JP2003194844A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ワイヤーハーネスの長さを短くして車両の走
行特性を良好にすることができる車両制御装置を提供す
る。 【解決手段】 コントローラ８を載置する基板７に前方
側加速度センサ９ａ及び後方側加速度センサ９ｂを載置
した。前方側加速度センサ９ａ及び後方側加速度センサ
９ｂがそれぞれ検出する加速度信号により得られるピッ
チレイトに基づいてショックアブソーバ（アクチュエー
タ）の減衰力調整機構に所望の減衰力を発生させる。こ
のため、車両のピッチを抑制し、ひいては良好な操縦安
定性及び乗り心地（走行特性）を確保することができ
る。前方側加速度センサ９ａ及び後方側加速度センサ９
ｂとコントローラ８との接続を、基板７の領域内の短い
距離で行うことができる。従来技術に比してセンサとコ
ントローラとの接続部材が短くなり、その分，重量の軽
減、抵抗値の低下、ひいては電圧降下及びエネルギーロ
スの低減を図ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、自動車などの車両
に搭載され、車両の挙動を検出して車両の走行特性を制
御可能な車両制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来から車両の挙動変化に対してその変
化を抑制しようとする装置として例えばサスペンション
制御装置がある。従来のサスペンション制御装置の一例
として、複数の加速度センサを車体の各輪近傍に装着
し、運転席の足元近傍に配置されかつ前記複数の加速度
センサにワイヤハーネスを介して接続されたコントロー
ラとを備えたものがある。このサスペンション制御装置
は、コントローラが各加速度センサからの信号に基づい
て、車両のバウンシング（各加速度センサの信号の平
均）、ロール（左右側に配置された加速度センサの信号
の差）又はピッチ（前後側に配置された加速度センサの
信号の差）等を検出し、この検出結果に基づいてショッ
クアブソーバ（アクチュエータ）が発生する減衰力を制
御し、車両の振動を抑制するようにしている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来技術では各加速度センサとコントロールが離れた場所
に配置されるため、ワイヤーハーネスがその分長くな
る。このため、重量増加を招くと共に広い配索スペース
が必要となる。また、ワイヤーハーネスの抵抗が大きく
なってエネルギーロスの増加及び電圧降下を招くことに
なる。 【０００４】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、ワイヤーハーネスの長さを短くして車両の操縦安定
性及び乗り心地（車両の走行特性）を良好にすることが
できる車両制御装置を提供することを目的とする。 【０００５】 【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明に係
る車両制御装置は、車両のピッチング、ローリング又は
バウンシングを検出するためにそれぞれ距離を空けて配
置される複数の挙動センサと、該各挙動センサからの信
号に基づき車両の走行特性を制御可能なアクチュエータ
を制御するコントローラとを備え、前記各挙動センサ
は、前記コントローラを載置する基板に保持されること
を特徴とする。 【０００６】 【発明の実施の形態】以下、本発明の第１実施の形態に
係る車両制御装置として、サスペンション制御装置に適
用したものを図１ないし図３に基づいて説明する。図１
及び図２において、自動車（車両）を構成する車体１
（ばね上）と４個（図には一つのみを示す。）の車輪２
（ばね下）との間には、ばね３と減衰特性を調整可能な
ショックアブソーバ４（アクチュエータ）とが並列に介
装されており、これらが車体１を支持している。ショッ
クアブソーバ４は、シリンダ４ａと、シリンダ４ａ内に
移動可能に収納されるピストン４ｂと、図示しない減衰
力発生機構とを備え、ピストン４ｂに連結したピストン
ロッド４ｃが車体１に保持され、シリンダ４ａが車輪２
側に保持されている。 【０００７】ショックアブソーバ４は、縮み側の減衰力
が小さい値（ソフト）のとき、伸び側の減衰力を小さい
値（ソフト）と大きい値（ハード）の間で可変とし、伸
び側の減衰力が小さい値のとき、縮み側の減衰力を小さ
い値と大きい値の間で可変とする、いわゆる伸／縮反転
タイプとなっている。ショックアブソーバ４には、ショ
ックアブソーバ４に備えられた図示しない減衰力調整機
構を作動することによりショックアブソーバ４の減衰力
を調整させる調整モータ５が設けられている。調整モー
タ５には図示しない電源が接続されており、その駆動源
としている。 【０００８】前記調整モータ５には基板７に載置された
コントローラ（演算部）８が接続されており、前記調整
モータ５に対する指示電流を調整することによりショッ
クアブソーバ４の減衰力調整機構に所望の減衰力を発生
させるようにしている。次に本発明における車両制御装
置について詳細に説明する。 【０００９】基板７は、例えば、図２に示すように、横
が約２５ｃｍ、縦が約３０ｃｍの長方形をなしており長
手方向を車両の前後方向に一致させて図示しない運転席
の足元近傍（車体１の重心近傍）に水平に配置されてい
る。基板７の上面側（図２紙面の手前側）には、図示し
ない銅箔が形成されている。前記コントローラ８は、基
板７の中央部に載置されて、図示しないインタフェース
を介して前記銅箔に接続され、かつこの銅箔等を介して
前記調整モータ５に接続されている。 【００１０】基板７の一方の短辺部７ａ（車両前方側の
短辺部）側部分及び他方の短辺部７ｂ（車両後方側の短
辺部）側部分にはそれぞれ、コントローラ８を間にする
ようにして、上下方向の加速度（ばね上加速度）を検出
する加速度センサ〔一方の短辺部７ａ側の加速度センサ
を前方側加速度センサ（Ｆｒ加速度センサ）９ａ、他方
の短辺部７ｂ側の加速度センサを後方側加速度センサ
（Ｒｒ加速度センサ）９ｂという。〕が載置されてい
る。前方側加速度センサ９ａ及び後方側加速度センサ９
ｂには前記銅箔を介してコントローラ８が接続されてお
り、各センサ９ａ、９ｂから信号(それぞれ前方側上下
加速度信号、後方側上下加速度信号という。)を入力
し、図３の演算処理を行なってサスペンション制御を行
なうようにしている。本実施の形態では前方側加速度セ
ンサ９ａ及び後方側加速度センサ９ｂが挙動センサを構
成する。 【００１１】このように構成された車両制御装置を備え
たサスペンション制御装置の作用を、コントローラ８の
演算内容と共に、図３に基づいて以下に説明する。コン
トローラ８は電源が投入されると、演算を開始し(ステ
ップＳ１)、初期設定を行なう(ステップＳ２) 。次に、
制御周期が経過したか否かを判定する(ステップＳ３)。
制御周期が経過していない場合はステップＳ３でＮｏと
判定し、上流に戻り再度ステップＳ３の判定を行なう。
ステップＳ３の判定において、Ｙｅｓ（制御周期が経過
した）と判定すると、前制御周期における演算結果に基
づく調整モータ５の駆動(ステップＳ４)、図示しない各
ポートへの信号出力(ステップＳ５)、前方側加速度セン
サ９ａからの前方側上下加速度信号及び後方側加速度セ
ンサ９ｂからの後方側上下加速度信号の入力(ステップ
Ｓ６) を順次、実施する。 【００１２】ステップＳ６に続いて、前方側上下加速度
信号、後方側上下加速度信号からそれぞれ、対応する絶
対速度（それぞれ前方側上下絶対速度、後方側上下絶対
速度という。）を求め、前方側上下絶対速度と後方側上
下絶対速度との差〔以下、ピッチレイトという。〕を求
める演算（ピッチレイトの演算）を行なう(ステップＳ
７)。次のステップＳ８で、前記ピッチレイトに基づい
て指示電流を定め、この指示電流に基づいて調整モータ
５を制御してショックアブソーバ４の減衰力調整機構に
所望の減衰力を発生させ（制御演算を実行し）、ステッ
プＳ３に戻る。 【００１３】この第１実施の形態によれば、前方側加速
度センサ９ａ及び後方側加速度センサ９ｂがそれぞれ検
出する前方側上下加速度信号及び後方側上下加速度信号
に基づいてピッチレイトを求め、このピッチレイトに基
づいてショックアブソーバ４（アクチュエータ）の減衰
力調整機構に所望の減衰力を発生させる。このため、こ
の第１実施の形態の車両制御装置は、車両のピッチを抑
制し、ひいては良好な操縦安定性及び乗り心地（車両の
走行特性）を確保することができる。また、バウンスの
検出及び抑制を図るようにしてもよい。 【００１４】さらに、コントローラ８を載置する基板７
に前方側加速度センサ９ａ及び後方側加速度センサ９ｂ
を載置しているので、前方側加速度センサ９ａ及び後方
側加速度センサ９ｂとコントローラ８との接続を、基板
７の領域内の短い距離で行うことができる。従来技術に
おいては加速度センサとコントローラとの接続部材（ワ
イヤーハーネス）として長いものが必要とされたが、本
実施の形態では上述したように前方側加速度センサ９ａ
及び後方側加速度センサ９ｂとコントローラ８との接続
を短い距離で果たすことから、従来技術に比して重量の
軽減、抵抗値の低下、ひいては電圧降下及びエネルギー
ロスの低減を図ることができる。この場合、加速度セン
サとコントローラとを接続するために従来技術で必要と
されたワイヤーハーネスが不要となり、その分、ワイヤ
ーハーネスの本数を減らすことができ、低コスト化が図
れる。さらに、従来技術で必要とされた加速度センサに
接続するワイヤーハーネスが不要となり、耐ノイズ性を
向上できる。また、各加速度センサ９ａ及び９ｂは、通
常ケース内に納められる基板７に載置しているので、外
部のほこり等を考慮した耐環境性構造である必要がな
く、その分、さらにコスト低減を図ることができる。 【００１５】なお、仮にコントローラを載置する基板に
一つの加速度センサ又は一つの上下方向の速度センサを
載置するように構成しても、この場合には、ピッチング
については検出することができず、本実施の形態が奏す
る効果を発揮することができない。また、基板に一つの
加速度センサ又は一つの上下方向の速度センサを用い、
この基板を４つの車輪に対応して４枚設けた場合には、
前後の加速度センサ（又は上下方向の速度センサ）の検
出信号の差に基づいてピッチングを検出することが可能
となるが、この場合には、コントローラの数量が多くな
る上、各コントローラを接続するために略車輪間の長さ
に相当する長さのワイヤーハーネスが必要となる。この
ため、この場合にも本実施の形態が奏する効果を発揮す
ることができない。 【００１６】上記第１実施の形態では、コントローラ８
は、前方側上下絶対速度と後方側上下絶対速度との差
（以下、ピッチレイトという。）を求める場合を例にし
たが、これに代えて、前方側上下絶対速度と後方側上下
絶対速度との加算又は平均値を求めてバウンス速度を求
め、このバウンス速度に基づいて指示電流を定め、この
指示電流に基づいて調整モータ５を制御してショックア
ブソーバ４の減衰力調整機構に所望の減衰力を発生させ
（制御演算を実行し）、車両のバウンシングを抑制する
ように構成してもよい（第２実施の形態）。この第２実
施の形態も、前記第１実施の形態と同様にワイヤーハー
ネスの本数（ひいては長さ）を減らすことができ、低コ
スト化、重量の軽減、抵抗値の低下、ひいては電圧降下
及びエネルギーロスの低減を図ることができる。後述す
る第３〜第１２実施の形態も前記第１実施の形態と同様
にワイヤーハーネスの本数（ひいては長さ）を減らすこ
とができ、低コスト化、重量の軽減、抵抗値の低下、ひ
いては電圧降下及びエネルギーロスの低減を図ることが
できる。また、各加速度センサを耐環境性構造にする必
要もない。 【００１７】上記第１実施の形態では、基板７の一方の
短辺部７ａ側部分及び他方の短辺部７ｂ側部分にそれぞ
れ前方側加速度センサ９ａ及び後方側加速度センサ９ｂ
を設け、ピッチングの抑制を図る場合を例にしたが、こ
れに代えて、基板７の一方の長辺部側部分７ｃ及び他方
の長辺部側部分７ｄにそれぞれ加速度センサ（図示省
略）を設け、両加速度センサからの各信号に基づいてロ
ール速度を求め、ロールの抑制を図るように構成しても
よい（第３実施の形態）。この場合、バウンスの検出及
び抑制を図るようにしてもよい。 【００１８】また、基板７に左右又は前後方に距離を開
けて３個以上の加速度センサを設けることにより、ピッ
チ、バウンス及びロールの３成分を検出してその抑制を
図ることができる。この一例として、加速度センサを４
個用いた装置を図４に基づいて説明する（第４実施の形
態）。図４において、基板７の４つの隅７ｇの近傍に
は、それぞれ上下方向の加速度を検出する加速度センサ
が設けられている。４つの加速度センサを、車両の前
後、左右に対応させて、左前方、右前方、左後方、右後
方（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）加速度センサ９ｃ，９
ｄ，９ｅ，９ｆという。左前方、左後方加速度センサ９
ｃ，９ｅの中心間距離及び右前方、右後方加速度センサ
９ｄ，９ｆの中心間距離は、ΔＸとされ、左前方、右前
方加速度センサ９ｃ，９ｄの中心間距離及び左後方、右
後方加速度センサ９ｅ，９ｆの中心間距離はΔＹとされ
ている。 【００１９】この装置では、左前方、右前方、左後方、
右後方加速度センサ９ｃ，９ｄ，９ｅ，９ｆの各加速度
から絶対速度（左前方、右前方、左後方、右後方上下絶
対速度）を求め、各上下絶対速度を平均してバウンス速
度を求め、このバウンス速度に基づいて、車両のバウン
シングを抑制する。また、左前方、左後方上下絶対速度
の平均値と右前方、右後方上下絶対速度の平均値との差
に基づいて、ロール速度を求め、ロールの抑制を図るよ
うにしている。さらに、左前方、右前方上下絶対速度の
平均値と左後方、右後方上下絶対速度の平均値との差に
基づいて、ピッチレイトを求め、ピッチの抑制を図るよ
うにしている。 【００２０】なお、上述したように、各加速度センサの
加速信号に基づく上下絶対速度の平均値を用いているこ
とから、不要な高周波の除去及びノイズ除去を図ること
ができる。また、左前方、右前方、左後方、右後方加速
度センサ９ｃ，９ｄ，９ｅ，９ｆを同一基板７に設けて
いることから、各加速度センサの感度差を校正して揃え
ることが容易であり、ロール成分、ピッチ成分の検出誤
差を小さくすることができる。 【００２１】次に、本発明の第５実施の形態を図５及び
図６に基づいて説明する。図５において、基板７と左前
方、右前方、左後方、右後方加速度センサ９ｃ，９ｄ，
９ｅ，９ｆ（図４参照）のそれぞれとの間には周波数変
更部材１０（弾性部材）が介装されている。周波数変更
部材１０は、図６に示すように車両の共振周波数帯域成
分（ここでは１ないし２Ｈｚとする）を伝達しやすいよ
うに構成されている。ここで、１ないし２Ｈｚの車両の
共振周波数帯域成分を伝達しやすいようにしたのは、一
般に車両の車体１の共振周波数が１Ｈｚ程度であり、１
ないし２Ｈｚの周波数成分が乗り心地に大きく影響する
ことに基づくものである。 【００２２】周波数変更部材１０としては、例えば、ス
ポンジ、軟質ゴム、弱いばね性のコイルスプリングなど
が用いられる。なお、車体１の共振周波数は上述したよ
うに１Ｈｚ程度と低いため、加速度センサ（左前方、右
前方、左後方、右後方加速度センサ９ｃ，９ｄ，９ｅ，
９ｆ）は重いものとされる一方、周波数変更部材１０は
極端に柔らかいことが必要とされ、かつ加速度センサと
周波数変更部材１０の共振が減衰しないと、共振倍率が
不安定になるため、周波数変更部材１０としては、防振
ゴムのように大きい減衰特性を有するものが望ましい。 【００２３】この第５実施の形態によれば、左前方、右
前方、左後方、右後方加速度センサ９ｃ，９ｄ，９ｅ，
９ｆは、周波数変更部材１０を介して車体１の振動を伝
達されることから、車体１の振動のうち１ないし２Ｈｚ
の車両の共振周波数帯域成分を容易に入力するので、共
振点付近の検出値が他の成分に比して相対的に大きくな
る。この際、乗り心地に影響しない高周波数成分が除去
されることになり、これに伴い、乗り心地に影響する成
分（１ないし２Ｈｚの周波数成分）を検出しやすくな
る。このように高周波数成分が除去され、かつ共振点付
近の検出値が他の成分に比して相対的に大きくなること
から、ピッチ、ロール及びバウンスの検出を迅速かつ容
易に行なえるようになると共に、ピッチ、ロール及びバ
ウンスの抑制を良好に果たして制御精度の向上を図るこ
とができる。 【００２４】この第５実施の形態では、左前方、右前
方、左後方、右後方加速度センサ９ｃ，９ｄ，９ｅ，９
ｆに対応させて周波数変更部材１０を設けた場合を例に
したが、これに代えて前方側加速度センサ９ａ及び後方
側加速度センサ９ｂ（図２参照）に対応させて周波数変
更部材１０を設けピッチの検出及びその抑制を図るよう
に構成してもよい（第６実施の形態）。また、基板７の
一方の長辺部側部分７ｃ及び他方の長辺部側部分７ｄに
それぞれ加速度センサ（図示省略）を設け、両加速度セ
ンサからの各信号に基づいてロールの検出及びロールの
抑制を図るように構成してもよい（第７実施の形態）。 【００２５】次に、本発明の第８実施の形態を図７に基
づいて説明する。図７において、基板７の上面側（図７
上側）の四隅ｇの近傍には、それぞれ左前方、右前方、
左後方、右後方加速度センサ９ｃ，９ｄ，９ｅ，９ｆ
（図４参照）が載置されている。基板７の下面側（車体
１側。図７下側）には、錘を兼ねた板状の補強部材１１
が接合されている。補強部材１１の四隅（符号省略）に
は凹部１２が形成されている。凹部１２には周波数変更
部材１０が接合されており、基板７は周波数変更部材１
０を介して車体１に保持されている。 【００２６】この第８実施の形態も、前記第５実施の形
態と同様にして、左前方、右前方、左後方、右後方加速
度センサ９ｃ，９ｄ，９ｅ，９ｆは、乗り心地に影響す
る成分（１ないし２Ｈｚの周波数成分）を検出しやすく
なり、ピッチ、ロール及びバウンスの検出を迅速かつ容
易に行なえるようになると共に、ピッチ、ロール及びバ
ウンスの抑制を良好に果たして制御精度の向上を図るこ
とができる。 【００２７】このように基板７に補強部材１１を設け、
さらに補強部材１１に設けた周波数変更部材１０を介し
て基板７を車体１に保持させることは、前記第６実施の
形態にも同様に適用でき、このように適用することによ
り２個の加速度センサによりピッチの検出及びその抑制
を果たすことができ、構成の簡易化が可能となる。ま
た、同様に、基板７に補強部材１１を設け、さらに補強
部材１１に設けた周波数変更部材１０を介して基板７を
車体１に保持させることは、前記第７実施の形態にも同
様に適用でき、このように適用することにより２個の加
速度センサによりロールの検出及びその抑制を果たすこ
とができ、構成の簡易化が可能となる。 【００２８】次に、本発明の第９実施の形態を図８に基
づいて説明する。図８において、基板７の一方の短辺部
７ａ側部分には中央部側に延びる２本のスリット１４が
形成され、２本のスリット１４に挟まれるようにして加
速度センサ載置部（以下、前方側加速度センサ載置部１
５という。）が形成されている。前方側加速度センサ載
置部１５は基板７の中央側部分に接続された基端側部分
を中心にして撓みやすくなっている。前方側加速度セン
サ載置部１５には、前方側加速度センサ９ａが載置され
ている。基板７の他方の短辺部７ｂ側部分には、前記前
方側加速度センサ載置部１５と同様にして前方側加速度
センサ載置部１６が形成されており、後方側加速度セン
サ９ｂを載置している。 【００２９】第９実施の形態によれば、車体１の振動に
伴い前方側加速度センサ載置部１５及び前方側加速度セ
ンサ載置部１６は容易に撓むことになる。このため、車
体１の振動のうち高周波数成分が除去されて前方側加速
度センサ９ａ、後方側加速度センサ９ｂに入力されるこ
とになり、乗り心地に影響する成分（１ないし２Ｈｚの
周波数成分）を検出しやすくなる。このように高周波数
成分が除去されることから、ピッチ及びバウンスの検出
を迅速かつ容易に行なえるようになると共に、ピッチ及
びバウンスの抑制を良好に果たして制御精度の向上を図
ることができる。 【００３０】この第９実施の形態では、基板７の一方の
短辺部７ａ側部分及び他方の短辺部７ｂ側部分にスリッ
ト１４を形成して、前方側加速度センサ載置部１５及び
前方側加速度センサ載置部１６を形成した場合を例にし
てが、これに代えて基板７の両長辺部７ｃ，７ｄ側部分
〔図８参照〕にスリット(図示省略)を形成して、左側加
速度センサ載置部及び右側加速度センサ載置部(図示省
略)を形成し、左側加速度センサ載置部に左側加速度セ
ンサ(図示省略)を，また右側加速度センサ載置部に右側
加速度センサ(図示省略)を載置して、ロール及びバウン
スの検出及び抑制を図るように構成してもよい（第１０
実施の形態）。 【００３１】この第１０実施の形態に、さらに前記第９
実施の形態の前方側加速度センサ載置部１５及び前方側
加速度センサ載置部１６を設けるように構成し、ピッ
チ、ロール及びバウンスの検出及びその抑制を果たすよ
うに構成してもよい（第１１実施の形態）。 【００３２】次に、本発明の第１２実施の形態を図９に
基づいて説明する。この第１２実施の形態は、図９に示
すように基板７の対角線１７を間にするように一方の隅
７ｇ部分に沿うように２本のスリット１４を形成し、ス
リット１４，１４間に形成される加速度センサ載置部１
８に加速度センサ２０を配置し、他方の隅７ｇ部分に沿
うように２本のスリット１４を形成し、スリット１４，
１４間に形成される加速度センサ載置部１９に加速度セ
ンサ２１を配置し、加速度センサ２０，２１によりピッ
チ、ロール及びバウンスの検出及びその抑制を果たすよ
うに構成している。この第１２実施の形態によれば、加
速度センサ２０，２１の数が少なくてピッチ、ロール及
びバウンスの検出及びその抑制を果たすので、構成の簡
易化を図ることができる。 【００３３】前記第９〜第１１実施の形態において、各
加速度センサ載置部〔１５，１６，１８，１９など〕を
基板７から切り離し、各加速度センサ載置部〔１５，１
６，１８，１９など〕を弾性材を介して基板７に接合
し、撓みやすくなるようにしてもよい。 【００３４】上記各実施の形態では、挙動センサが加速
度センサ〔９ａ〜９ｆ，２０，２１〕である場合を例に
したが、これに代えて、速度センサを用いてもよいし、
加速度変化率検出センサを用いるようにしてもよい。ま
た、上記各実施の形態では、本発明における車両制御装
置をサスペンション制御装置に適用したものを示した
が、別段これに限らず、例えば、車両の車体の姿勢変化
（車両挙動）によって車輪の接地荷重が変化した際に、
接地荷重が異なる車輪それぞれに最適なブレーキ力や駆
動力を付与して安定した姿勢を得るための姿勢制御装置
等に適用しても良い。 【００３５】 【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、車両のピ
ッチング、ローリング又はバウンシングを検出するため
にそれぞれ距離を空けて配置される複数の挙動センサ
と、該各挙動センサからの信号に基づき車両の走行特性
を制御可能なアクチュエータを制御するコントローラと
を備え、前記各挙動センサは、前記コントローラを載置
する基板に保持されるので、挙動センサとコントローラ
との接続を、基板の領域内の短い距離で行うことがで
き、従来技術において必要とされたセンサとコントロー
ラとを接続するワイヤーハーネスを短くすることがで
き、重量の軽減、抵抗値の低下、ひいては電圧降下及び
エネルギーロスの低減を図ることができる。また、挙動
センサを耐環境性構造とする必要もないので、さらにコ
スト低減を図ることもできる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の第１実施の形態に係る車両制御装置が
用いられるサスペンション制御装置を模式的に示す図で
ある。 【図２】第１実施の形態の基板を示す平面図である。 【図３】図１のコントローラの演算処理内容を示すフロ
ーチャートである。 【図４】本発明の第２実施の形態に係る車両制御装置の
基板を示す平面図である。 【図５】本発明の第５実施の形態に係る車両制御装置の
基板を模式的に示す図である。 【図６】図５の周波数変更部材の伝達関数を示す図であ
る。 【図７】本発明の第８実施の形態に係る車両制御装置の
基板を模式的に示す図である。 【図８】本発明の第９実施の形態に係る車両制御装置の
基板を示す平面図である。 【図９】本発明の第１２実施の形態に係る車両制御装置
の基板を示す平面図である。 【符号の説明】 ７ 基板 ８ コントローラ ９ａ 前方側加速度センサ（挙動センサ） ９ｂ 後方側加速度センサ（挙動センサ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D001 AA02 DA16 DA17 EA02 EA34 EB32 EC01 ED02

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 車両のピッチング、ローリング又はバウ
   ンシングを検出するためにそれぞれ距離を空けて配置さ
   れる複数の挙動センサと、該各挙動センサからの信号に
   基づき車両の走行特性を制御可能なアクチュエータを制
   御するコントローラとを備え、前記各挙動センサは、前
   記コントローラを載置する基板に保持されることを特徴
   とする車両制御装置。