媒を導入して導入空気を加熱し、その後に第２車内熱交換器１３へ温度低下したガス冷媒を供給して最終的な加熱をするように構成すれば、最初の加熱温度に比べて温度勾配が大きい分だけ最終的な加熱温度が低下するので、空調空気の温風温度が低下して暖房効率の面で不利になる。しかも、諸条件によっては第１車室内熱交換器１２で加熱された空調空気の温度より第２車室内熱交換器１３の加熱温度が低くなることも考えられるため、せっかく加熱した空調空気の温風温度を低下させるという不都合が生じることもある。
なお、上述したＣＯ２ 冷媒のように温度勾配が大きい冷媒を使用しない場合には、暖房効率の面では対向流の方が有利ではあるものの、温度差が小さいため並行流の構成を採用してもよい。
【００３４】
一方、放熱したガス冷媒は放熱して高圧冷媒となり、電子膨張弁１５を通って減圧された後、低圧の液冷媒として車外熱交換器１４へ導かれる。この液冷媒は、車外熱交換器１４に流れ込んで外気と熱交換し、外気から吸熱して気化する。すなわち、この場合の車外熱交換器１４は、蒸発器として機能している。
車外熱交換器１４で気化した低温低圧のガス冷媒は、三方弁１６Ｂを通ってアキュムレータ１９に導かれ、ここで気液の分離がなされる。そして、液分が分離除去された低温低圧のガス冷媒がコンプレッサ１１に吸引され、以下同様の経路をたどって循環する。
【００３５】
このようにして、暖房運転モードの冷媒は、三方弁１６Ａ，１６Ｂの設定により、コンプレッサ１１、第２車内熱交換器１３、第１車内熱交換器１２、電子膨張弁１５、車外熱交換器１４、アキュムレータ１９の順に流れ、再度コンプレッサ１１に吸引されるという順序で冷媒配管１７を循環する。
【００３６】
次に、暖房運転開始の初期に実施するホットキープ運転モードにおいて、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒は、図１のフローチャート及び図４の冷媒回路構成図に示すように、最初に第２車内熱交換器１３を通過した後、三方弁１６Ａ，１６Ｂの設定により、第１車内熱交換器１２、電子膨張弁１５及び車外熱交換器１４をバイパスしてアキュムレータ１９に導かれる。この時、電子膨張弁１５は全閉の状態とする。
【００３７】
このようなホットキープ運転モードでは、コンプレッサ１１で圧縮されたガス冷媒が、第２車内熱交換器１３における比較的小さな放熱をするのみで冷媒回路を循環する。このため、比較的小さな温度低下をしたガス冷媒がアキュムレータ１９を通過して、比較的小さな圧力低下した冷媒が再度コンプレッサ１１に吸入されるようになり、コンプレッサ１１に吸入するガス冷媒圧力の低下は軽減される
この時、エアミックスダンパが全閉状態もしくはブロワファンをＯＦＦにしてもよい。
【００３８】
こうしてコンプレッサ１１に吸入するガス冷媒の圧力低下が軽減され、吸入側の冷媒密度が高くなるので、実質的な冷媒循環量が増加することにより熱交換能力が向上する。換言すれば、実質的な冷媒循環量が増加した分だけ熱交換の仕事量も増加するので、適当な時間だけホットキープ運転モードを実施した後に上述した通常の暖房運転モードに切り換えれば、充分な暖房能力を得られる暖房運転が可能になる。従って、最初から通常の暖房運転を実施した場合と比較して、短時間のうちに充分な暖房能力を得ることができる。すなわち、暖房運転開始時における立ち上がり時間を短縮することができる。
【００３９】
ところで、上述したホットキープ運転モードは、第２車内熱交換器１３に係わる温度が所定値以下の場合、あるいは、コンプレッサ１１に係わる温度が所定値以下の場合に実施する。すなわち、冷媒温度が低いことを検出して実施する。
第２車内熱交換器１３に係わる温度は、たとえばＰＴセンサ２０で検出した冷媒の温度から判断することができる。一方、コンプレッサ１１に係わる温度についても、ＰＴセンサ２０で検出した冷媒から判断することもできる。
【００４０】
また、上述したホットキープ運転モードは、従来一般に使用されている四方弁に代えて、冷媒回路１０の適所に配設した二つの三方弁１６Ａ，１６Ｂを採用することにより、比較的簡単な冷媒回路構成として実現することができる。なお、四方弁を用いた従来の一般的な冷媒回路は、そのままではホットキープ運転を実施することはできないため、これを実現するためには開閉弁や冷媒配管の追加などが必要となって複雑な回路構成となる。
【００４１】
続いて、上述した第１の実施形態の変形例を図５ないし図７に基づいて簡単に説明する。なお、上述した第１の実施形態と同様の構成部品については同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
さて、この変形例の冷媒回路１０Ａでは、冷媒管路中における三方弁１６Ｃ，１６Ｄの設置位置が異なっている。
【００４２】
この冷媒回路１０Ａでは、一方の三方弁１６Ｃに設けられた各接続口には、第２車内熱交換器１３、車外熱交換器１４及びアキュムレータ１９との間を連結する冷媒配管１７が接続されている。また、他方の三方弁１６Ｄに設けられた各接続口は、二つの接続口が第１車内熱交換器１２とアキュムレータ１９との間を連結する冷媒配管１７にそれぞれ連結され、残る一つの接続口が第２車内熱交換器１３と三方弁１６Ｃとの間を連結する冷媒配管から分岐した冷媒配管１７と接続されている。
また、三方弁１６Ｄを２つの電磁弁に置き換えても良い。
【００４３】
このような構成の冷媒回路１０Ａとしても、各空調運転モードにおける冷媒の流れは、上述した実施形態の構成と同様に、図１に示したフローチャートのようになる。そして、各空調運転モードにおける冷媒の流れについては、実質的に上述した実施形態と同様であるため、ここでは図４ないし図６に示してその詳細な説明を省略する。なお、図４は冷房運転モード、図５は暖房運転モード、図６はホットキープ運転モードの状態をそれぞれ示している。
【００４４】
＜第２の実施形態＞
図８は、本実施形態の車両用空調装置を構成する冷媒回路（冷凍サイクル）において冷媒の流れを示すフローチャート、図９ないし図１１は車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、図９は冷房運転モードにおける冷媒の流れ、図１０は暖房運転モードにおける冷媒の流れ、図１１はホットキープ運転モードにおける冷媒の流れである。なお、図８ないし図１１においては、上述した第１の実施形態と同様の構成部品には同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００４５】
さて、この実施形態の冷媒回路１０Ｂでは、上述した第１の実施形態にはない内部熱交換器２３を備えている。この内部熱交換器２３は、コンプレッサ１１に吸入されるガス冷媒と、車外熱交換器１４と電子膨張弁１５との間を連結する冷媒配管１７を流れる冷媒との間で、熱交換を行うように構成したものである。なお、冷媒回路１０Ｂの他の構成については、上述した第１の実施形態（図２〜図４）と同様である。
また、三方弁１６Ｂを２つの電磁弁に置き換えても良い。
【００４６】
このようにして内部熱交換器２３を設けると、冷房運転モード時において、図８及び図９に基づいて以下に説明するような機能を発揮する。この冷房運転モードでは、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒は、最初に第２車内熱交換器１３へ導かれる。この時、空調ユニット３０内を流れる導入空気が第２車内熱交換器１３を通過して加熱を受けないようにするため、エアミックスダンパ３２は最大の冷房能力を発揮する全閉位置とする。なお、エアミックスダンパ３２の開度調整を行うことにより、導入空気の一部が第２車内熱交換器１３を通過して加熱されるため、空調空気の温度調整が可能となる。
【００４７】
第２車内熱交換器１３を通過した高温高圧のガス冷媒は、三方弁１６Ａの設定により車外熱交換器１４へ導かれる。なお、図中の三方弁１６Ａ，１６Ｂにおいては、黒塗りして示した接続口が閉じられている。
車外熱交換器１４に流れ込んだ高温高圧のガス冷媒は、外気との熱交換により放熱し、高圧冷媒となる。すなわち、この場合の車外熱交換器１４は、放熱器として機能している。
【００４８】
車外熱交換器１４で冷却された冷媒は比較的温度が高く、内部熱交換器２３に導かれて後述する第１車内熱交換器１２で気化してアキュムレータ１９で気液分離されたガス冷媒と熱交換する。ここでの熱交換は、液冷媒が放熱してコンプレッサ１１に吸引される低温低圧のガス冷媒を昇温させる。
内部熱交換器２３を通過して温度低下した冷媒は、電子膨張弁１５を通過することにより減圧されて低温低圧の冷媒となる。この冷媒は第１車内熱交換器１２に流れ込んで導入空気と熱交換し、導入空気から吸熱して冷却する。この結果、冷媒は気化して低温低圧のガス冷媒となり、また、冷却された導入空気は温度が低下して冷風となる。すなわち、この場合の第１車内熱交換器１２は、蒸発器として機能している。
【００４９】
第１車内熱交換器１２で気化した低温低圧のガス冷媒は、三方弁１６Ｂを通ってアキュムレータ１９に導かれ、ここで気液の分離がなされる。そして、液分が分離除去された低温低圧のガス冷媒が内部熱交換器２３を通過する際に加熱され、コンプレッサ１１に吸引される。この結果、第１車内熱交換器１２の入口冷媒エンタルピが低下することにより第１車内熱交換器１２のエンタルピ差が増加し、温度上昇によるコンプレッサ吸入ガス密度の低下に伴う冷媒循環量の低下に打ち勝ち、冷媒が熱交換する仕事量を増すことができる。そして、コンプレッサ１１に吸引されて圧縮されたガス冷媒は、以下同様の経路をたどって冷媒回路１０Ｂを循環する。
【００５０】
このようにして、冷房運転モードの冷媒は、三方弁１６Ａ，１６Ｂの設定により、コンプレッサ１１、第２車内熱交換器１３、車外熱交換器１４、内部熱交換器２３、電子膨張弁１５、第１車内熱交換器１２、アキュムレータ１９の順に状態変化を繰り返しながら流れ、再度コンプレッサ１１に吸引されるという順序で冷媒配管１７を循環する。従って、上述した第１の実施形態にはなかった内部熱交換器２３を追加して設けたことにより、冷房運転モード時における冷媒循環量が増加するので、冷媒の仕事量も増加して冷房能力が向上する。
【００５１】
さて、本実施形態の冷媒回路１０Ｂにおいて、上述した冷房運転モード以外の空調運転では実質的に上述した第１の実施形態と同様であり、従って、ここではその冷媒の流れを図１０及び図１１に示し、その詳細な説明は省略する。なお、暖房運転モードにおける内部熱交換器２３は、コンプレッサ１１に吸引する前のガス冷媒と電子膨張弁１５で減圧された後の冷媒とを熱交換することになるから、内部熱交換器２３の効果は実質的に期待できない。
【００５２】
次に、上述した第２の実施形態の変形例となる冷媒回路１０Ｃを図１２に示して説明する。この冷媒回路１２Ｃは、第２の実施形態における三方弁１６Ａ，１６Ｂの位置を変更し、第１の実施形態における変形例（図５〜図７）の三方弁１６Ｃ，１６Ｄと同様の位置に設置したものである。なお、図１２に示した冷媒回路１０Ｃは、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
また、三方弁１６Ｄを２つの電磁弁に置き換えても良い。
【００５３】
このような構成としても、上述した第２の実施形態と同様に、各空調運転モードにおける冷媒の流れは図８に示すようになるので、内部熱交換器２３の放熱により車内熱交換器１２の入口冷媒エンタルピが低下することによる車内熱交換器１２のエンタルピ差が増加し、温度上昇によるコンプレッサ吸入ガス密度の低下に伴う冷媒循環量の低下に打ち勝ち、冷房能力を増すことができる。なお、暖房運転モード及びホットキープ運転モードでは、冷媒の流れや作用が上述した各実施形態と実質的に同様になるため、この変形例では図示を含めその詳細な説明は省略する。
【００５４】
＜第３の実施形態＞
図１３は、本実施形態の車両用空調装置を構成する冷媒回路（冷凍サイクル）において冷媒の流れを示すフローチャート、図１４ないし図１６は車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、図１４は冷房運転モードにおける冷媒の流れ、図１５は暖房運転モードにおける冷媒の流れ、図１６はホットキープ運転モードにおける冷媒の流れである。なお、図１３ないし図１６においては、上述した各実施形態と同様の構成部品には同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００５５】
さて、この実施形態の冷媒回路１０Ｄは、上述した第１及び第２の実施形態にはない開閉弁として、電磁弁２４を備えている。この電磁弁２４は、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒を直接車外熱交換器１４へ導く冷媒バイパス流路１７ａに設けられている。すなわち、オイルセパレータ１８と第２車内熱交換器１３との間を連結している冷媒配管１７の途中から分岐させた冷媒バイパス流路１７ａが、第２車内熱交換器１３及び三方弁１６Ａから車外熱交換器１４へ連結された冷媒配管１７の途中に連結されているので、冷媒バイパス流路１７ａに設けた電磁弁２４を開くことにより、第２車内熱交換器１３をバイパスして冷媒を流すことができる。
なお、冷媒回路１０Ｄの他の構成については、上述した第１の実施形態（図２〜図４）と同様である。
【００５６】
このようにして電磁弁２４を設けると、冷房運転モード時において、図１３及び図１４に基づいて以下に説明するような運転が可能となる。
この冷房運転モードでは電磁弁２４を開とし、三方弁１６Ａ，１６Ｂについては上述した第１の実施形態と同様とする。この結果、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒の主流は、冷媒流路における圧力損失の大きい第２車内熱交換器１３をバイパスし、電磁弁２４及び冷媒バイパス流路１７ａを通って直接車外熱交換器１４へ導かれる。
【００５７】
この時、空調ユニット３０内を流れる導入空気が第２車内熱交換器１３を通過して加熱を受けないようにするため、エアミックスダンパ３２は最大の冷房能力を発揮する全閉位置とするが、この第２車内熱交換器１３を高温高圧のガス冷媒が流れると、熱交換器自体が温度上昇して放熱する。このような放熱は、後述する経過を経て得られた冷風を加熱して温度上昇させる原因となるため、冷房効率の面で好ましくない。しかし、上述したように冷媒の主流が第２車内熱交換器１３をバイパスして流れると、第１車内熱交換器１２で冷却された空調空気の冷風が放熱による加熱をほとんど受けなくてすむので、冷房効率の低下を抑制することができる。
【００５８】
一方、車外熱交換器１４に流れ込んだ高温高圧のガス冷媒は、外気との熱交換により放熱し、高圧冷媒となる。すなわち、この場合の車外熱交換器１４は、放熱器として機能している。
車外熱交換器１４で凝縮した液冷媒は、電子膨張弁１５を通過することにより減圧されて低圧の液冷媒となる。この液冷媒は第１車内熱交換器１２に流れ込んで導入空気と熱交換し、導入空気から吸熱して冷却する。この結果、液冷媒は気化して低温低圧のガス冷媒となり、また、冷却された導入空気は温度が低下して冷風となる。すなわち、この場合の第１車内熱交換器１２は、蒸発器として機能している。
【００５９】
第１車内熱交換器１２で気化した低温低圧のガス冷媒は、三方弁１６Ｂを通ってアキュムレータ１９に導かれ、ここで気液の分離がなされる。そして、液分が分離除去された低温低圧のガス冷媒はコンプレッサ１１に吸引されて圧縮され、以下同様の経路をたどって冷媒回路１０Ｄを循環する。
【００６０】
このようにして、冷房運転モードの冷媒は、三方弁１６Ａ，１６Ｂの設定により、コンプレッサ１１、車外熱交換器１４、電子膨張弁１５、第１車内熱交換器１２、アキュムレータ１９の順に状態変化を繰り返しながら流れ、再度コンプレッサ１１に吸引されるという順序で冷媒配管１７を循環する。すなわち、上述した第１の実施形態にはなかった電磁弁２４及び冷媒バイパス流路１７ａを追加して設けたことにより、冷房運転モード時にはほとんどの冷媒が第２車内熱交換器１３をバイパスして流れるので、冷風の加熱による温度上昇が抑制されて冷房効率を向上させる。
なお、コンプレッサ１１から第２車内熱交換器１３へ高温高圧のガス冷媒を導く冷媒配管１７等の適所にも図示しない電磁弁を追加して設け、冷房運転モード時にこの電磁弁を閉とすれば、コスト面では不利になるものの、第２車内熱交換器１３への冷媒の流れを止め、冷風の加熱を防止することが可能になる。
【００６１】
さて、本実施形態の冷媒回路１０Ｄは、上述した冷房運転モード以外の空調運転において、電磁弁２４を閉じることにより、実質的に電磁弁２４及び冷媒バイパス流路１７ａのない第１の実施形態と同様の回路構成になる。従って、ここではその冷媒の流れを図１５（暖房運転モード）及び図１６（ホットキープ運転モード）に示し、その詳細な説明は省略する。
【００６２】
また、この実施形態の変形例として図１７に示した冷媒回路１０Ｅは、上述した第１の実施形態の変形例（図５参照）と同様に、設置位置の異なる三方弁１０Ｃ，１０Ｄを採用した構成例である。この場合も、電磁弁２４を備えた冷媒バイパス流路１７ａを設けてあるので、冷房運転モード時に電磁弁２４を開とすれば、第２車内熱交換器１３による冷風の加熱を抑制して冷房効率を向上させることができる。
また、三方弁１６Ｄを２つの電磁弁に置き換えても良い。
なお、図１７は冷房運転モード時における冷媒の流れを示しており、暖房運転モード及びホットキープ運転モードについては、電磁弁２４を閉じることで第１の実施形態と同様になるため、ここでは図示及び詳細な説明を省略する。
【００６３】
＜第４の実施形態＞
図１８は、本実施形態の車両用空調装置を構成する冷媒回路（冷凍サイクル）において冷媒の流れを示すフローチャート、図１９は冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
この実施形態の冷媒回路１０Ｆは、上述した第２の実施形態と第３の実施形態とを組み合わせた構成のものである。すなわち、内部熱交換器２３を備えた冷媒回路１０Ｂ（図９参照）に電磁弁２４を備えた冷媒バイパス流路１７ａを設け、冷房運転モードにおいて電磁弁２４を開とし、第２熱交換器１３からの放熱による冷風の加熱を抑制して冷房効率を向上させるようにしたものである。
【００６４】
このような構成としても、上述した第２の実施形態と同様に、内部熱交換器２３の放熱により車内熱交換器１２の入口冷媒エンタルピが低下させることにより車内熱交換器１２のエンタルピ差が増加し、温度上昇によるコンプレッサ吸入ガス密度の低下に伴う冷媒循環量の低下に打ち勝つちことができ、かつ、第２車内熱交換器１３による加熱も抑制されて第１車内熱交換器１２を通過して冷却された冷風の温度上昇もほとんどなくなるので、装置全体としての冷房能力及び冷房効率を向上させることができる。
なお、暖房運転モード及びホットキープ運転モードにおける冷媒の流れは、電磁弁２４を閉じることにより、上述した第２の実施形態（図１０及び１１参照）と同様になるため、ここでは図示及び詳細な説明を省略する。
【００６５】
また、図２０は上述した第４の実施形態に係る変形例であり、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。この冷媒回路１０Ｇは内部熱交換器２３を備え、設置位置が異なる三方弁１６Ｃ，１６Ｄを採用した冷媒回路（図１２参照）に、電磁弁２４を備えた冷媒バイパス流路１７ａを設けたものである。
また、三方弁１６Ｄを２つの電磁弁に置き換えても良い。
このような構成としても、冷房運転モードにおいて電磁弁２４を開とすれば、内部熱交換器２３の放熱により車内熱交換器１２の入口冷媒エンタルピが低下することによる車内熱交換器１２のエンタルピ差が増加し、温度上昇によるコンプレッサ吸入ガス密度の低下に伴う冷媒循環量の低下に打ち勝ち冷房能力を増し、さらに、第２車内熱交換器１３による加熱も抑制されて冷風の温度上昇もほとんどなくなるので、装置全体としての冷房能力及び冷房効率を向上させることができる。
なお、暖房運転モード及びホットキープ運転モードにおける冷媒の流れは、電磁弁２４を閉じることにより、上述した第２の実施形態（図１０及び１１参照）と同様になるため、ここでは図示及び詳細な説明を省略する。
【００６６】
＜第５の実施形態＞
続いて、本発明の第５の実施形態を図２１ないし図２４に基づいて説明する。なお、図２１は、本実施形態の車両用空調装置を構成する冷媒回路（冷凍サイクル）において冷媒の流れを示す構成図で、図２２は冷房運転モードにおける冷媒の流れ、図２３は暖房運転モードにおける冷媒の流れ、図２４はホットキープ運転モードにおける冷媒の流れであり、上述した各実施形態と同様の構成部品には同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００６７】
さて、この実施形態の冷媒回路１０Ｈは、上述した各実施形態にはないクーラント熱交換器２５を備えている。このクーラント熱交換器２５は、駆動装置冷却系２７とクーラント配管２７を介して連結されており、暖房運転モード時にアキュムレータ１９へ戻す冷媒と高温のクーラントとの間で熱交換するように設置したものである。
ここで、駆動装置冷却系２７の具体例をあげると、たとえば車両の駆動系に電力を供給する燃料電池や内燃機関等を冷却するクーラント循環系統を使用することができる。
【００６８】
また、この冷媒回路１０Ｈは、空調運転モードにおける冷媒の流れ方向を切り換えるため、適所に三方弁１６Ａ，１６Ｅ及び逆止弁２８が設けられている。
一方の三方弁１６Ａは、上述した各実施形態と同様の位置に設けられている。そして、三方弁１６Ｅの各接続口には、それぞれが第１車内熱交換器１２、クーラント熱交換器２５及びアキュムレータ１９との間を連結する冷媒配管１７が接続されている。すなわち、クーラント熱交換器２５は、車外熱交換器１４と電子膨張弁１５との間を連結している冷媒配管１７から分岐して設けられ、三方弁１６Ｅを操作することにより、冷媒がクーラント熱交換器２５を通ってアキュムレータ１９へ流れるように、あるいは、第１車内熱交換器１２からアキュムレータ１９へ流れるように選択切換することができる。
また、三方弁１６Ｅを２つの電磁弁に置き換えても良い。
【００６９】
逆止弁２８は、車外熱交換器１４と電子膨張弁１５との間を連結する冷媒配管１７を流れる冷媒の流れ方向を、車外熱交換器１４からクーラント熱交換器２５の分岐点及び電子膨張弁１５へ向けて流れる一方向に限定するために設けたものである。従って、逆止弁２８の設置位置は、クーラント熱交換器２５へ冷媒を流す分岐点よりも車外熱交換器１４側となる。
【００７０】
このような構成の冷媒回路１０Ｈにおいて、冷房運転モードの冷媒の流れを図２２に示して説明する。
冷房運転モードにおいて、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒は、図２１のフローチャート及び図２２の冷媒回路構成図に示すように、最初に第２車内熱交換器１３へ導かれる。この時、空調ユニット３０内を流れる導入空気が第２車内熱交換器１３を通過して加熱を受けないようにするため、エアミックスダンパ３２は最大の冷房能力を発揮する全閉位置とする。
【００７１】
第２車内熱交換器１３を通過した高温高圧のガス冷媒は、三方弁１６Ａの設定により車外熱交換器１４へ導かれる。なお、図中の三方弁１６Ａ，１６Ｅにおいては、黒塗りして示した接続口が閉じられている。
車外熱交換器１４に流れ込んだ高温高圧のガス冷媒は、外気との熱交換により放熱し、高圧冷媒となる。すなわち、この場合の車外熱交換器１４は、放熱器として機能している。
【００７２】
車外熱交換器１４で放熱した冷媒は、逆止弁２８を通過して電子膨張弁１５に導かれる。この時、三方弁１６Ｅの設定は、クーラント熱交換器２５へ冷媒が流れ込まないようになっている。そして、電子膨張弁１５を通過した冷媒は、減圧されて低圧の冷媒となる。
この冷媒は第１車内熱交換器１２に流れ込んで導入空気と熱交換し、導入空気から吸熱して冷却する。この結果、液冷媒は気化して低温低圧のガス冷媒となり、また、冷却された導入空気は温度が低下して冷風となる。すなわち、この場合の第１車内熱交換器１２は、蒸発器として機能している。
【００７３】
第１車内熱交換器１２で気化した低温低圧のガス冷媒は、三方弁１６Ｅを通ってアキュムレータ１９に導かれ、ここで気液の分離がなされる。そして、液分が分離除去された低温低圧のガス冷媒がコンプレッサ１１に吸引され、以下同様の経路をたどって循環する。
このようにして、冷房運転モードの冷媒は、三方弁１６Ａ，１６Ｅの設定により、コンプレッサ１１、第２車内熱交換器１３、車外熱交換器１４、電子膨張弁１５、第１車内熱交換器１２、アキュムレータ１９の順に流れ、再度コンプレッサ１１に吸引されるという順序で冷媒配管１７を循環する。
【００７４】
暖房運転モードにおいて、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒は、図２１のフローチャート及び図２３の冷媒回路構成図に示すように、最初は冷房運転モードと同様に第２車内熱交換器１３へ導かれる。この時、空調ユニット３０内を流れる導入空気が第２車内熱交換器１３を通過して加熱を受けるようにするため、エアミックスダンパ３２は全開位置とする。
この運転モードでは三方弁１６Ａ，１６Ｅの設定が変わり、第２車内熱交換器１３を通過した冷媒が第１車内熱交換器１２に導かれるようになっている。すなわち、第２車内熱交換器１３及び第１車内熱交換器１２は冷媒配管１７及び三方弁１６Ａを介して直列に接続され、両熱交換器共に高温高圧のガス冷媒が導入空気と熱交換して放熱する一体的な放熱器として機能する。
【００７５】
この結果、空調ユニット３０内を流れる導入空気は二段階の加熱を受け、温風となって所望の吹出口より車室内へ吹き出される。
この時、空調空気の流れ方向と高温高圧のガス冷媒の流れ方向とが対向流となる加熱順序とすれば、最終的な加熱がより高温の冷媒によって行われるので、空調空気の温風温度が高くなって良好な暖房性能を得ることができる。
特に、近年代替フロンとして大きな注目を集めている自然冷媒のＣＯ２ を採用する場合には、温度勾配が大きいという特性を有しているため、第２車内熱交換器１３と第１車内熱交換器１２との温度差が大きくなる。このため、上述した対向流とすれば、最終的な加熱温度が高くなって良好な暖房効率を得ることができる。
【００７６】
一方、空調空気に放熱したガス冷媒は、放熱して高圧冷媒となり、電子膨張弁１５を通って減圧されて低圧の冷媒となる。この低圧の冷媒は、三方弁１６Ｅの設定及び逆止弁２８が設けられていることにより、クーラント熱交換器２５へ導かれる。この低圧の冷媒は、クーラント熱交換器２５に流れ込んで高温のクーラントと熱交換し、クーラントから吸熱して気化する。すなわち、この場合は車外熱交換器１４を使用せず、車両駆動装置を冷却することによって得られた廃熱を保有する高温のクーラント（駆動装置冷却媒体）で液冷媒を加熱するクーラント熱交換器２５が蒸発器として機能している。
【００７７】
このため、廃熱を有効に利用して液冷媒を蒸発させることができ、一般的な暖房運転時には車外熱交換器１４で冷媒を気化させる外気温度が低くなりがちなことから、高温の廃熱を有効利用できるクーラント熱交換器２５の使用は、蒸発器における液冷媒の気化を促進して暖房能力を確保するのに有効である。
こうしてクーラント熱交換器２５で気化した低温低圧のガス冷媒は、三方弁１６Ｅを通ってアキュムレータ１９に導かれ、ここで気液の分離がなされる。そして、液分が分離除去された低温低圧のガス冷媒がコンプレッサ１１に吸引され、以下同様の経路をたどって循環する。
【００７８】
このようにして、暖房運転モードの冷媒は、三方弁１６Ａ，１６Ｅの設定により、コンプレッサ１１、第２車内熱交換器１３、第１車内熱交換器１２、電子膨張弁１５、クーラント熱交換器２５、アキュムレータ１９の順に流れ、再度コンプレッサ１１に吸引されるという順序で冷媒配管１７を循環する。
【００７９】
次に、暖房運転開始の初期に実施するホットキープ運転モードにおいて、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒は、図１のフローチャート及び図２４の冷媒回路構成図に示すように、最初に第２車内熱交換器１３を通過した後、三方弁１６Ａ，１６Ｅの設定により、第１車内熱交換器１２、電子膨張弁１５及び車外熱交換器１４をバイパスしてアキュムレータ１９に導かれる。この時、電子膨張弁１５は全閉の状態とする。
【００８０】
このようなホットキープ運転モードでは、コンプレッサ１１で圧縮されたガス冷媒が、第２車内熱交換器１３における比較的小さな放熱をするのみで冷媒回路を循環する。このため、比較的小さな温度低下をしたガス冷媒がアキュムレータ１９を通過して、比較的小さな圧力低下したガス冷媒がコンプレッサ１１に吸入されるようになり、コンプレッサ１１に吸入するガス冷媒密度の低下が軽減される。
【００８１】
こうして、吸入側の冷媒密度低下が軽減されるので、実質的な冷媒循環量が増加することにより熱交換能力が向上する。換言すれば、実質的な冷媒循環量が増加した分だけ熱交換の仕事量も増加するので、適当な時間だけホットキープ運転モードを実施した後に上述した通常の暖房運転モードに切り換えれば、充分な暖房能力を得られる暖房運転が可能になる。従って、最初から通常の暖房運転を実施した場合と比較して、短時間のうちに充分な暖房能力を得ることができる。すなわち、暖房運転開始時における立ち上がり時間を短縮することができる。
【００８２】
続いて、上述した第５の実施形態の変形例について、図２５に基づいて簡単に説明する。なお、上述した第５の実施形態と同様の構成部品については同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
さて、この変形例の冷媒回路１０Ｉでは、上述した三方弁１６Ａに代えて二つの電磁弁２９Ａ，２９Ｂが使用されている。これらの電磁弁２９Ａ，２９Ｂは、それぞれの開閉状態を適宜組み合わせることにより、上述した三方弁１６Ａと同様の機能を果たしている。また、図２５は暖房運転モードにおける冷媒の流れを示しており、電磁弁２９Ａが閉、電磁弁２９Ｂが開となっている。
なお、図示を省略した冷房運転モードにおいては、電磁弁２９Ａが開、電磁弁２９Ｂが閉となり、また、ホットキープ運転モードにおいては、暖房運転時と同様に、電磁弁２９Ａが閉、電磁弁２９Ｂが開となる。
【００８３】
＜第６の実施形態＞
次に、本発明の第６の実施形態を図２６ないし図２８に基づいて説明する。
なお、図２６は、本実施形態の車両用空調装置を構成する冷媒回路（冷凍サイクル）において冷媒の流れを示す構成図、図２７は暖房運転モードにおける冷媒の流れ、図２８は図２７の変形例であり、上述した各実施形態と同様の構成部品には同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００８４】
この実施形態の冷媒回路１０Ｊは、図２７に示すように、上述した第５の実施形態の冷媒回路１０Ｈに対し、第３の実施形態で説明した電磁弁２４を備えた冷媒バイパス流路１７ａを設けた構成としてある。
このような構成の冷媒回路１０Ｊでは、暖房運転モードにおいて、電磁弁２４が閉となるため、実質的には上述した電磁弁２４のない冷媒回路１０Ｈ（図２３参照）と同じ回路構成となる。従って、冷媒の流れや状態変化についても第５の実施形態と全く同じになり、電子膨張弁１５で減圧された冷媒の加熱は、車外熱交換器１４ではなくクーラント熱交換器２５で加熱して気化させる。
【００８５】
また、本実施形態の冷房運転モード及びホットキープ運転モードにおいては、実質的にクーラント熱交換器２５を使用することがない。従って、冷房運転モードについては、第３の実施形態で既に説明したように、電磁弁２４を開とすることで第２車内熱交換器１３による冷風の加熱を防止することができる。さらに、ホットキープ運転モードについても、冷媒の流れは上述した第３の実施形態と実質的に同じになる。
【００８６】
また、図２８に示す変形例の冷媒回路１０Ｋは、三方弁１６Ａを二つの電磁弁２９Ａ，２９Ｂに置き換えた構成のものであり、図示した暖房運転モードを含めて、各空調運転モードにおける実質的な冷媒の流れは同じである。
【００８７】
さらに、上述した第５及び第６の実施形態で説明した冷媒回路１０Ｈ〜Ｋは、第２の実施形態で説明した内部熱交換器２３を追加して設けた構成とすることも可能であり、ここではその回路構成を図２９〜３２に示して簡単に説明する。なお、上述した各実施形態と同様の構成部品には同じ符号を付してある。
【００８８】
図２９に示した冷媒回路１０Ｌは、第５の実施形態の冷媒回路１０Ｈ（図２２参照）に内部熱交換器２３を設けたものである。なお、図示の冷媒回路１０Ｌでは、冷房運転モードにおける冷媒の流れが示されている。
図３０に示した冷媒回路１０Ｍは、第５の実施形態の変形例である冷媒回路１０Ｉ（図２５参照）に内部熱交換器２３を設けたものである。なお、図示の冷媒回路１０Ｍでは、冷房運転モードにおける冷媒の流れが示されている。
【００８９】
図３１に示した冷媒回路１０Ｎは、第６の実施形態の冷媒回路１０Ｊ（図２７参照）に内部熱交換器２３を設けたものである。なお、図示の冷媒回路１０Ｎでは、冷房運転モードにおける冷媒の流れが示されている。
図３２に示した冷媒回路１０Ｐは、第６の実施形態の変形例である冷媒回路１０Ｋ（図２８参照）に内部熱交換器２３を設けたものである。なお、図示の冷媒回路１０Ｐでは、冷房運転モードにおける冷媒の流れが示されている。
【００９０】
なお、本発明の構成は上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において適宜変更することが可能であることは言うまでもない。
【００９１】
【発明の効果】
本発明の車両用空調装置によれば、以下の効果を奏する。
上述した本発明によれば、暖房運転開始の初期に実施され、冷媒回路を循環する冷媒量を増加させるホットキープ運転モードを設けた車両用空調装置としたので、暖房運転開始から短時間の内に冷媒密度の低下を軽減し、充分な暖房能力を得られる本格的な暖房運転に移行することができるようになる。従って、暖房運転開始時における空調フィーリングが向上するといった顕著な効果を奏する。
【００９２】
また、上記の本発明において、第２車内熱交換器を放熱専用とし、ホットキープ運転モード時には、冷媒流れ方向切換手段の操作により、冷媒が第１車内熱交換器、車外熱交換器及び絞り機構をバイパスして流れるように構成したので、コンプレッサで圧縮された冷媒がホットキープ運転モード用のバイパス流路を循環して流れる。このため、循環する冷媒の放熱量は最少となり、短時間の内に冷媒の温度が上昇して冷媒密度を増し、その分熱交換の仕事を行う冷媒循環量も増加する。
【００９３】
また、上記の本発明において、冷媒流れ方向切換手段として二つの三方弁を冷媒回路中に配置した構成とすれば、簡単な回路構成によるホットキープ運転モードの実施が可能となる。従って、低コストでホットキープ運転モードを実施することができる。
【００９４】
また、上記の本発明においては、絞り機構として、第１車内熱交換器と車外熱交換器とを連結する冷媒流路に配設された１個の電子膨張弁を設けた回路構成が可能となり、従って、ホットキープ運転モードを低コストの装置により実施することができる。
【００９５】
また、暖房運転モード時において、冷媒を空調空気流れ方向の下流側に位置する第２車内熱交換器から上流側に位置する第１車内熱交換器へ向かって流す対向流とすれば、温度勾配の大きい冷媒を使用した場合にも良好な暖房効率を得ることができる。このような温度勾配の大きい冷媒としては、近年代替フロンの自然冷媒として注目されている二酸化炭素（ＣＯ２ ）があり、特に、このＣＯ２ 冷媒に対向流を適用するのが好ましい。
【００９６】
また、冷房運転モードにおいて車外熱交換器により冷却された冷媒と第２車内熱交換器により気化した冷媒との間で熱交換する内部熱交換器を設けると、冷房運転時には内部熱交換器でも放熱されるので、冷房能力を向上させることができる。
【００９７】
また、コンプレッサで圧縮されたガス冷媒を第２車内熱交換器をバイパスして車外熱交換器に導く開閉弁を備えた冷媒バイパス流路を設ければ、冷房運転モード時に開閉弁を開とすれば、コンプレッサで圧縮された高温のガス冷媒が第２車内熱交換器へほとんど流入しないので、第２室内熱交換器が第１室内熱交換器で冷却された空調空気の冷風を加熱して冷房効率を低下させることはない。
【００９８】
また、液冷媒と駆動装置冷却系から供給される駆動装置冷却媒体との間で熱交換を行うクーラント熱交換器を備えている冷媒回路とすれば、暖房運転時においては、クーラント熱交換器により加熱された液冷媒が気化してガス冷媒となるため、クーラント熱交換器は、車両の駆動装置冷却系が保有する熱量を有効に利用した蒸発器として機能する。従って、低外気温時の暖房運転モード時にも、廃熱を有効に利用した効率のよい暖房運転を実施することができる。
【００９９】
また、上記の本発明において、冷媒流れ方向切換手段として１つの三方弁と２つの電磁弁を冷媒回路中に配置した構成とすれば、簡単な回路構成によるホットキープ運転モードの実施が可能となる。これにより、ホットキープ運転モードから暖房運転モードへの切替をスムーズに実施することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用空調装置を構成する第１の実施形態の冷媒回路において、冷媒の流れを示すフローチャートである。
【図２】第１の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図３】第１の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図４】第１の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、ホットキープ運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図５】第１の実施形態の変形例に係る冷媒回路の構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図６】第１の実施形態の変形例に係る冷媒回路の構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図７】第１の実施形態の変形例に係る冷媒回路の構成図で、ホットキープ運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図８】本発明に係る車両用空調装置を構成する第２の実施形態の冷媒回路において、冷媒の流れを示すフローチャートである。
【図９】第２の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図１０】第２の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図１１】第２の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、ホットキープ運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図１２】第２の実施形態の変形例に係る冷媒回路の構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図１３】本発明に係る車両用空調装置を構成する第３の実施形態の冷媒回路において、冷媒の流れを示すフローチャートである。
【図１４】第３の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図１５】第３の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図１６】第３の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、ホットキープ運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図１７】第３の実施形態の変形例に係る冷媒回路の構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図１８】本発明に係る車両用空調装置を構成する第４の実施形態の冷媒回路において、冷媒の流れを示すフローチャートである。
【図１９】第４の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図２０】第４の実施形態の変形例に係る冷媒回路の構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図２１】本発明に係る車両用空調装置を構成する第５の実施形態の冷媒回路において、冷媒の流れを示すフローチャートである。
【図２２】第５の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図２３】第５の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図２４】第５の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、ホットキープ運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図２５】第５の実施形態の変形例に係る冷媒回路の構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図２６】本発明に係る車両用空調装置を構成する第６の実施形態の冷媒回路において、冷媒の流れを示すフローチャートである。
【図２７】第６の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図２８】第６の実施形態の変形例に係る冷媒回路の構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図２９】第６の実施形態に係る冷媒回路に内部熱交換器を設けた構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図３０】第６の実施形態の変形例に係る冷媒回路に内部熱交換器を設けた構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図３１】第６の実施形態に係る冷媒回路に内部熱交換器を設けた構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図３２】第６の実施形態の変形例に係る冷媒回路に内部熱交換器を設けた構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【符号の説明】
１０，１０Ａ〜Ｎ，１０Ｐ 冷媒回路
１１ コンプレッサ
１２ 第１車内熱交換器
１３ 第２車内熱交換器
１４ 車外熱交換器
１５ 電子膨張弁（絞り機構）
１６Ａ〜Ｅ 三方弁
１７ 冷媒配管
１７ａ 冷媒バイパス流路
２３ 内部熱交換器
２４ 電磁弁（開閉弁）
２５ クーラント熱交換器
２６ 駆動装置冷却系
２９Ａ，２９Ｂ 電磁弁
３０ 空調ユニット
【発明の属する技術分野】
本発明は、ヒートポンプ式の車両用空調装置に係り、特に、暖房運転時の立ち上がりに要する時間を短縮するのに用いて好適な技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、地球温暖化等の環境問題を解決する手段として、従来の内燃機関で走行する車両に代わる電気自動車やハイブリッド車の開発が進み、一部実用化されている。このような車両においては、電気自動車のように内燃機関が全くないか、あるいは、ハイブリッド車のように内燃機関を搭載していてもその運転が制限されるため、内燃機関を駆動源とする車両に装備されている従来の車両用空調装置のように、内燃機関の廃熱のみを利用して暖房運転を行うことは困難である。
【０００３】
このような背景から、状態変化を繰り返しながら冷媒回路を循環する冷媒の流れ方向を切り換えることで車室内の空調を行うように構成したヒートポンプ式の車両用空調装置が提案されている。
従来のヒートポンプ式の車両用空調装置においては、冷媒の流れ方向が異なる冷房運転（除湿運転を含む）や暖房運転等の各種空調運転を実施するため、空調ユニット内に設置されて空調する空気との熱交換を行う二つの車内熱交換器と、外気との熱交換を行う車外熱交換器とを備えている。また、空調運転モードに応じて冷媒の流れ方向を切り換える手段として四方弁が用いられ、さらに、二つの車内熱交換器についてその用途（放熱器または蒸発器）を選択切換するため、空調運転モードに応じて使い分ける２個の冷媒絞り装置を冷媒回路中の異なる位置に設置することが必要な構成となっている。（たとえば、特許文献１参照）
【０００４】
【特許文献１】
特開平６−１５６０４８号公報（段落番号００２８〜００４１及び図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した従来の車両用空調装置においては、暖房運転時の立ち上がり性能の向上、すなわち暖房運転を開始してから充分な暖房能力を発揮するまでの時間を短縮することが求められている。このような暖房運転時の立ち上がり性能を向上させるためには、コンプレッサに吸引して圧縮するガス冷媒の圧力低下を軽減させることが望ましい。すなわち、コンプレッサに吸引する冷媒圧力を上げて冷媒密度が高くなれば、冷媒循環量の増加により冷媒の仕事量も増して立ち上がり性能の向上が期待できる。
【０００６】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたもので、暖房運転時における立ち上がり性能の向上、すなわち暖房能力を発揮するまでの時間を短縮して良好な空調フィーリングを得ることができるヒートポンプ式の車両用空調装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用した。
請求項１に記載の車両用空調装置は、コンプレッサにより圧縮されたガス冷媒が冷媒回路を循環する冷媒流れ方向を切り換えることで車室内の空調を行うように構成されたヒートポンプ式の車両用空調装置であって、暖房運転開始の初期に実施され、前記冷媒回路を循環する冷媒量を増加させるホットキープ運転モードを設けたことを特徴とするものである。
【０００８】
このような請求項１記載の車両用空調装置によれば、暖房運転開始の初期に実施され、冷媒回路を循環する冷媒量を増加させるホットキープ運転モードを設けたので、暖房運転開始から短時間の内に冷媒温度を上昇させて充分な暖房能力を得られる本格的な暖房運転に移行することができる。
【０００９】
請求項２に記載の車両用空調装置は、請求項１記載のものにおいて、前記冷媒回路が、ガス冷媒を圧縮するコンプレッサと、空調ユニット内に空気流れ上流側から順に直列に配置され、外気または室内気と冷媒との間で熱交換する第１車内熱交換器及び第２車内熱交換器と、外気と冷媒との間で熱交換する車外熱交換器と、冷媒を減圧する絞り機構と、運転モードに応じて冷媒流れ方向を選択切換する冷媒流れ方向切換手段とを具備して構成され、前記第２車内熱交換器を放熱専用とし、前記ホットキープ運転モード時には、前記冷媒流れ方向切換手段の操作により、前記冷媒が前記第１車内熱交換器、前記車外熱交換器及び前記絞り機構をバイパスして流れることを特徴とするものである。このため、コンプレッサで圧縮された冷媒がホットキープ運転モード用のバイパス流路を循環して流れ、短時間の内に温度上昇する。
このようなホットキープ運転モードは、第２車内熱交換器に係わる温度が所定値以下の場合、あるいは、コンプレッサに係わる温度が所定値以下の場合に実施するとよい。
【００１０】
請求項４記載の車両用空調装置は、請求項２または３記載のものにおいて、前記冷媒流れ方向切換手段が、前記冷媒回路中に配置した二つの三方弁であることを特徴とし、これにより、簡単な回路構成によるホットキープ運転モードの実施が可能となる。
【００１１】
請求項５記載の車両用空調装置は、請求項２から４のいずれかに記載のものにおいて、前記絞り機構が、前記第１車内熱交換器と前記車外熱交換器とを連結する冷媒流路に配設された１個の電子膨張弁であることを特徴とし、これにより、ホットキープ運転モードが可能な低コストの装置となる。
【００１２】
請求項６記載の車両用空調装置は、請求項２から５のいずれかに記載のものにおいて、暖房運転モード時には、前記冷媒を空調空気流れ方向の下流側に位置する前記第２車内熱交換器から上流側に位置する前記第１車内熱交換器へ向かって流すことを特徴とし、このように冷媒と空調空気との対向流とすれば、温度勾配の大きい冷媒を使用した場合にも良好な暖房効率を得ることができる。
そして、上述した温度勾配の大きい冷媒には、たとえば代替フロンの自然冷媒として注目されている二酸化炭素（ＣＯ２ ）がある。
【００１３】
請求項８記載の車両用空調装置は、請求項２から７のいずれかに記載のものにおいて、前記冷媒回路が、冷房運転モードにおいて前記車外熱交換器により冷却された冷媒と前記第２車内熱交換器により気化した冷媒との間で熱交換する内部熱交換器を備えていることを特徴とし、これにより、冷房運転時には内部熱交換器でも放熱されるので、冷房能力を向上させることができる。
【００１４】
請求項９記載の車両用空調装置は、請求項２から８のいずれかに記載のものにおいて、冷房運転モード時には、前記コンプレッサで圧縮されたガス冷媒が前記第２車内熱交換器をバイパスして前記車外熱交換器に導かれる開閉弁を備えた冷媒バイパス流路を設けたことを特徴とし、これにより、冷房運転時にはコンプレッサで圧縮された高温のガス冷媒が第２車内熱交換器へ流入することはなく、従って、第２車内熱交換器が第１車内熱交換器で冷却された空調空気を加熱して冷房効率を低下させるようなことはない。
【００１５】
請求項１０記載の車両用空調装置は、請求項２から９のいずれかに記載のものにおいて、前記冷媒回路が、液冷媒と駆動装置冷却系から供給される駆動装置冷却媒体との間で熱交換を行うクーラント熱交換器を備えていることを特徴とし、これにより、暖房運転時においては、クーラント熱交換器により加熱された液冷媒が気化してガス冷媒となる。このため、クーラント熱交換器は、車両の駆動装置冷却系が保有する熱量を有効に利用した蒸発器として機能する。
【００１６】
請求項１１に記載の車両用空調装置は、請求項２から１０のいずれかに記載のものにおいて、前記冷媒流れ方向切換手段が、前記冷媒回路中に配置した１つの三方弁と２つの電磁弁であることを特徴とし、これにより、ホットキープ運転モードから暖房運転モードへの切替をスムーズに実施することが可能となる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両用空調装置の実施形態を図面に基づいて説明する。
＜第１の実施形態＞
図１は、本実施形態の車両用空調装置を構成する冷媒回路（冷凍サイクル）において冷媒の流れを示すフローチャート、図２ないし図４は車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、図２は冷房運転モードにおける冷媒の流れ、図３は暖房運転モードにおける冷媒の流れ、図４はホットキープ運転モードにおける冷媒の流れである。
【００１８】
最初に、図２に基づいて車両用空調装置の冷媒回路構成を説明する。
図示の冷媒回路１０は、ガス冷媒を圧縮するコンプレッサ１１と、空調ユニット３０内に設置された第１車内熱交換器１２及び第２車内熱交換器１３と、外気導入が容易な車体前端部近傍等に設置された車外熱交換器１４と、絞り機構として設けた電子膨張弁１５と、冷媒流れ方向切換手段として設けた二つの三方弁１６Ａ，１６Ｂとを具備し、これらの各機器間が冷媒管路１７により連結されて閉回路を構成している。
なお、図中の符号１８はコンプレッサ１１から冷媒と共に流出する潤滑油を分離させて除去するオイルセパレータ、１９は液冷媒がコンプレッサ１１に吸引されないよう冷媒の気液分離を行うアキュムレータ、２０は冷媒の温度及び圧力をそれぞれ検出するＰＴセンサ、２１は冷媒の温度を検出する温度センサ、２２は冷媒の圧力を検出する圧力センサである。
また、三方弁１６Ｂを２つの電磁弁に置き換えても良い。
【００１９】
コンプレッサ１１は、図示しない電動モータを駆動源として運転される。このコンプレッサ１１では、アキュムレータ１９からガス冷媒を吸引して圧縮し、冷媒回路１０に送出する。
第１車内熱交換器１２及び第２車内熱交換器１３は、空調ユニット３０において空調する空気、すなわち熱交換器を通過する車室外の空気（外気）または車室内の空気（内気）と熱交換器内部を流れる冷媒との間で熱交換するように構成したものである。この場合、空調ユニット３０内には、空気流れ上流側から第１車内熱交換器１２及び第２車内熱交換器１３の順に、すなわち空調する空気の流れ方向において上流側から順に、適当な間隔を設けて直列に配置されている。
【００２０】
一方の第１車内熱交換器１２は、冷媒回路１０を循環する冷媒の流れ方向に応じて、蒸発器（冷房運転時）または放熱器（暖房運転時）として機能する。
また、他方の第２車内熱交換器１３は、空調運転モードに係わらず冷媒の流れ方向は一定であり、いずれの空調運転モードにおいても、コンプレッサ１１から高温高圧のガス冷媒が供給されるため、放熱を行う放熱器として機能する。
【００２１】
車外熱交換器１４は、車両の走行風や図示しないファンにより熱交換器を通過する外気と熱交換器内部を流れる冷媒との間で熱交換するように構成したものである。この車外熱交換器１４は、上述した第１車内熱交換器１２と同様に、冷媒回路１０を循環する冷媒の流れ方向に応じて、蒸発器（暖房運転時）または放熱器（冷房運転時）として機能する。すなわち、この車外熱交換器１４は、空調運転モードに応じて、第１車内熱交換器１２が蒸発器として機能する冷房運転時には放熱器として、第１車内熱交換器１２が放熱器として機能する暖房運転時には蒸発器として機能するようになっている。
【００２２】
電子膨張弁１５は、第１車内熱交換器１２と車外熱交換器１４との間を連結する冷媒管路１７に配設された絞り機構である。この電子膨張弁１５は、開度調整により通過する冷媒を減圧する機能を有している。
また、この電子膨張弁１５は、これを通過して流れる冷媒の流れ方向に制約はなく、従って、暖房運転時及び冷房運転時のように冷媒流れ方向が異なる場合であっても、１個を設置することで対応可能である。なお、この電子膨張弁１５は、必要に応じて全閉とすることもできるため、冷媒管路１７における冷媒の流れを阻止することも可能である。
【００２３】
三方弁１６Ａ，１６Ｂは、いずれも冷媒管路１７の適所に設置されている冷媒流れ方向切換手段である。これらの三方弁１６Ａ，１６Ｂは、それぞれの弁操作により空調運転の運転モードに応じた冷媒の流れ方向を選択切換する機能を有している。図示の冷媒回路では二つの三方弁１６Ａ，１６Ｂを１組とし、それぞれの流れ方向を適宜切り換えて空調運転の運転モード（すなわち冷媒の流れ方向）を設定する。
図示の構成において、一方の三方弁１６Ａに設けられた各接続口には、第２車内熱交換器１３、車外熱交換器１４及び三方弁１６Ｂを介してアキュムレータ１９との間を連結する冷媒配管１７が接続されている。また、他方の三方弁１６Ｂは、二つの接続口が第２車内熱交換器１３と車外熱交換器１４との間を連結する冷媒配管１７とアキュムレータ１９との間を連結する冷媒配管１７にそれぞれ接続され、残る一つの接続口が第１車内熱交換器１２との間を連結する冷媒配管１７と接続されている。
【００２４】
空調ユニット３０は、いわゆるＨＶＡＣ（Ｈｅａｔｉｎｇ， Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ， ａｎｄ Ａｉｒ−Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ）ユニットと呼ばれるものである。この空調ユニット３０は、内気及び外気の導入口や各種吹出口を備えたケーシング内に、第１車内熱交換器１２、第２車内熱交換器１３、ブロワファン３１、エアミックスダンパ３２及び図示しない各種ダンパ類（内外気切換ダンパ及び各吹出ダンパ）が設けられている。
このように構成された空調ユニット３０では、空調しようとする導入空気（内気または外気）がブロワファン３１及び第１車内熱交換器１２を通過して流れ、さらに、エアミックスダンパ３２の開度に応じて第２車内熱交換器１３を通過して流れる。この過程において、導入空気は第１車内熱交換器１２及び第２車内熱交換器１３に供給される冷媒と熱交換して空調空気となり、設定された吹出モードの吹出口より車室内に吹き出すこととなる。
【００２５】
以下、上述した構成の冷媒回路１０を備えた車両用空調装置について、各空調運転モードの作用を冷媒の流れと共に説明する。
この車両用空調装置には、少なくとも冷房運転モード、暖房運転モード及びホットキープ運転モードが設けられている。
【００２６】
冷房運転モードにおいて、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒は、図１のフローチャート及び図２の冷媒回路構成図に示すように、最初に第２車内熱交換器１３へ導かれる。この時、空調ユニット３０内を流れる導入空気が第２車内熱交換器１３を通過して加熱を受けないようにするため、エアミックスダンパ３２は最大の冷房能力を発揮する全閉位置とする。なお、エアミックスダンパ３２の開度調整を行うことにより、導入空気の一部が第２車内熱交換器１３を通過して加熱されるため、空調空気の温度調整が可能となる。
【００２７】
第２車内熱交換器１３を通過した高温高圧のガス冷媒は、三方弁１６Ａの設定により車外熱交換器１４へ導かれる。なお、図中の三方弁１６Ａ，１６Ｂにおいては、黒塗りして示した接続口が閉じられている。
車外熱交換器１４に流れ込んだ高温高圧のガス冷媒は、外気との熱交換により放熱し高圧冷媒となる。すなわち、この場合の車外熱交換器１４は、放熱器として機能している。
【００２８】
車外熱交換器１４で放熱した冷媒は、電子膨張弁１５を通過することにより減圧されて低圧の液冷媒となる。この液冷媒は第１車内熱交換器１２に流れ込んで導入空気と熱交換し、導入空気から吸熱して冷却する。この結果、液冷媒は気化して低温低圧のガス冷媒となり、また、冷却された導入空気は温度が低下して冷風となる。すなわち、この場合の第１車内熱交換器１２は、蒸発器として機能している。
【００２９】
第１車内熱交換器１２で気化した低温低圧のガス冷媒は、三方弁１６Ｂを通ってアキュムレータ１９に導かれ、ここで気液の分離がなされる。そして、液分が分離除去された低温低圧のガス冷媒がコンプレッサ１１に吸引され、以下同様の経路をたどって循環する。
このようにして、冷房運転モードの冷媒は、三方弁１６Ａ，１６Ｂの設定により、コンプレッサ１１、第２車内熱交換器１３、車外熱交換器１４、電子膨張弁１５、第１車内熱交換器１２、アキュムレータ１９の順に流れ、再度コンプレッサ１１に吸引されるという順序で冷媒配管１７を循環する。
【００３０】
暖房運転モードにおいて、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒は、図１のフローチャート及び図３の冷媒回路構成図に示すように、最初は冷房運転モードと同様に第２車内熱交換器１３へ導かれる。この時、空調ユニット３０内を流れる導入空気が第２車内熱交換器１３を通過して加熱を受けるようにするため、エアミックスダンパ３２は全開位置とする。
この運転モードでは三方弁１６Ａ，１６Ｂの設定が変わり、第２車内熱交換器１３を通過した冷媒が第１車内熱交換器１２に導かれるようになっている。すなわち、第２車内熱交換器１３及び第１車内熱交換器１２は冷媒配管１７及び三方弁１６Ａを介して直列に接続され、両熱交換器共に高温高圧のガス冷媒が導入空気と熱交換して放熱する一体的な放熱器として機能する。
【００３１】
この結果、空調ユニット３０内を流れる導入空気は二段階の加熱を受け、温風となって所望の吹出口より車室内へ吹き出される。
この時、導入空気を加熱して空調空気とする空調ユニット３０内の空調空気流れ方向（図３に白抜矢印で示す）において、第１車内熱交換器１２及び第２車内熱交換器１３の方向へ流れる空調空気の流れ方向において下流側となる第２車内熱交換器１３に対し、コンプレッサ１１から高温高圧のガス冷媒を先に供給した後、空調空気の流れ方向において上流側となる第１車内熱交換器１４に導くようにしてある。このため、コンプレッサ１１から供給される高温高圧のガス冷媒が第２車内熱交換器１３で最終的な加熱を行い、この第２車内熱交換器１３で温度低下した高温高圧のガス冷媒が第１車内熱交換器１２で最初の加熱を行うことになる。
【００３２】
このような加熱順序とすれば、すなわち空調空気の流れ方向と高温高圧のガス冷媒の流れ方向とが対向流となる加熱順序とすれば、最終的な加熱がより高温の冷媒によって行われるので、空調空気の温風温度が高くなって良好な暖房性能を得ることができる。
特に、近年代替フロンとして大きな注目を集めている自然冷媒のＣＯ２ を採用する場合には、温度勾配が大きいという特性を有しているため、第２車内熱交換器１３と第１車内熱交換器１２との温度差が大きくなる。このため、上述した対向流とすれば、最終的な加熱温度が高くなって良好な暖房効率を得ることができる。
【００３３】
しかしながら、これとは反対に空調空気と冷媒とが同方向に流れる並行流とすれば、すなわちコンプレッサ１１から最初に第１車内熱交換器１２へ高温高圧のガス冷媒を導入して導入空気を加熱し、その後に第２車内熱交換器１３へ温度低下したガス冷媒を供給して最終的な加熱をするように構成すれば、最初の加熱温度に比べて温度勾配が大きい分だけ最終的な加熱温度が低下するので、空調空気の温風温度が低下して暖房効率の面で不利になる。しかも、諸条件によっては第１車室内熱交換器１２で加熱された空調空気の温度より第２車室内熱交換器１３の加熱温度が低くなることも考えられるため、せっかく加熱した空調空気の温風温度を低下させるという不都合が生じることもある。
なお、上述したＣＯ２ 冷媒のように温度勾配が大きい冷媒を使用しない場合には、暖房効率の面では対向流の方が有利ではあるものの、温度差が小さいため並行流の構成を採用してもよい。
【００３４】
一方、放熱したガス冷媒は放熱して高圧冷媒となり、電子膨張弁１５を通って減圧された後、低圧の液冷媒として車外熱交換器１４へ導かれる。この液冷媒は、車外熱交換器１４に流れ込んで外気と熱交換し、外気から吸熱して気化する。すなわち、この場合の車外熱交換器１４は、蒸発器として機能している。
車外熱交換器１４で気化した低温低圧のガス冷媒は、三方弁１６Ｂを通ってアキュムレータ１９に導かれ、ここで気液の分離がなされる。そして、液分が分離除去された低温低圧のガス冷媒がコンプレッサ１１に吸引され、以下同様の経路をたどって循環する。
【００３５】
このようにして、暖房運転モードの冷媒は、三方弁１６Ａ，１６Ｂの設定により、コンプレッサ１１、第２車内熱交換器１３、第１車内熱交換器１２、電子膨張弁１５、車外熱交換器１４、アキュムレータ１９の順に流れ、再度コンプレッサ１１に吸引されるという順序で冷媒配管１７を循環する。
【００３６】
次に、暖房運転開始の初期に実施するホットキープ運転モードにおいて、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒は、図１のフローチャート及び図４の冷媒回路構成図に示すように、最初に第２車内熱交換器１３を通過した後、三方弁１６Ａ，１６Ｂの設定により、第１車内熱交換器１２、電子膨張弁１５及び車外熱交換器１４をバイパスしてアキュムレータ１９に導かれる。この時、電子膨張弁１５は全閉の状態とする。
【００３７】
このようなホットキープ運転モードでは、コンプレッサ１１で圧縮されたガス冷媒が、第２車内熱交換器１３における比較的小さな放熱をするのみで冷媒回路を循環する。このため、比較的小さな温度低下をしたガス冷媒がアキュムレータ１９を通過して、比較的小さな圧力低下した冷媒が再度コンプレッサ１１に吸入されるようになり、コンプレッサ１１に吸入するガス冷媒圧力の低下は軽減される
この時、エアミックスダンパが全閉状態もしくはブロワファンをＯＦＦにしてもよい。
【００３８】
こうしてコンプレッサ１１に吸入するガス冷媒の圧力低下が軽減され、吸入側の冷媒密度が高くなるので、実質的な冷媒循環量が増加することにより熱交換能力が向上する。換言すれば、実質的な冷媒循環量が増加した分だけ熱交換の仕事量も増加するので、適当な時間だけホットキープ運転モードを実施した後に上述した通常の暖房運転モードに切り換えれば、充分な暖房能力を得られる暖房運転が可能になる。従って、最初から通常の暖房運転を実施した場合と比較して、短時間のうちに充分な暖房能力を得ることができる。すなわち、暖房運転開始時における立ち上がり時間を短縮することができる。
【００３９】
ところで、上述したホットキープ運転モードは、第２車内熱交換器１３に係わる温度が所定値以下の場合、あるいは、コンプレッサ１１に係わる温度が所定値以下の場合に実施する。すなわち、冷媒温度が低いことを検出して実施する。
第２車内熱交換器１３に係わる温度は、たとえばＰＴセンサ２０で検出した冷媒の温度から判断することができる。一方、コンプレッサ１１に係わる温度についても、ＰＴセンサ２０で検出した冷媒から判断することもできる。
【００４０】
また、上述したホットキープ運転モードは、従来一般に使用されている四方弁に代えて、冷媒回路１０の適所に配設した二つの三方弁１６Ａ，１６Ｂを採用することにより、比較的簡単な冷媒回路構成として実現することができる。なお、四方弁を用いた従来の一般的な冷媒回路は、そのままではホットキープ運転を実施することはできないため、これを実現するためには開閉弁や冷媒配管の追加などが必要となって複雑な回路構成となる。
【００４１】
続いて、上述した第１の実施形態の変形例を図５ないし図７に基づいて簡単に説明する。なお、上述した第１の実施形態と同様の構成部品については同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
さて、この変形例の冷媒回路１０Ａでは、冷媒管路中における三方弁１６Ｃ，１６Ｄの設置位置が異なっている。
【００４２】
この冷媒回路１０Ａでは、一方の三方弁１６Ｃに設けられた各接続口には、第２車内熱交換器１３、車外熱交換器１４及びアキュムレータ１９との間を連結する冷媒配管１７が接続されている。また、他方の三方弁１６Ｄに設けられた各接続口は、二つの接続口が第１車内熱交換器１２とアキュムレータ１９との間を連結する冷媒配管１７にそれぞれ連結され、残る一つの接続口が第２車内熱交換器１３と三方弁１６Ｃとの間を連結する冷媒配管から分岐した冷媒配管１７と接続されている。
また、三方弁１６Ｄを２つの電磁弁に置き換えても良い。
【００４３】
このような構成の冷媒回路１０Ａとしても、各空調運転モードにおける冷媒の流れは、上述した実施形態の構成と同様に、図１に示したフローチャートのようになる。そして、各空調運転モードにおける冷媒の流れについては、実質的に上述した実施形態と同様であるため、ここでは図４ないし図６に示してその詳細な説明を省略する。なお、図４は冷房運転モード、図５は暖房運転モード、図６はホットキープ運転モードの状態をそれぞれ示している。
【００４４】
＜第２の実施形態＞
図８は、本実施形態の車両用空調装置を構成する冷媒回路（冷凍サイクル）において冷媒の流れを示すフローチャート、図９ないし図１１は車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、図９は冷房運転モードにおける冷媒の流れ、図１０は暖房運転モードにおける冷媒の流れ、図１１はホットキープ運転モードにおける冷媒の流れである。なお、図８ないし図１１においては、上述した第１の実施形態と同様の構成部品には同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００４５】
さて、この実施形態の冷媒回路１０Ｂでは、上述した第１の実施形態にはない内部熱交換器２３を備えている。この内部熱交換器２３は、コンプレッサ１１に吸入されるガス冷媒と、車外熱交換器１４と電子膨張弁１５との間を連結する冷媒配管１７を流れる冷媒との間で、熱交換を行うように構成したものである。なお、冷媒回路１０Ｂの他の構成については、上述した第１の実施形態（図２〜図４）と同様である。
また、三方弁１６Ｂを２つの電磁弁に置き換えても良い。
【００４６】
このようにして内部熱交換器２３を設けると、冷房運転モード時において、図８及び図９に基づいて以下に説明するような機能を発揮する。この冷房運転モードでは、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒は、最初に第２車内熱交換器１３へ導かれる。この時、空調ユニット３０内を流れる導入空気が第２車内熱交換器１３を通過して加熱を受けないようにするため、エアミックスダンパ３２は最大の冷房能力を発揮する全閉位置とする。なお、エアミックスダンパ３２の開度調整を行うことにより、導入空気の一部が第２車内熱交換器１３を通過して加熱されるため、空調空気の温度調整が可能となる。
【００４７】
第２車内熱交換器１３を通過した高温高圧のガス冷媒は、三方弁１６Ａの設定により車外熱交換器１４へ導かれる。なお、図中の三方弁１６Ａ，１６Ｂにおいては、黒塗りして示した接続口が閉じられている。
車外熱交換器１４に流れ込んだ高温高圧のガス冷媒は、外気との熱交換により放熱し、高圧冷媒となる。すなわち、この場合の車外熱交換器１４は、放熱器として機能している。
【００４８】
車外熱交換器１４で冷却された冷媒は比較的温度が高く、内部熱交換器２３に導かれて後述する第１車内熱交換器１２で気化してアキュムレータ１９で気液分離されたガス冷媒と熱交換する。ここでの熱交換は、液冷媒が放熱してコンプレッサ１１に吸引される低温低圧のガス冷媒を昇温させる。
内部熱交換器２３を通過して温度低下した冷媒は、電子膨張弁１５を通過することにより減圧されて低温低圧の冷媒となる。この冷媒は第１車内熱交換器１２に流れ込んで導入空気と熱交換し、導入空気から吸熱して冷却する。この結果、冷媒は気化して低温低圧のガス冷媒となり、また、冷却された導入空気は温度が低下して冷風となる。すなわち、この場合の第１車内熱交換器１２は、蒸発器として機能している。
【００４９】
第１車内熱交換器１２で気化した低温低圧のガス冷媒は、三方弁１６Ｂを通ってアキュムレータ１９に導かれ、ここで気液の分離がなされる。そして、液分が分離除去された低温低圧のガス冷媒が内部熱交換器２３を通過する際に加熱され、コンプレッサ１１に吸引される。この結果、第１車内熱交換器１２の入口冷媒エンタルピが低下することにより第１車内熱交換器１２のエンタルピ差が増加し、温度上昇によるコンプレッサ吸入ガス密度の低下に伴う冷媒循環量の低下に打ち勝ち、冷媒が熱交換する仕事量を増すことができる。そして、コンプレッサ１１に吸引されて圧縮されたガス冷媒は、以下同様の経路をたどって冷媒回路１０Ｂを循環する。
【００５０】
このようにして、冷房運転モードの冷媒は、三方弁１６Ａ，１６Ｂの設定により、コンプレッサ１１、第２車内熱交換器１３、車外熱交換器１４、内部熱交換器２３、電子膨張弁１５、第１車内熱交換器１２、アキュムレータ１９の順に状態変化を繰り返しながら流れ、再度コンプレッサ１１に吸引されるという順序で冷媒配管１７を循環する。従って、上述した第１の実施形態にはなかった内部熱交換器２３を追加して設けたことにより、冷房運転モード時における冷媒循環量が増加するので、冷媒の仕事量も増加して冷房能力が向上する。
【００５１】
さて、本実施形態の冷媒回路１０Ｂにおいて、上述した冷房運転モード以外の空調運転では実質的に上述した第１の実施形態と同様であり、従って、ここではその冷媒の流れを図１０及び図１１に示し、その詳細な説明は省略する。なお、暖房運転モードにおける内部熱交換器２３は、コンプレッサ１１に吸引する前のガス冷媒と電子膨張弁１５で減圧された後の冷媒とを熱交換することになるから、内部熱交換器２３の効果は実質的に期待できない。
【００５２】
次に、上述した第２の実施形態の変形例となる冷媒回路１０Ｃを図１２に示して説明する。この冷媒回路１２Ｃは、第２の実施形態における三方弁１６Ａ，１６Ｂの位置を変更し、第１の実施形態における変形例（図５〜図７）の三方弁１６Ｃ，１６Ｄと同様の位置に設置したものである。なお、図１２に示した冷媒回路１０Ｃは、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
また、三方弁１６Ｄを２つの電磁弁に置き換えても良い。
【００５３】
このような構成としても、上述した第２の実施形態と同様に、各空調運転モードにおける冷媒の流れは図８に示すようになるので、内部熱交換器２３の放熱により車内熱交換器１２の入口冷媒エンタルピが低下することによる車内熱交換器１２のエンタルピ差が増加し、温度上昇によるコンプレッサ吸入ガス密度の低下に伴う冷媒循環量の低下に打ち勝ち、冷房能力を増すことができる。なお、暖房運転モード及びホットキープ運転モードでは、冷媒の流れや作用が上述した各実施形態と実質的に同様になるため、この変形例では図示を含めその詳細な説明は省略する。
【００５４】
＜第３の実施形態＞
図１３は、本実施形態の車両用空調装置を構成する冷媒回路（冷凍サイクル）において冷媒の流れを示すフローチャート、図１４ないし図１６は車両用空調装置の冷媒回路を示す構成図で、図１４は冷房運転モードにおける冷媒の流れ、図１５は暖房運転モードにおける冷媒の流れ、図１６はホットキープ運転モードにおける冷媒の流れである。なお、図１３ないし図１６においては、上述した各実施形態と同様の構成部品には同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００５５】
さて、この実施形態の冷媒回路１０Ｄは、上述した第１及び第２の実施形態にはない開閉弁として、電磁弁２４を備えている。この電磁弁２４は、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒を直接車外熱交換器１４へ導く冷媒バイパス流路１７ａに設けられている。すなわち、オイルセパレータ１８と第２車内熱交換器１３との間を連結している冷媒配管１７の途中から分岐させた冷媒バイパス流路１７ａが、第２車内熱交換器１３及び三方弁１６Ａから車外熱交換器１４へ連結された冷媒配管１７の途中に連結されているので、冷媒バイパス流路１７ａに設けた電磁弁２４を開くことにより、第２車内熱交換器１３をバイパスして冷媒を流すことができる。
なお、冷媒回路１０Ｄの他の構成については、上述した第１の実施形態（図２〜図４）と同様である。
【００５６】
このようにして電磁弁２４を設けると、冷房運転モード時において、図１３及び図１４に基づいて以下に説明するような運転が可能となる。
この冷房運転モードでは電磁弁２４を開とし、三方弁１６Ａ，１６Ｂについては上述した第１の実施形態と同様とする。この結果、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒の主流は、冷媒流路における圧力損失の大きい第２車内熱交換器１３をバイパスし、電磁弁２４及び冷媒バイパス流路１７ａを通って直接車外熱交換器１４へ導かれる。
【００５７】
この時、空調ユニット３０内を流れる導入空気が第２車内熱交換器１３を通過して加熱を受けないようにするため、エアミックスダンパ３２は最大の冷房能力を発揮する全閉位置とするが、この第２車内熱交換器１３を高温高圧のガス冷媒が流れると、熱交換器自体が温度上昇して放熱する。このような放熱は、後述する経過を経て得られた冷風を加熱して温度上昇させる原因となるため、冷房効率の面で好ましくない。しかし、上述したように冷媒の主流が第２車内熱交換器１３をバイパスして流れると、第１車内熱交換器１２で冷却された空調空気の冷風が放熱による加熱をほとんど受けなくてすむので、冷房効率の低下を抑制することができる。
【００５８】
一方、車外熱交換器１４に流れ込んだ高温高圧のガス冷媒は、外気との熱交換により放熱し、高圧冷媒となる。すなわち、この場合の車外熱交換器１４は、放熱器として機能している。
車外熱交換器１４で凝縮した液冷媒は、電子膨張弁１５を通過することにより減圧されて低圧の液冷媒となる。この液冷媒は第１車内熱交換器１２に流れ込んで導入空気と熱交換し、導入空気から吸熱して冷却する。この結果、液冷媒は気化して低温低圧のガス冷媒となり、また、冷却された導入空気は温度が低下して冷風となる。すなわち、この場合の第１車内熱交換器１２は、蒸発器として機能している。
【００５９】
第１車内熱交換器１２で気化した低温低圧のガス冷媒は、三方弁１６Ｂを通ってアキュムレータ１９に導かれ、ここで気液の分離がなされる。そして、液分が分離除去された低温低圧のガス冷媒はコンプレッサ１１に吸引されて圧縮され、以下同様の経路をたどって冷媒回路１０Ｄを循環する。
【００６０】
このようにして、冷房運転モードの冷媒は、三方弁１６Ａ，１６Ｂの設定により、コンプレッサ１１、車外熱交換器１４、電子膨張弁１５、第１車内熱交換器１２、アキュムレータ１９の順に状態変化を繰り返しながら流れ、再度コンプレッサ１１に吸引されるという順序で冷媒配管１７を循環する。すなわち、上述した第１の実施形態にはなかった電磁弁２４及び冷媒バイパス流路１７ａを追加して設けたことにより、冷房運転モード時にはほとんどの冷媒が第２車内熱交換器１３をバイパスして流れるので、冷風の加熱による温度上昇が抑制されて冷房効率を向上させる。
なお、コンプレッサ１１から第２車内熱交換器１３へ高温高圧のガス冷媒を導く冷媒配管１７等の適所にも図示しない電磁弁を追加して設け、冷房運転モード時にこの電磁弁を閉とすれば、コスト面では不利になるものの、第２車内熱交換器１３への冷媒の流れを止め、冷風の加熱を防止することが可能になる。
【００６１】
さて、本実施形態の冷媒回路１０Ｄは、上述した冷房運転モード以外の空調運転において、電磁弁２４を閉じることにより、実質的に電磁弁２４及び冷媒バイパス流路１７ａのない第１の実施形態と同様の回路構成になる。従って、ここではその冷媒の流れを図１５（暖房運転モード）及び図１６（ホットキープ運転モード）に示し、その詳細な説明は省略する。
【００６２】
また、この実施形態の変形例として図１７に示した冷媒回路１０Ｅは、上述した第１の実施形態の変形例（図５参照）と同様に、設置位置の異なる三方弁１０Ｃ，１０Ｄを採用した構成例である。この場合も、電磁弁２４を備えた冷媒バイパス流路１７ａを設けてあるので、冷房運転モード時に電磁弁２４を開とすれば、第２車内熱交換器１３による冷風の加熱を抑制して冷房効率を向上させることができる。
また、三方弁１６Ｄを２つの電磁弁に置き換えても良い。
なお、図１７は冷房運転モード時における冷媒の流れを示しており、暖房運転モード及びホットキープ運転モードについては、電磁弁２４を閉じることで第１の実施形態と同様になるため、ここでは図示及び詳細な説明を省略する。
【００６３】
＜第４の実施形態＞
図１８は、本実施形態の車両用空調装置を構成する冷媒回路（冷凍サイクル）において冷媒の流れを示すフローチャート、図１９は冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
この実施形態の冷媒回路１０Ｆは、上述した第２の実施形態と第３の実施形態とを組み合わせた構成のものである。すなわち、内部熱交換器２３を備えた冷媒回路１０Ｂ（図９参照）に電磁弁２４を備えた冷媒バイパス流路１７ａを設け、冷房運転モードにおいて電磁弁２４を開とし、第２熱交換器１３からの放熱による冷風の加熱を抑制して冷房効率を向上させるようにしたものである。
【００６４】
このような構成としても、上述した第２の実施形態と同様に、内部熱交換器２３の放熱により車内熱交換器１２の入口冷媒エンタルピが低下させることにより車内熱交換器１２のエンタルピ差が増加し、温度上昇によるコンプレッサ吸入ガス密度の低下に伴う冷媒循環量の低下に打ち勝つちことができ、かつ、第２車内熱交換器１３による加熱も抑制されて第１車内熱交換器１２を通過して冷却された冷風の温度上昇もほとんどなくなるので、装置全体としての冷房能力及び冷房効率を向上させることができる。
なお、暖房運転モード及びホットキープ運転モードにおける冷媒の流れは、電磁弁２４を閉じることにより、上述した第２の実施形態（図１０及び１１参照）と同様になるため、ここでは図示及び詳細な説明を省略する。
【００６５】
また、図２０は上述した第４の実施形態に係る変形例であり、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。この冷媒回路１０Ｇは内部熱交換器２３を備え、設置位置が異なる三方弁１６Ｃ，１６Ｄを採用した冷媒回路（図１２参照）に、電磁弁２４を備えた冷媒バイパス流路１７ａを設けたものである。
また、三方弁１６Ｄを２つの電磁弁に置き換えても良い。
このような構成としても、冷房運転モードにおいて電磁弁２４を開とすれば、内部熱交換器２３の放熱により車内熱交換器１２の入口冷媒エンタルピが低下することによる車内熱交換器１２のエンタルピ差が増加し、温度上昇によるコンプレッサ吸入ガス密度の低下に伴う冷媒循環量の低下に打ち勝ち冷房能力を増し、さらに、第２車内熱交換器１３による加熱も抑制されて冷風の温度上昇もほとんどなくなるので、装置全体としての冷房能力及び冷房効率を向上させることができる。
なお、暖房運転モード及びホットキープ運転モードにおける冷媒の流れは、電磁弁２４を閉じることにより、上述した第２の実施形態（図１０及び１１参照）と同様になるため、ここでは図示及び詳細な説明を省略する。
【００６６】
＜第５の実施形態＞
続いて、本発明の第５の実施形態を図２１ないし図２４に基づいて説明する。なお、図２１は、本実施形態の車両用空調装置を構成する冷媒回路（冷凍サイクル）において冷媒の流れを示す構成図で、図２２は冷房運転モードにおける冷媒の流れ、図２３は暖房運転モードにおける冷媒の流れ、図２４はホットキープ運転モードにおける冷媒の流れであり、上述した各実施形態と同様の構成部品には同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００６７】
さて、この実施形態の冷媒回路１０Ｈは、上述した各実施形態にはないクーラント熱交換器２５を備えている。このクーラント熱交換器２５は、駆動装置冷却系２７とクーラント配管２７を介して連結されており、暖房運転モード時にアキュムレータ１９へ戻す冷媒と高温のクーラントとの間で熱交換するように設置したものである。
ここで、駆動装置冷却系２７の具体例をあげると、たとえば車両の駆動系に電力を供給する燃料電池や内燃機関等を冷却するクーラント循環系統を使用することができる。
【００６８】
また、この冷媒回路１０Ｈは、空調運転モードにおける冷媒の流れ方向を切り換えるため、適所に三方弁１６Ａ，１６Ｅ及び逆止弁２８が設けられている。
一方の三方弁１６Ａは、上述した各実施形態と同様の位置に設けられている。そして、三方弁１６Ｅの各接続口には、それぞれが第１車内熱交換器１２、クーラント熱交換器２５及びアキュムレータ１９との間を連結する冷媒配管１７が接続されている。すなわち、クーラント熱交換器２５は、車外熱交換器１４と電子膨張弁１５との間を連結している冷媒配管１７から分岐して設けられ、三方弁１６Ｅを操作することにより、冷媒がクーラント熱交換器２５を通ってアキュムレータ１９へ流れるように、あるいは、第１車内熱交換器１２からアキュムレータ１９へ流れるように選択切換することができる。
また、三方弁１６Ｅを２つの電磁弁に置き換えても良い。
【００６９】
逆止弁２８は、車外熱交換器１４と電子膨張弁１５との間を連結する冷媒配管１７を流れる冷媒の流れ方向を、車外熱交換器１４からクーラント熱交換器２５の分岐点及び電子膨張弁１５へ向けて流れる一方向に限定するために設けたものである。従って、逆止弁２８の設置位置は、クーラント熱交換器２５へ冷媒を流す分岐点よりも車外熱交換器１４側となる。
【００７０】
このような構成の冷媒回路１０Ｈにおいて、冷房運転モードの冷媒の流れを図２２に示して説明する。
冷房運転モードにおいて、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒は、図２１のフローチャート及び図２２の冷媒回路構成図に示すように、最初に第２車内熱交換器１３へ導かれる。この時、空調ユニット３０内を流れる導入空気が第２車内熱交換器１３を通過して加熱を受けないようにするため、エアミックスダンパ３２は最大の冷房能力を発揮する全閉位置とする。
【００７１】
第２車内熱交換器１３を通過した高温高圧のガス冷媒は、三方弁１６Ａの設定により車外熱交換器１４へ導かれる。なお、図中の三方弁１６Ａ，１６Ｅにおいては、黒塗りして示した接続口が閉じられている。
車外熱交換器１４に流れ込んだ高温高圧のガス冷媒は、外気との熱交換により放熱し、高圧冷媒となる。すなわち、この場合の車外熱交換器１４は、放熱器として機能している。
【００７２】
車外熱交換器１４で放熱した冷媒は、逆止弁２８を通過して電子膨張弁１５に導かれる。この時、三方弁１６Ｅの設定は、クーラント熱交換器２５へ冷媒が流れ込まないようになっている。そして、電子膨張弁１５を通過した冷媒は、減圧されて低圧の冷媒となる。
この冷媒は第１車内熱交換器１２に流れ込んで導入空気と熱交換し、導入空気から吸熱して冷却する。この結果、液冷媒は気化して低温低圧のガス冷媒となり、また、冷却された導入空気は温度が低下して冷風となる。すなわち、この場合の第１車内熱交換器１２は、蒸発器として機能している。
【００７３】
第１車内熱交換器１２で気化した低温低圧のガス冷媒は、三方弁１６Ｅを通ってアキュムレータ１９に導かれ、ここで気液の分離がなされる。そして、液分が分離除去された低温低圧のガス冷媒がコンプレッサ１１に吸引され、以下同様の経路をたどって循環する。
このようにして、冷房運転モードの冷媒は、三方弁１６Ａ，１６Ｅの設定により、コンプレッサ１１、第２車内熱交換器１３、車外熱交換器１４、電子膨張弁１５、第１車内熱交換器１２、アキュムレータ１９の順に流れ、再度コンプレッサ１１に吸引されるという順序で冷媒配管１７を循環する。
【００７４】
暖房運転モードにおいて、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒は、図２１のフローチャート及び図２３の冷媒回路構成図に示すように、最初は冷房運転モードと同様に第２車内熱交換器１３へ導かれる。この時、空調ユニット３０内を流れる導入空気が第２車内熱交換器１３を通過して加熱を受けるようにするため、エアミックスダンパ３２は全開位置とする。
この運転モードでは三方弁１６Ａ，１６Ｅの設定が変わり、第２車内熱交換器１３を通過した冷媒が第１車内熱交換器１２に導かれるようになっている。すなわち、第２車内熱交換器１３及び第１車内熱交換器１２は冷媒配管１７及び三方弁１６Ａを介して直列に接続され、両熱交換器共に高温高圧のガス冷媒が導入空気と熱交換して放熱する一体的な放熱器として機能する。
【００７５】
この結果、空調ユニット３０内を流れる導入空気は二段階の加熱を受け、温風となって所望の吹出口より車室内へ吹き出される。
この時、空調空気の流れ方向と高温高圧のガス冷媒の流れ方向とが対向流となる加熱順序とすれば、最終的な加熱がより高温の冷媒によって行われるので、空調空気の温風温度が高くなって良好な暖房性能を得ることができる。
特に、近年代替フロンとして大きな注目を集めている自然冷媒のＣＯ２ を採用する場合には、温度勾配が大きいという特性を有しているため、第２車内熱交換器１３と第１車内熱交換器１２との温度差が大きくなる。このため、上述した対向流とすれば、最終的な加熱温度が高くなって良好な暖房効率を得ることができる。
【００７６】
一方、空調空気に放熱したガス冷媒は、放熱して高圧冷媒となり、電子膨張弁１５を通って減圧されて低圧の冷媒となる。この低圧の冷媒は、三方弁１６Ｅの設定及び逆止弁２８が設けられていることにより、クーラント熱交換器２５へ導かれる。この低圧の冷媒は、クーラント熱交換器２５に流れ込んで高温のクーラントと熱交換し、クーラントから吸熱して気化する。すなわち、この場合は車外熱交換器１４を使用せず、車両駆動装置を冷却することによって得られた廃熱を保有する高温のクーラント（駆動装置冷却媒体）で液冷媒を加熱するクーラント熱交換器２５が蒸発器として機能している。
【００７７】
このため、廃熱を有効に利用して液冷媒を蒸発させることができ、一般的な暖房運転時には車外熱交換器１４で冷媒を気化させる外気温度が低くなりがちなことから、高温の廃熱を有効利用できるクーラント熱交換器２５の使用は、蒸発器における液冷媒の気化を促進して暖房能力を確保するのに有効である。
こうしてクーラント熱交換器２５で気化した低温低圧のガス冷媒は、三方弁１６Ｅを通ってアキュムレータ１９に導かれ、ここで気液の分離がなされる。そして、液分が分離除去された低温低圧のガス冷媒がコンプレッサ１１に吸引され、以下同様の経路をたどって循環する。
【００７８】
このようにして、暖房運転モードの冷媒は、三方弁１６Ａ，１６Ｅの設定により、コンプレッサ１１、第２車内熱交換器１３、第１車内熱交換器１２、電子膨張弁１５、クーラント熱交換器２５、アキュムレータ１９の順に流れ、再度コンプレッサ１１に吸引されるという順序で冷媒配管１７を循環する。
【００７９】
次に、暖房運転開始の初期に実施するホットキープ運転モードにおいて、コンプレッサ１１で圧縮された高温高圧のガス冷媒は、図１のフローチャート及び図２４の冷媒回路構成図に示すように、最初に第２車内熱交換器１３を通過した後、三方弁１６Ａ，１６Ｅの設定により、第１車内熱交換器１２、電子膨張弁１５及び車外熱交換器１４をバイパスしてアキュムレータ１９に導かれる。この時、電子膨張弁１５は全閉の状態とする。
【００８０】
このようなホットキープ運転モードでは、コンプレッサ１１で圧縮されたガス冷媒が、第２車内熱交換器１３における比較的小さな放熱をするのみで冷媒回路を循環する。このため、比較的小さな温度低下をしたガス冷媒がアキュムレータ１９を通過して、比較的小さな圧力低下したガス冷媒がコンプレッサ１１に吸入されるようになり、コンプレッサ１１に吸入するガス冷媒密度の低下が軽減される。
【００８１】
こうして、吸入側の冷媒密度低下が軽減されるので、実質的な冷媒循環量が増加することにより熱交換能力が向上する。換言すれば、実質的な冷媒循環量が増加した分だけ熱交換の仕事量も増加するので、適当な時間だけホットキープ運転モードを実施した後に上述した通常の暖房運転モードに切り換えれば、充分な暖房能力を得られる暖房運転が可能になる。従って、最初から通常の暖房運転を実施した場合と比較して、短時間のうちに充分な暖房能力を得ることができる。すなわち、暖房運転開始時における立ち上がり時間を短縮することができる。
【００８２】
続いて、上述した第５の実施形態の変形例について、図２５に基づいて簡単に説明する。なお、上述した第５の実施形態と同様の構成部品については同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
さて、この変形例の冷媒回路１０Ｉでは、上述した三方弁１６Ａに代えて二つの電磁弁２９Ａ，２９Ｂが使用されている。これらの電磁弁２９Ａ，２９Ｂは、それぞれの開閉状態を適宜組み合わせることにより、上述した三方弁１６Ａと同様の機能を果たしている。また、図２５は暖房運転モードにおける冷媒の流れを示しており、電磁弁２９Ａが閉、電磁弁２９Ｂが開となっている。
なお、図示を省略した冷房運転モードにおいては、電磁弁２９Ａが開、電磁弁２９Ｂが閉となり、また、ホットキープ運転モードにおいては、暖房運転時と同様に、電磁弁２９Ａが閉、電磁弁２９Ｂが開となる。
【００８３】
＜第６の実施形態＞
次に、本発明の第６の実施形態を図２６ないし図２８に基づいて説明する。
なお、図２６は、本実施形態の車両用空調装置を構成する冷媒回路（冷凍サイクル）において冷媒の流れを示す構成図、図２７は暖房運転モードにおける冷媒の流れ、図２８は図２７の変形例であり、上述した各実施形態と同様の構成部品には同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００８４】
この実施形態の冷媒回路１０Ｊは、図２７に示すように、上述した第５の実施形態の冷媒回路１０Ｈに対し、第３の実施形態で説明した電磁弁２４を備えた冷媒バイパス流路１７ａを設けた構成としてある。
このような構成の冷媒回路１０Ｊでは、暖房運転モードにおいて、電磁弁２４が閉となるため、実質的には上述した電磁弁２４のない冷媒回路１０Ｈ（図２３参照）と同じ回路構成となる。従って、冷媒の流れや状態変化についても第５の実施形態と全く同じになり、電子膨張弁１５で減圧された冷媒の加熱は、車外熱交換器１４ではなくクーラント熱交換器２５で加熱して気化させる。
【００８５】
また、本実施形態の冷房運転モード及びホットキープ運転モードにおいては、実質的にクーラント熱交換器２５を使用することがない。従って、冷房運転モードについては、第３の実施形態で既に説明したように、電磁弁２４を開とすることで第２車内熱交換器１３による冷風の加熱を防止することができる。さらに、ホットキープ運転モードについても、冷媒の流れは上述した第３の実施形態と実質的に同じになる。
【００８６】
また、図２８に示す変形例の冷媒回路１０Ｋは、三方弁１６Ａを二つの電磁弁２９Ａ，２９Ｂに置き換えた構成のものであり、図示した暖房運転モードを含めて、各空調運転モードにおける実質的な冷媒の流れは同じである。
【００８７】
さらに、上述した第５及び第６の実施形態で説明した冷媒回路１０Ｈ〜Ｋは、第２の実施形態で説明した内部熱交換器２３を追加して設けた構成とすることも可能であり、ここではその回路構成を図２９〜３２に示して簡単に説明する。なお、上述した各実施形態と同様の構成部品には同じ符号を付してある。
【００８８】
図２９に示した冷媒回路１０Ｌは、第５の実施形態の冷媒回路１０Ｈ（図２２参照）に内部熱交換器２３を設けたものである。なお、図示の冷媒回路１０Ｌでは、冷房運転モードにおける冷媒の流れが示されている。
図３０に示した冷媒回路１０Ｍは、第５の実施形態の変形例である冷媒回路１０Ｉ（図２５参照）に内部熱交換器２３を設けたものである。なお、図示の冷媒回路１０Ｍでは、冷房運転モードにおける冷媒の流れが示されている。
【００８９】
図３１に示した冷媒回路１０Ｎは、第６の実施形態の冷媒回路１０Ｊ（図２７参照）に内部熱交換器２３を設けたものである。なお、図示の冷媒回路１０Ｎでは、冷房運転モードにおける冷媒の流れが示されている。
図３２に示した冷媒回路１０Ｐは、第６の実施形態の変形例である冷媒回路１０Ｋ（図２８参照）に内部熱交換器２３を設けたものである。なお、図示の冷媒回路１０Ｐでは、冷房運転モードにおける冷媒の流れが示されている。
【００９０】
なお、本発明の構成は上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において適宜変更することが可能であることは言うまでもない。
【００９１】
【発明の効果】
本発明の車両用空調装置によれば、以下の効果を奏する。
上述した本発明によれば、暖房運転開始の初期に実施され、冷媒回路を循環する冷媒量を増加させるホットキープ運転モードを設けた車両用空調装置としたので、暖房運転開始から短時間の内に冷媒密度の低下を軽減し、充分な暖房能力を得られる本格的な暖房運転に移行することができるようになる。従って、暖房運転開始時における空調フィーリングが向上するといった顕著な効果を奏する。
【００９２】
また、上記の本発明において、第２車内熱交換器を放熱専用とし、ホットキープ運転モード時には、冷媒流れ方向切換手段の操作により、冷媒が第１車内熱交換器、車外熱交換器及び絞り機構をバイパスして流れるように構成したので、コンプレッサで圧縮された冷媒がホットキープ運転モード用のバイパス流路を循環して流れる。このため、循環する冷媒の放熱量は最少となり、短時間の内に冷媒の温度が上昇して冷媒密度を増し、その分熱交換の仕事を行う冷媒循環量も増加する。
【００９３】
また、上記の本発明において、冷媒流れ方向切換手段として二つの三方弁を冷媒回路中に配置した構成とすれば、簡単な回路構成によるホットキープ運転モードの実施が可能となる。従って、低コストでホットキープ運転モードを実施することができる。
【００９４】
また、上記の本発明においては、絞り機構として、第１車内熱交換器と車外熱交換器とを連結する冷媒流路に配設された１個の電子膨張弁を設けた回路構成が可能となり、従って、ホットキープ運転モードを低コストの装置により実施することができる。
【００９５】
また、暖房運転モード時において、冷媒を空調空気流れ方向の下流側に位置する第２車内熱交換器から上流側に位置する第１車内熱交換器へ向かって流す対向流とすれば、温度勾配の大きい冷媒を使用した場合にも良好な暖房効率を得ることができる。このような温度勾配の大きい冷媒としては、近年代替フロンの自然冷媒として注目されている二酸化炭素（ＣＯ２ ）があり、特に、このＣＯ２ 冷媒に対向流を適用するのが好ましい。
【００９６】
また、冷房運転モードにおいて車外熱交換器により冷却された冷媒と第２車内熱交換器により気化した冷媒との間で熱交換する内部熱交換器を設けると、冷房運転時には内部熱交換器でも放熱されるので、冷房能力を向上させることができる。
【００９７】
また、コンプレッサで圧縮されたガス冷媒を第２車内熱交換器をバイパスして車外熱交換器に導く開閉弁を備えた冷媒バイパス流路を設ければ、冷房運転モード時に開閉弁を開とすれば、コンプレッサで圧縮された高温のガス冷媒が第２車内熱交換器へほとんど流入しないので、第２室内熱交換器が第１室内熱交換器で冷却された空調空気の冷風を加熱して冷房効率を低下させることはない。
【００９８】
また、液冷媒と駆動装置冷却系から供給される駆動装置冷却媒体との間で熱交換を行うクーラント熱交換器を備えている冷媒回路とすれば、暖房運転時においては、クーラント熱交換器により加熱された液冷媒が気化してガス冷媒となるため、クーラント熱交換器は、車両の駆動装置冷却系が保有する熱量を有効に利用した蒸発器として機能する。従って、低外気温時の暖房運転モード時にも、廃熱を有効に利用した効率のよい暖房運転を実施することができる。
【００９９】
また、上記の本発明において、冷媒流れ方向切換手段として１つの三方弁と２つの電磁弁を冷媒回路中に配置した構成とすれば、簡単な回路構成によるホットキープ運転モードの実施が可能となる。これにより、ホットキープ運転モードから暖房運転モードへの切替をスムーズに実施することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用空調装置を構成する第１の実施形態の冷媒回路において、冷媒の流れを示すフローチャートである。
【図２】第１の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図３】第１の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図４】第１の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、ホットキープ運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図５】第１の実施形態の変形例に係る冷媒回路の構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図６】第１の実施形態の変形例に係る冷媒回路の構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図７】第１の実施形態の変形例に係る冷媒回路の構成図で、ホットキープ運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図８】本発明に係る車両用空調装置を構成する第２の実施形態の冷媒回路において、冷媒の流れを示すフローチャートである。
【図９】第２の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図１０】第２の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図１１】第２の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、ホットキープ運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図１２】第２の実施形態の変形例に係る冷媒回路の構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図１３】本発明に係る車両用空調装置を構成する第３の実施形態の冷媒回路において、冷媒の流れを示すフローチャートである。
【図１４】第３の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図１５】第３の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図１６】第３の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、ホットキープ運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図１７】第３の実施形態の変形例に係る冷媒回路の構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図１８】本発明に係る車両用空調装置を構成する第４の実施形態の冷媒回路において、冷媒の流れを示すフローチャートである。
【図１９】第４の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図２０】第４の実施形態の変形例に係る冷媒回路の構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図２１】本発明に係る車両用空調装置を構成する第５の実施形態の冷媒回路において、冷媒の流れを示すフローチャートである。
【図２２】第５の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図２３】第５の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図２４】第５の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、ホットキープ運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図２５】第５の実施形態の変形例に係る冷媒回路の構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図２６】本発明に係る車両用空調装置を構成する第６の実施形態の冷媒回路において、冷媒の流れを示すフローチャートである。
【図２７】第６の実施形態に係る冷媒回路の構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図２８】第６の実施形態の変形例に係る冷媒回路の構成図で、暖房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図２９】第６の実施形態に係る冷媒回路に内部熱交換器を設けた構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図３０】第６の実施形態の変形例に係る冷媒回路に内部熱交換器を設けた構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図３１】第６の実施形態に係る冷媒回路に内部熱交換器を設けた構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【図３２】第６の実施形態の変形例に係る冷媒回路に内部熱交換器を設けた構成図で、冷房運転モードにおける冷媒の流れを示している。
【符号の説明】
１０，１０Ａ〜Ｎ，１０Ｐ 冷媒回路
１１ コンプレッサ
１２ 第１車内熱交換器
１３ 第２車内熱交換器
１４ 車外熱交換器
１５ 電子膨張弁（絞り機構）
１６Ａ〜Ｅ 三方弁
１７ 冷媒配管
１７ａ 冷媒バイパス流路
２３ 内部熱交換器
２４ 電磁弁（開閉弁）
２５ クーラント熱交換器
２６ 駆動装置冷却系
２９Ａ，２９Ｂ 電磁弁
３０ 空調ユニット
Claims (11)
- コンプレッサにより圧縮されたガス冷媒が冷媒回路を循環する冷媒流れ方向を切り換えることで車室内の空調を行うように構成されたヒートポンプ式の車両用空調装置であって、
暖房運転開始の初期に実施され、前記冷媒回路を循環する冷媒量を増加させるホットキープ運転モードを設けたことを特徴とする車両用空調装置。 - 前記冷媒回路が、ガス冷媒を圧縮するコンプレッサと、空調ユニット内に空気流れ上流側から順に直列に配置され、外気または室内気と冷媒との間で熱交換する第１車内熱交換器及び第２車内熱交換器と、外気と冷媒との間で熱交換する車外熱交換器と、冷媒を減圧する絞り機構と、運転モードに応じて冷媒流れ方向を選択切換する冷媒流れ方向切換手段とを具備して構成され、前記第２車内熱交換器を放熱専用とし、前記ホットキープ運転モード時には、前記冷媒流れ方向切換手段の操作により、前記冷媒が前記第１車内熱交換器、前記車外熱交換器及び前記絞り機構をバイパスして流れることを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
- 前記ホットキープ運転モードが、前記第２車内熱交換器に係わる温度が所定値以下の場合、あるいは、前記コンプレッサに係わる温度が所定値以下の場合に実施されることを特徴とする請求項２記載の車両用空調装置。
- 前記冷媒流れ方向切換手段が、前記冷媒回路中に配置した二つの三方弁であることを特徴とする請求項２または３記載の車両用空調装置。
- 前記絞り機構が、前記第１車内熱交換器と前記車外熱交換器とを連結する冷媒流路に配設された１個の電子膨張弁であることを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の車両用空調装置。
- 暖房運転モードにおいて、前記冷媒を空調空気流れ方向の下流側に位置する前記第２車内熱交換器から上流側に位置する前記第１車内熱交換器へ向かって流すことを特徴とする請求項２から５のいずれかに記載の車両用空調装置。
- 前記冷媒が二酸化炭素（ＣＯ２ ）であることを特徴とする請求項６記載の車両用空調装置。
- 前記冷媒回路が、冷房運転モードにおいて前記車外熱交換器により冷却された冷媒と前記第２車内熱交換器により気化した冷媒との間で熱交換する内部熱交換器を備えていることを特徴とする請求項２から７のいずれかに記載の車両用空調装置。
- 冷房運転モードにおいて、前記コンプレッサで圧縮されたガス冷媒が前記第２車内熱交換器をバイパスして前記車外熱交換器に導かれる開閉弁を備えた冷媒バイパス流路を設けたことを特徴とする請求項２から８のいずれかに記載の車両用空調装置。
- 前記冷媒回路が、液冷媒と駆動装置冷却系から供給される駆動装置冷却媒体との間で熱交換を行うクーラント熱交換器を備えていることを特徴とする請求項２から９のいずれかに記載の車両用空調装置。
- 前記冷媒流れ方向切換手段が、前記冷媒回路中に配置した１つの三方弁と２つの電磁弁であることを特徴とする請求項２または３記載の車両用空調装置。
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