1 DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE LA DIRECTION D'UN VÉHICULE AUTOMOBILE Contexte technique [0001] L'invention s'inscrit dans le domaine de la direction des véhicules automobiles. [0002] La direction est obtenue classiquement à l'aide d'une colonne de direction reliée à un volant qui est commandée en rotation par le conducteur. La colonne agit, par l'intermédiaire par exemple de joints de cardans, d'un boîtier de direction effectuant une démultiplication, et d'un mécanisme de braquage pouvant inclure une crémaillère, pour orienter les roues directrices. [0003] Typiquement, l'angle duquel sont orientées les roues est une petite fraction (entre un dixième et un vingtième) de l'angle duquel est orienté le volant, du fait du mécanisme de démultiplication. [0004] On connaît des véhicules automobiles dont la direction est équipée d'une démultiplication variable. La variation de la démultiplication peut prendre en compte la valeur de l'angle imposé au volant. [0005] La direction peut être basée sur un train épicycloïdal sur lequel agit un actionneur électrique pour faire varier le rapport de démultiplication. [0006] Dans certains modèles de véhicules automobiles, le rapport de démultiplication peut de plus être piloté en fonction de la vitesse du véhicule par rapport au sol, typiquement mesurée sur la base de la vitesse de rotation des roues. [0007] Le document DE102009014392 décrit ainsi une direction assistée à démultiplication variable en fonction de l'angle du volant. [0008] Le document W02014128832 décrit un système d'assistance pour l'évitement de collision utilisant une image prise par une caméra, mais son enseignement est limité à une situation de détection d'obstacle. [0009] De tels systèmes restent peu adaptatifs, et ne prennent pas en compte les nombreuses situations que le conducteur peut rencontrer au cours de son trajet.1 DEVICE FOR CONTROLLING THE DIRECTION OF A MOTOR VEHICLE Technical Background [0001] The invention is in the field of the direction of motor vehicles. The direction is obtained conventionally using a steering column connected to a steering wheel which is rotated by the driver. The column acts, for example by means of cardan joints, a gearbox making a gear reduction, and a steering mechanism that can include a rack, to guide the steering wheels. Typically, the angle at which the wheels are oriented is a small fraction (between a tenth and a twentieth) of the angle of which is directed the wheel, because of the gear mechanism. Motor vehicles are known whose direction is equipped with a variable gear ratio. The variation of the gear ratio may take into account the value of the angle imposed on the steering wheel. The direction can be based on an epicyclic gear on which an electric actuator acts to vary the gear ratio. In some models of motor vehicles, the gear ratio can be further controlled according to the speed of the vehicle relative to the ground, typically measured on the basis of the speed of rotation of the wheels. The document DE102009014392 and describes a power steering variable gear depending on the angle of the steering wheel. [0008] WO2014128832 discloses an assistance system for collision avoidance using an image taken by a camera, but its teaching is limited to an obstacle detection situation. Such systems remain little adaptive, and do not take into account the many situations that the driver may encounter during his journey.
Définition de l'invention [0010] Pour résoudre le problème ainsi défini, il est proposé un dispositif de contrôle de la direction d'un véhicule automobile à au moins une roue directrice et au moins un volant de direction, comprenant des moyens pour modifier le rapport de démultiplication entre un angle de commande de volant de direction et un angle de braquage de roue directrice, caractérisé en ce que ledit dispositif de contrôle comprend de plus une caméra pour lire 3032411 2 une signalisation routière, lesdits moyens prenant en compte ladite signalisation routière pour modifier ledit rapport. [0011] Grâce à l'utilisation de la signalisation routière, on obtient une adaptation fine des lois de démultiplication en fonction des conditions précises de roulage, suffisamment tôt 5 pendant le trajet, puisque les panneaux de signalisation sont situés sur la route avant les difficultés signalées. [0012] L'invention peut de plus comprendre au moins l'une des caractéristiques suivantes : le dispositif peut fournir par défaut, un rapport de démultiplication plus proche de 1 10 si l'angle de commande de volant augmente et moins proche de 1 si l'angle de commande de volant diminue, le dispositif peut fournir un rapport de démultiplication si la caméra a lu une signalisation routière d'entrée sur une route sinueuse, le dispositif peut fournir un rapport de démultiplication plus proche de 1 si la 15 caméra a lu une signalisation routière d'entrée sur une zone de parking, le dispositif peut fournir un rapport de démultiplication indépendant de l'angle de commande de volant si la caméra a lu une signalisation routière d'entrée sur un rond-point, le dispositif peut comprendre de plus un radar pour détecter des éventuels 20 obstacles, les moyens pour modifier ledit rapport prenant en compte l'éventuelle détection d'un obstacle par ledit radar, le dispositif peut fournir un rapport de démultiplication plus proche de 1 si un obstacle est détecté par le radar, le dispositif peut fournir un rapport de démultiplication indépendant de l'angle de 25 commande de volant si la vitesse du véhicule, fournie par un capteur de vitesse du véhicule est supérieure à une valeur prédéfinie, le dispositif peut comprendre une colonne de direction pour transmettre une commande de direction entre un volant et au moins une roue, ou la commande d'angle de braquage peut être électrique sans colonne de direction. 30 [0013] L'invention porte aussi sur un véhicule automobile comprenant un dispositif de contrôle selon l'invention. Liste des figures [0014] L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va 3032411 3 suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels : La figure 1 présente un dispositif de contrôle de la direction selon l'art antérieur. La figure 2 présente un premier mode de réalisation d'un dispositif de contrôle de la 5 direction selon l'invention. La figure 3 présente un deuxième mode de réalisation d'un dispositif de contrôle de la direction selon l'invention. La figure 4 présente plusieurs lois de démultiplication mises en oeuvre dans un mode de réalisation de l'invention.DEFINITION OF THE INVENTION [0010] To solve the problem thus defined, there is provided a device for controlling the steering of a motor vehicle with at least one steering wheel and at least one steering wheel, comprising means for modifying the gear ratio between a steering wheel control angle and a steering wheel steering angle, characterized in that said control device further comprises a camera for reading a traffic signal, said means taking into account said traffic signals. to modify said ratio. Thanks to the use of road signs, we obtain a fine adaptation of the laws of reduction according to the precise conditions of driving, sufficiently early 5 during the journey, since the road signs are located on the road before the difficulties reported. The invention may further comprise at least one of the following features: the device may provide by default, a gear ratio closer to 1 10 if the steering wheel control angle increases and less close to 1 if the flywheel control angle decreases, the device can provide a gear ratio if the camera has read an entry road sign on a winding road, the device can provide a gear ratio closer to 1 if the camera has read an entrance road sign on a parking area, the device can provide a gear ratio independent of the steering wheel control angle if the camera has read an entrance road sign on a roundabout, the device can furthermore, to include a radar for detecting possible obstacles, the means for modifying said ratio taking into account the possible detection of an obstacle by said radar, the device may be provided At a gear ratio closer to 1 if an obstacle is detected by the radar, the device can provide a gear ratio independent of the steering wheel control angle if the vehicle speed, provided by a vehicle speed sensor. is greater than a predefined value, the device may comprise a steering column for transmitting steering control between a steering wheel and at least one wheel, or the steering angle control may be electric without a steering column. [0013] The invention also relates to a motor vehicle comprising a control device according to the invention. List of Figures [0014] The invention will be better understood, and other objects, features, details and advantages thereof will become more clearly apparent in the explanatory description which will follow with reference to the accompanying drawings given solely for the purposes of the present invention. example illustrating an embodiment of the invention and in which: Figure 1 shows a steering control device according to the prior art. Figure 2 shows a first embodiment of a steering control device according to the invention. Figure 3 shows a second embodiment of a steering control device according to the invention. Figure 4 shows several reduction laws implemented in one embodiment of the invention.
10 Description de modes de réalisation de l'invention [0015] En figure 1 on a présenté un dispositif de contrôle de direction de véhicule automobile selon l'art antérieur. [0016] Ce dispositif porte sur la commande d'un angle de braquage imposé par un utilisateur humain via un volant 100 aux roues directrices 105. Cette commande est 15 transmise via une colonne de direction 110 manoeuvrée en rotation à l'aide du volant 100 ainsi que par un mécanisme mécanique de braquage 120 qui transmet le mouvement de la colonne de direction 110 aux roues directrices 105. Un système de démultiplication 150 intervient à un quelconque niveau entre le volant 100 et les roues 105. Ce système de démultiplication 150 peut être basé sur un train épicycloïdal, sur lequel agit un actionneur 20 électrique 140. L'actionneur électrique 140 est commandé par une unité de commande électrique 130, celle-ci recevant l'information de position angulaire du volant 100, ainsi qu'une information de vitesse horizontale du véhicule transmise par un capteur de vitesse du véhicule 160, typiquement au niveau des roues du véhicule. L'angle du volant 100 est noté 0. Il s'agit d'un angle de commande qui est transformé en un angle de braquage des 25 roues directrices 105 0'. Si le rapport 0/0', qui est toujours supérieur à 1, est élevé, l'application des modifications de l'angle de commande est peu directe, alors que si le rapport 0/0' est proche de 1, l'application de la commande est plus directe. [0017] En figure 2 on a représenté un mode de réalisation de l'invention. On retrouve dans celui-ci les éléments déjà présentés en figure 1. Ainsi, l'unité de commande 30 électronique 130 reçoit l'angle de commande du volant 100, ainsi que la vitesse du véhicule issue du capteur de vitesse du véhicule 160. [0018] L'unité de commande électronique 130 reçoit également des informations en provenance d'une caméra 200, regardant par exemple vers l'avant du véhicule, et munie d'un système d'analyse d'images. La caméra 200 est en mesure d'indiquer à l'unité de 35 commande électronique 130 la visualisation de panneaux de circulation routière tel qu'un 3032411 4 panneau indiquant l'entrée sur un rond-point (carrefour giratoire), ou l'entrée sur une portion sinueuse d'une route. [0019] L'unité de commande électronique 130 reçoit également des informations en provenance d'un radar 210, regardant par exemple vers l'avant ou vers l'arrière du 5 véhicule. Les informations de distance obtenues par le radar 210 peuvent indiquer à l'unité de commande électronique 130 la présence d'un obstacle à une distance donnée déterminée par le radar. [0020] En figure 3 on a représenté un autre mode de réalisation de l'invention. Dans ce mode de réalisation, la direction est une direction électrique (steer by wire), aucune 10 colonne de direction ne reliant le volant 100 aux roues 105. Par contre, un moteur 240 agit sur un mécanisme de braquage 120, pour faire braquer les roues 105. Le moteur 240 est un moteur électrique commandé par une unité de commande électronique 130. Cette unité de commande électronique 130 reçoit comme information l'angle de commande 0 duquel a été tourné le volant 100, ainsi que la vitesse du véhicule obtenu par un capteur de 15 vitesse du véhicule 160, comme précédemment. Selon l'invention, l'unité de commande électronique 130 reçoit également une information obtenue par la caméra 200, qui utilise les panneaux de signalisation routière. L'unité de commande électronique 130 peut également recevoir comme information en entrée des informations obtenues par le radar 210, visant à détecter des obstacles sur la route du véhicule, et à connaître leur distance. 20 [0021] L'unité de commande électrique 130 commande le moteur 240 pour déterminer l'angle 0' de braquage des roues directrices 105 imposé par celui-ci. [0022] En figure 4 on a représenté différentes variations du rapport de démultiplication entre l'angle de commande du volant 0 et l'angle de braquage des roues directrices 0', en fonction de l'angle duquel est orienté le volant. En abscisses l'angle de commande duquel 25 est orienté le volant 0 est présenté entre les valeurs -600 ° et +600 °. Càla correspond à plus d'un tour et demi dans un sens et plus d'un tour et demi dans l'autre sens. En ordonnées on a représenté la valeur du rapport de démultiplication (0/0') qui varie entre les valeurs de 12 et 17. Plusieurs lois de démultiplication ont été représentées. [0023] La loi numéro 1 est par exemple déclenchée quand l'unité de commande 30 électronique 130 reçoit l'information de la caméra 200 selon laquelle le véhicule entre sur un rond-point. Est mis alors en place une démultiplication fixe en fonction de 0 à une valeur d'environ 14,5 qui est constante quel que soit l'angle de commande 0 appliqué au volant. [0024] Une deuxième loi de démultiplication, référencée loi numéro 2 est adaptée pour 35 une situation de roulage donnée. Elle peut notamment fournir un plus grand rapport angle 3032411 5 appliqué au volant 0 sur angle de braquage des roues directrices 0' quand les valeurs de l'angle appliquées au volant 0 sont proches de zéro, notamment dans un intervalle allant de -100° à +100°, dans lequel le rapport varie de à valeur de 14 à la valeur de 17, offrant une plus grande précision de manoeuvre au conducteur quand le volant n'est presque pas 5 tourné. [0025] La loi de démultiplication est symétrique par rapport à la valeur d'angle appliquée au volant 0 égale à 0°. Au-delà de l'angle appliqué au volant 100°, le rapport de démultiplication est sensiblement constant. [0026] La loi numéro 3 est quant à elle une loi avec rapport de démultiplication constant 10 quel que soit l'angle de commande 0 appliqué au volant. La valeur est d'environ 13,5. Cette loi de démultiplication 3 est adaptée pour une situation de roulage dynamique, définie par exemple par une vitesse des roues par rapport au sol de plus de 70 km/h, telle que mesurée par le capteur 160. [0027] Les lois numéros 4 et 5 correspondent à d'autres situations de roulage pour 15 lesquelles on applique comme pour la loi 2 une variation du rapport de démultiplication variable en fonction de l'angle 0 appliqué au volant. Ces lois présentent des variations de rapport similaires à celles de la loi de démultiplication 2, mais le rapport est légèrement décalé vers des valeurs plus faibles de 0,8 à 0,5 par exemple, entre deux lois. [0028] Grâce à ces différentes lois de démultiplication, on réduit, quand cela est adapté, 20 l'effort nécessaire au conducteur pour obtenir un angle de braquage adapté, quand l'angle de commande augmente, par exemple pour une manoeuvre de stationnement ou quand des virages serrés sont suivis. Les lois numéros 2, 4 et 5 sont alors utilisées. [0029] Il est également proposé de modifier la loi de démultiplication dès la lecture d'un panneau de signalisation routière indiquant une zone sinueuse. Il en résulte une meilleure 25 adaptation de la loi de démultiplication, plus tôt que dans des systèmes antérieurs pour lesquels il n'y avait d'adaptation de la démultiplication qu'une fois que l'angle de commande appliqué au volant avait dépassé une valeur donnée, c'est-à-dire une fois le premier virage engagé. [0030] Grâce à l'invention la loi de démultiplication est modifiée rapidement après la 30 visualisation à l'aide de la caméra 200 du panneau de signalisation indiquant l'entrée dans la zone de route sinueuse. [0031] De plus, dans les systèmes antérieurs, chaque retour à la valeur 0° appliqué au volant entraîne le retour à une loi de démultiplication initiale. Avec l'invention la démultiplication adaptée à la route sinueuse est maintenue jusqu'à la sortie de la route 35 sinueuse, telle que repérée par la caméra 200 et/ou éventuellement le radar 210. 3032411 6 [0032] Toujours grâce à cet ensemble de lois on obtient une bonne tenue de cap ou stabilité du véhicule quand celui-ci a une vitesse par rapport au sol élevée, car la direction est alors précise et réactive, offrant ainsi plus d'agilité au véhicule. Cela est obtenu notamment avec la loi numéro 3. 5 [0033] De plus, la loi de démultiplication varie en fonction des conditions de roulage, comme par exemple celles indiquées par les panneaux de circulation routière ou la présence d'une ligne blanche sur la route (qui constitue une autre forme de signalisation routière que la caméra peut lire pour modifier le rapport de démultiplication), ou en fonction de la distance des obstacles tels les véhicules environnants. Ces différentes informations 10 sont obtenues par la caméra 200 ou le radar 210. [0034] Dans l'hypothèse où le véhicule se rapproche d'un obstacle détecté par le radar, la loi de démultiplication doit également, selon l'invention, être modifiée automatiquement dès que possible en prévision de la manoeuvre d'urgence qui va nécessairement être appliquée par le conducteur sur le volant. La loi de démultiplication choisie dans ces 15 circonstances vise à fournir une dynamique plus réactive au véhicule pour qu'il évite l'obstacle facilement. [0035] Il est également proposé que le système repère directement à l'aide de la caméra 200 l'entrée dans un parking, et qu'il adapte la loi de démultiplication pour offrir une plus grande manoeuvrabilité au véhicule en prévision des manoeuvres de stationnement à 20 basse vitesse qui vont nécessairement être mises en oeuvre par le conducteur, souhaitant placer sa voiture dans un emplacement de parking. [0036] L'invention est particulièrement adaptée aux véhicules ayant un volant de type carré, dont le système de direction est conçu pour privilégier une conduite dynamique et sécuritaire grâce à une application assez directe des modifications de l'angle de 25 commande 0 de volant à l'angle de braquage 0' des roues directrices 105 (rapport de démultiplication plus faible, plus proche de 1). Une adaptation fine du rapport de démultiplication permet alors sur ces véhicules d'offrir au conducteur une démultiplication réellement adaptée à la situation qu'il rencontre. [0037] L'association d'un système permettant la variation de la loi de démultiplication à 30 l'aide de la lecture de condition de circulation sur la route à l'aide de la caméra et du radar permet d'obtenir un système autonome prédictif et adaptatif. Ce système autorise des modifications de la loi de démultiplication en amont et donc une meilleure adaptation à la situation réelle rencontrée par le conducteur. [0038] On précise que selon l'invention, lorsqu'aucune information particulière n'est 35 obtenue ni par la caméra 200 ni par le radar 210 la loi de démultiplication la plus adaptée 3032411 7 est alors définie par la valeur de vitesse du véhicule par rapport au sol obtenue par le capteur 160 ainsi que l'angle de commande appliqué au volant e. [0039] Pour les faibles valeurs d'angle de commande appliquées au volant e, par exemple en dessous de 50°, on privilégie la précision de di-ection et le rapport de démultiplication 5 0/0' est alors élevé. A l'inverse, si l'angle appliqué au volant e est plus grand, une application directe est privilégiée et on choisit donc un rapport de démultiplication 0/0' plus faible, plus proche de 1. Il s'agit là d'une gestion par défaut. De manière générale on applique l'une des lois numéro 2, 4 ou 5. [0040] Quand la vitesse par rapport au sol, obtenue par le capteur de vitesse du véhicule 10 160 est élevée on privilégie la précision de direction et donc une application modérée (moins directe) de changement d'angle de commande du volant, mise en oeuvre à l'aide d'un coefficient de démultiplication élevé par rapport à 1. Pour des vitesses par rapport au sol plus faibles, inférieure par exemple à 70 km/h on privilégie la possibilité de manoeuvrer aisément pour le conducteur, en lui proposant une application directe des modifications du 15 volant à l'aide d'un coefficient de démultiplication 0/0' plus faible, plus proche de 1. [0041] L'invention prend avantageusement le parti du fait que des radars et des caméras sont déjà disponibles sur de nombreux véhicules. Par contre, ces éléments n'avaient jamais été associés jusqu'ici à la modification de la loi de démultiplication de la direction d'un véhicule. 20 [0042] L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation présentés, mais s'étend à toutes les variantes dans le cadre de la portée des revendications.DESCRIPTION OF EMBODIMENTS OF THE INVENTION [0015] FIG. 1 shows a motor vehicle steering control device according to the prior art. This device relates to the control of a steering angle imposed by a human user via a steering wheel 100 to the steering wheels 105. This control is transmitted via a steering column 110 operated in rotation with the aid of the steering wheel 100 as well as by a mechanical steering mechanism 120 which transmits the movement of the steering column 110 to the steering wheels 105. A reduction system 150 intervenes at any level between the steering wheel 100 and the wheels 105. This reduction system 150 can be The electric actuator 140 is controlled by an electric control unit 130, which receives the angular position information of the flywheel 100, as well as information from the electric actuator 140. horizontal vehicle speed transmitted by a vehicle speed sensor 160, typically at the wheels of the vehicle. The angle of the flywheel 100 is denoted 0. This is a control angle which is converted into a steering angle of the steering wheels 105 0 '. If the ratio 0/0 ', which is always greater than 1, is high, the application of the modifications of the control angle is not straightforward, whereas if the ratio 0/0' is close to 1, the application of the order is more direct. In Figure 2 there is shown an embodiment of the invention. The elements already presented in FIG. 1 are found in the latter. Thus, the electronic control unit 130 receives the control angle of the steering wheel 100, as well as the speed of the vehicle coming from the vehicle speed sensor 160. 0018] The electronic control unit 130 also receives information from a camera 200, looking for example towards the front of the vehicle, and provided with an image analysis system. The camera 200 is able to indicate to the electronic control unit 130 the visualization of road traffic signs such as a sign indicating the entrance to a roundabout (roundabout), or the entrance. on a winding portion of a road. The electronic control unit 130 also receives information from a radar 210, for example looking towards the front or towards the rear of the vehicle. The distance information obtained by the radar 210 may indicate to the electronic control unit 130 the presence of an obstacle at a given distance determined by the radar. In Figure 3 there is shown another embodiment of the invention. In this embodiment, the steering is an electric steering (steer by wire), no steering column connecting the steering wheel 100 to the wheels 105. On the other hand, a motor 240 acts on a steering mechanism 120, to make the steering The engine 240 is an electric motor controlled by an electronic control unit 130. This electronic control unit 130 receives as information the control angle θ from which the steering wheel 100 has been rotated, as well as the speed of the vehicle obtained by a vehicle speed sensor 160, as before. According to the invention, the electronic control unit 130 also receives information obtained by the camera 200, which uses the road signs. The electronic control unit 130 can also receive as information input information obtained by the radar 210, for detecting obstacles on the road of the vehicle, and to know their distance. The electrical control unit 130 controls the motor 240 to determine the steering angle θ 'of the steering wheels 105 imposed by it. In Figure 4 there is shown different variations of the gear ratio between the control angle of the steering wheel 0 and the steering angle of the steering wheel 0 ', depending on the angle of which is directed the steering wheel. On the abscissa the control angle of which the steering wheel 0 is oriented is between the values -600 ° and +600 °. This corresponds to more than one and a half turns in one direction and more than one and a half turns in the other direction. The ordinate shows the value of the gear ratio (0/0 ') which varies between the values of 12 and 17. Several reduction laws have been represented. The law number 1 is for example triggered when the electronic control unit 130 receives the information from the camera 200 according to which the vehicle enters a roundabout. Is then put in place a fixed reduction according to 0 to a value of about 14.5 which is constant regardless of the control angle 0 applied to the steering wheel. [0024] A second law of reduction, referenced law number 2 is adapted for a given rolling situation. It can in particular provide a greater angle-of-view ratio 3032411 applied to the steering wheel 0 on the steering wheel 0 'when the values of the angle applied to the steering wheel 0 are close to zero, especially in a range of -100 ° to + 100 °, wherein the ratio varies from 14 to the value of 17, providing the driver more precision when the steering wheel is almost not turned. The gear ratio is symmetrical with respect to the angle value applied to the flywheel 0 equal to 0 °. Beyond the angle applied to the steering wheel 100 °, the gear ratio is substantially constant. The law number 3 is a law with a constant gear ratio 10 whatever the control angle 0 applied to the steering wheel. The value is about 13.5. This reduction law 3 is adapted for a dynamic driving situation, defined for example by a speed of the wheels relative to the ground of more than 70 km / h, as measured by the sensor 160. The laws number 4 and 5 correspond to other rolling situations for which, as for law 2, a variation of the variable gear ratio is applied as a function of the angle θ applied to the steering wheel. These laws have similar ratio variations to those of the reduction law 2, but the ratio is slightly shifted to lower values of 0.8 to 0.5, for example, between two laws. With these different gearing laws, it reduces, when it is adapted, the effort required by the driver to obtain a suitable steering angle, when the control angle increases, for example for a parking maneuver or when tight turns are followed. Laws 2, 4 and 5 are then used. It is also proposed to modify the multiplication law from the reading of a road sign indicating a sinuous area. This results in a better adaptation of the gear ratio, earlier than in earlier systems for which the gear ratio could be adapted only after the steering angle applied to the steering wheel had exceeded a certain amount. given, ie once the first corner is engaged. Thanks to the invention, the reduction law is modified rapidly after the display with the aid of the camera 200 of the traffic sign indicating the entry into the winding road zone. In addition, in previous systems, each return to the value 0 ° applied to the steering wheel causes the return to an initial reduction law. With the invention the gear ratio adapted to the winding road is maintained until the exit of the winding road 35, as identified by the camera 200 and / or possibly the radar 210. 3032411 6 [0032] Still thanks to this set of Laws we obtain a good behavior of heading or stability of the vehicle when it has a speed relative to the high ground, because the direction is then precise and reactive, thus offering more agility to the vehicle. This is achieved in particular with law number 3. In addition, the law of reduction varies according to the driving conditions, such as those indicated by traffic signs or the presence of a white line on the road. road (which is another form of road sign that the camera can read to change the gear ratio), or depending on the distance of obstacles such as surrounding vehicles. These various information items are obtained by the camera 200 or the radar 210. [0034] In the event that the vehicle approaches an obstacle detected by the radar, the reduction law must also, according to the invention, be modified. automatically as soon as possible in anticipation of the emergency maneuver that will necessarily be applied by the driver on the steering wheel. The gearing law chosen in these circumstances aims to provide a more responsive dynamic to the vehicle so that it avoids the obstacle easily. It is also proposed that the system locates directly with the aid of the camera 200 the entrance to a parking lot, and that it adapts the law of reduction to offer greater maneuverability to the vehicle in anticipation of parking maneuvers at low speed which will necessarily be implemented by the driver, wishing to place his car in a parking space. The invention is particularly suitable for vehicles having a square type steering wheel whose steering system is designed to favor a dynamic and safe driving thanks to a rather direct application of the modifications of the flywheel control angle 0. at the steering angle 0 'of the steering wheels 105 (lower gear ratio, closer to 1). A fine adaptation of the gear ratio then allows these vehicles to offer the driver a gear really adapted to the situation he encounters. The combination of a system making it possible to vary the law of reduction by means of the reading of traffic condition on the road using the camera and the radar makes it possible to obtain an autonomous system. predictive and adaptive. This system allows modifications of the upstream gear ratio and therefore a better adaptation to the actual situation encountered by the driver. [0038] It is specified that according to the invention, when no particular information is obtained neither by the camera 200 nor by the radar 210 the most suitable gear ratio 3032411 7 is then defined by the speed value of the vehicle relative to the ground obtained by the sensor 160 as well as the control angle applied to the steering wheel e. For low values of control angle applied to the steering wheel e, for example below 50 °, preference is given to the precision of di-ection and the gear ratio 5 0/0 'is then high. Conversely, if the angle applied to the steering wheel e is greater, a direct application is preferred and so we choose a reduction ratio 0/0 'lower, closer to 1. This is a default management. In general, one of the laws 2, 4 or 5 is applied. When the speed with respect to the ground, obtained by the vehicle speed sensor 160 is high, the directional accuracy and therefore an application are preferred. moderate (less direct) change of control angle of the steering wheel, implemented using a high coefficient of reducibility compared to 1. For lower ground speeds, for example less than 70 km It is preferred that the driver can be easily maneuvered by proposing a direct application of the modifications of the steering wheel by means of a lower coefficient of reduction 0/0 ', closer to 1. [0041] The invention advantageously takes advantage of the fact that radars and cameras are already available on many vehicles. On the other hand, these elements had never been associated until now with the modification of the law of multiplication of the direction of a vehicle. The invention is not limited to the embodiments presented, but extends to all variants within the scope of the claims.