FR3005489A1 - DEVICE FOR CONTROLLING A VARIABLE SECTION TUBE OF AN AIRCRAFT - Google Patents

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Abstract

L'objet de l'invention est un dispositif de commande d'une tuyère à section variable d'un aéronef comprenant au moins deux parties mobiles (56) permettant de modifier la section de la tuyère, le dispositif de commande comprenant un système de régulation (62) de la motorisation relié à un organe de contrôle (64) qui pilote au moins un moteur électrique (68) qui engendre le mouvement des parties mobiles (56), caractérisé en ce qu'il comprend un moteur électrique (68D, 68G) pour chaque partie mobile (56D, 56G) et deux chaînes de transmission mécanique (60H, 60B) pour chaque partie mobile (56D, 56G) reliées au même moteur électrique (68D, 68G).The object of the invention is a device for controlling a variable-section nozzle of an aircraft comprising at least two moving parts (56) making it possible to modify the section of the nozzle, the control device comprising a control system (62) of the actuator connected to a control member (64) which controls at least one electric motor (68) which causes the movement of the moving parts (56), characterized in that it comprises an electric motor (68D, 68G ) for each moving part (56D, 56G) and two mechanical transmission chains (60H, 60B) for each moving part (56D, 56G) connected to the same electric motor (68D, 68G).

Description

DISPOSITIF DE COMMANDE D'UNE TUYERE A SECTION VARIABLE D'UN AERONEF La présente invention se rapporte à un dispositif de commande d'une tuyère à section variable d'un aéronef. Pour réduire la consommation de carburant, certains aéronefs disposent d'une motorisation avec une tuyère à section variable. Ainsi, il est possible d'adapter le flux traversant la tuyère, en modifiant sa section, aux conditions extérieures et au régime de fonctionnement du moteur afin d'optimiser le rendement de la motorisation. Selon un mode de réalisation illustré sur la figure 1, un ensemble propulsif d'un aéronef comprend une nacelle 10 dans laquelle est disposée de manière sensiblement concentrique une motorisation 12 reliée par l'intermédiaire d'un mât au reste de l'aéronef. La nacelle 10 comprend une paroi intérieure délimitant un conduit 14 avec une entrée d'air 16 à l'avant, une première partie du flux d'air entrant, appelée flux primaire, traversant la motorisation 12 pour participer à la combustion, la seconde partie du flux d'air, appelée flux secondaire, étant entrainée par une soufflante 18 et s'écoulant dans un conduit annulaire 20 délimité par la paroi intérieure de la nacelle et la paroi extérieure de la motorisation. A l'arrière, le flux primaire s'échappe via une tuyère fixe 22 avec une portion tronconique dont le diamètre se réduit selon le sens d'écoulement des flux. Le flux secondaire s'échappe via une sortie 24 délimitée à l'intérieur par la tuyère fixe 22 et à l'extérieur par une tuyère 26 avec au moins une partie mobile correspondant à la tuyère à section variable 26 prévue à l'extrémité arrière de la nacelle.The present invention relates to a device for controlling a variable-section nozzle of an aircraft. To reduce fuel consumption, some aircraft have an engine with a variable section nozzle. Thus, it is possible to adapt the flow through the nozzle, by changing its section, the external conditions and the operating speed of the engine to optimize the performance of the engine. According to an embodiment illustrated in FIG. 1, a propulsion unit of an aircraft comprises a nacelle 10 in which is disposed in a substantially concentric manner a power unit 12 connected via a mast to the rest of the aircraft. The nacelle 10 comprises an inner wall delimiting a duct 14 with an air inlet 16 at the front, a first part of the incoming air flow, called primary flow, passing through the engine 12 to participate in the combustion, the second part air flow, called secondary flow, being driven by a blower 18 and flowing in an annular conduit 20 defined by the inner wall of the nacelle and the outer wall of the engine. At the rear, the primary flow escapes via a fixed nozzle 22 with a frustoconical portion whose diameter is reduced in the direction of flow flow. The secondary flow escapes via an outlet 24 defined internally by the fixed nozzle 22 and externally by a nozzle 26 with at least one movable portion corresponding to the variable-section nozzle 26 provided at the rear end of the nozzle. Platform.

Selon un mode de réalisation, la tuyère à section variable 26 comprend au moins une partie qui peut se translater selon une direction de déplacement parallèle à la direction longitudinale du moteur (correspondant à l'axe du moteur référencé 28) entre deux positions extrêmes correspondant à une première position avant illustrée en trait fort sur la figure 1 et une position arrière illustrée en pointillés sur la figure 1. Dans la mesure où la tuyère fixe a une forme tronconique, il est possible de contrôler la section de sortie de la tuyère à section variable en ajustant la position de cette dernière selon la direction de déplacement. Selon un mode de réalisation illustré sur la figure 2, la tuyère à section variable 26 comprend au moins une partie mobile 30 qui se déplacent grâce à une chaîne de transmission mécanique 32 entrainée par un moteur 34. La chaîne de transmission mécanique 32 permet de transformer le mouvement de rotation de l'arbre de sortie du moteur 34 en un mouvement de translation selon la direction de déplacement des parties mobiles.According to one embodiment, the variable-section nozzle 26 comprises at least one part that can translate in a direction of displacement parallel to the longitudinal direction of the engine (corresponding to the axis of the engine referenced 28) between two extreme positions corresponding to a first front position shown in solid line in Figure 1 and a rear position shown in dashed lines in Figure 1. As the fixed nozzle has a frustoconical shape, it is possible to control the outlet section of the section nozzle variable by adjusting the position of the latter according to the direction of travel. According to an embodiment illustrated in FIG. 2, the variable-section nozzle 26 comprises at least one moving part 30 which move thanks to a mechanical transmission chain 32 driven by a motor 34. The mechanical transmission chain 32 makes it possible to transform the rotational movement of the output shaft of the motor 34 in a translation movement in the direction of movement of the moving parts.

Sur la figure 2, on a illustré un dispositif de commande d'une tuyère à section variable selon l'art antérieur. Pour contrôler la position des parties mobiles 30, 30', la chaîne de commande comprend un système de régulation 42 de la motorisation appelé FADEC (pour Full Authority Digital Engine Control), et un organe de contrôle 44 appelé PE 20 (pour Power Electronics) assurant le contrôle du moteur 34. Ainsi, lorsque le système de régulation 42 transmet un signal à l'organe de contrôle 44, ce dernier ordonne la rotation du moteur 34 qui par l'intermédiaire des chaînes de transmission mécaniques 32, 32' génère la translation des parties mobiles 30, 30'. L'organe de contrôle 44 assure entre autres la fonction de 25 convertisseur de puissance entre un circuit de commande en amont et un circuit de puissance en aval. Selon un mode de réalisation, chaque moteur 34 est un moteur électrique à aimants permanents, à courant continu. En parallèle, le ou les organes de contrôle 3005 4 89 3 44 se présentent sous la forme d'une électronique de puissance comprenant de nombreux composants électriques tels que des onduleurs ou des transformateurs, pour assurer la fonction de convertisseur de puissance, et des composants électroniques pour assurer l'intelligence de régulation des moteurs 5 électriques. Cette intelligence de régulation peut permettre de positionner de manière fiable et précise selon différentes positions les parties mobiles et d'assurer la gestion des fins de course des parties mobiles, notamment le ralentissement des moteurs et leurs arrêts. Compte tenu du nombre important de composants présents dans un organe de 10 contrôle et du niveau de fiabilité exigé, il est nécessaire de prévoir deux organes de contrôle, redondant, par ensemble propulsif. be manière plus générale, compte tenu de l'architecture actuelle, pour répondre aux contraintes imposées par les autorités de certification, le dispositif de commande comprend de nombreux éléments redondants pour améliorer la 15 fiabilité de pilotage à défaut d'améliorer la fiabilité des éléments eux-mêmes. Ainsi, le dispositif de commande comprend deux organes de contrôle 44 et 44', deux moteurs 34 et 34', un pour chaque organe de contrôle, chacun d'eux étant capable d'engendrer le mouvement de toutes les parties mobiles 30, 30' et deux alimentations 46 et 46' pour alimenter en énergie électrique les organes de contrôle et les moteurs associés. A la manière d'un système d'inversion de poussée, une tuyère à section variable peut comprendre deux parties mobiles 30 et 30', sensiblement symétriques par rapport à un plan médian vertical, chacune reliée à une chaîne cinématique 32, 32', les deux parties mobiles 30, 30' étant contrôlées par un unique moteur 34. bans ce cas, chaque moteur 34, 34' est en prise avec l'ensemble des chaînes cinématiques 32, 32', et chacun d'eux doit être dimensionné pour assurer la translation de toutes les parties mobiles 30, 30'.In Figure 2, there is illustrated a control device of a variable section nozzle according to the prior art. To control the position of the moving parts 30, 30 ', the control chain comprises a control system 42 of the engine called FADEC (for Full Authority Digital Engine Control), and a control member 44 called PE 20 (for Power Electronics) controlling the motor 34. Thus, when the control system 42 transmits a signal to the control member 44, the latter orders the rotation of the motor 34 which, via the mechanical transmission chains 32, 32 ', generates the translation of the moving parts 30, 30 '. The control member 44 provides inter alia the function of a power converter between an upstream control circuit and a downstream power circuit. According to one embodiment, each motor 34 is an electric motor with permanent magnets, with direct current. In parallel, the control element or bodies 3005 4 89 3 44 are in the form of a power electronics comprising numerous electrical components such as inverters or transformers, to perform the function of power converter, and components electronics to provide the control intelligence of electric motors. This control intelligence can make it possible to reliably and accurately position the moving parts in different positions and to manage the end positions of the moving parts, in particular the slowing down of the motors and their stops. Given the large number of components present in a control organ and the level of reliability required, it is necessary to provide two control organs, redundant, per propulsion unit. More generally, in view of the current architecture, in order to meet the constraints imposed by the certification authorities, the control device includes many redundant elements to improve the driving reliability in the absence of improving the reliability of the elements themselves. -Same. Thus, the control device comprises two control members 44 and 44 ', two motors 34 and 34', one for each control member, each of them being capable of generating the movement of all the moving parts 30, 30 ' and two power supplies 46 and 46 'for supplying electrical power to the control members and the associated motors. In the manner of a thrust reversal system, a variable section nozzle may comprise two movable parts 30 and 30 ', substantially symmetrical with respect to a vertical median plane, each connected to a kinematic chain 32, 32', the two moving parts 30, 30 'being controlled by a single motor 34. In this case, each motor 34, 34' is engaged with all the kinematic chains 32, 32 ', and each of them must be sized to ensure the translation of all the moving parts 30, 30 '.

En parallèle, pour tenir compte de la gestion des fins de course et des risques de dysfonctionnement, notamment de grippage, chaque chaîne cinématique est dimensionnée de manière à pouvoir absorber la puissance fournie par le moteur même si une autre chaîne cinématique en prise avec le même moteur ne peut pas se déplacer. Par conséquent, une telle architecture conduit à complexifier les chaînes cinématiques qui doivent être toutes reliées à chacun des deux moteurs 34, 34'. be plus, toutes les chaînes cinématiques sont dimensionnées en fonction d'un moteur qui doit lui-même être dimensionné pour assurer la translation de toutes les parties mobiles de la tuyère à section à variable, ce qui tend à augmenter la masse embarquée et donc à impacter la consommation de l'aéronef. La présente invention vise à remédier aux inconvénients de l'art antérieur. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de commande d'une tuyère à section variable d'un aéronef comprenant au moins deux parties mobiles permettant de modifier la section de la tuyère, le dispositif de commande comprenant un système de régulation de la motorisation relié à un organe de contrôle qui pilote au moins un moteur électrique qui engendre le mouvement des parties mobiles, caractérisé en ce qu'il comprend un moteur électrique pour chaque partie mobile et deux chaînes de transmission mécanique pour chaque partie mobile reliées au même moteur électrique. bans la mesure où chaque moteur n'est en prise qu'avec deux chaînes de transmission mécanique et non avec l'ensemble des chaînes de transmission mécanique comme dans le cas des dispositifs d'inversion de poussée connus par exemple, en cas de dysfonctionnement, par exemple en raison d'un grippage, la chaîne de transmission mécanique affectée par ce dysfonctionnement est soumise à une charge nettement inférieure à celle que lui imposerait un moteur couplé à l'ensemble des chaînes de transmission mécanique. be préférence, chaque partie mobile s'étend approximativement sur une moitié droite ou gauche de la circonférence de la tuyère, et, pour chaque partie mobile, les chaînes de transmission mécanique sont disposées une à proximité de la génératrice haute de la tuyère et une autre à proximité de la génératrice basse de la tuyère. Cette configuration permet d'assurer un meilleur guidage des parties mobiles.In parallel, to take into account the management of the limit switches and the risk of malfunction, including seizure, each drive train is dimensioned so as to be able to absorb the power supplied by the engine even if another kinematic chain engaged with the same engine can not move. Consequently, such an architecture leads to the complexity of the kinematic chains which must all be connected to each of the two motors 34, 34 '. Moreover, all kinematic chains are dimensioned according to a motor which must itself be dimensioned to ensure the translation of all the moving parts of the variable section nozzle, which tends to increase the onboard weight and therefore to impact the consumption of the aircraft. The present invention aims to overcome the disadvantages of the prior art. For this purpose, the subject of the invention is a device for controlling a variable-section nozzle of an aircraft comprising at least two moving parts making it possible to modify the section of the nozzle, the control device comprising a control system of the actuator connected to a control member which controls at least one electric motor which causes the movement of the moving parts, characterized in that it comprises an electric motor for each mobile part and two mechanical transmission chains for each moving part connected to the same electric motor. insofar as each motor is engaged only with two mechanical transmission chains and not with all the mechanical transmission chains, as in the case of known thrust reverser devices, for example, in the event of a malfunction, for example because of seizure, the mechanical transmission chain affected by this malfunction is subjected to a load significantly lower than that imposed by a motor coupled to all the mechanical transmission chains. Preferably, each movable portion extends approximately to a right or left half of the circumference of the nozzle, and for each movable portion, the mechanical transmission chains are disposed one near the top generator of the nozzle and another near the low generator of the nozzle. This configuration makes it possible to ensure better guidance of the moving parts.

Avantageusement, les parties mobiles occupent de manière alternée deux positions stables, une première position correspondant à la plus petite section de la tuyère et une seconde position correspondant à la plus grande section de la tuyère. Dans ce cas, chaque chaîne de transmission mécanique comprend deux butées délimitant la course des parties mobiles, les positions stables correspondant aux positions occupées par les parties mobiles lorsqu'elles sont en contact avec l'une ou l'autre des butées. Selon un mode de réalisation, chaque butée délimitant la course des parties mobiles est associée à un capteur qui permet d'indiquer au système de régulation et/ou à l'organe de contrôle que la ou les parties mobiles ont atteint l'une des deux positions stables. De préférence, le dispositif de commande comprend pour chaque partie mobile un capteur qui contrôle et/ou mesure le déplacement réel de la partie mobile et renseigne le système de régulation et/ou l'organe de contrôle. Avantageusement, le dispositif de commande comprend, pour chaque partie mobile, un arbre d'accouplement flexible interposé entre chaque chaîne de transmission mécanique et le moteur. Chaque arbre d'accouplement flexible permet d'amortir les éventuels pics de charge susceptibles d'être subis par chaque chaîne de transmission mécanique. D'autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description qui va suivre de l' invention, description donnée à titre d'exemple uniquement, en regard des dessins annexés sur lesquels : - La figure 1 est une vue latérale d'un ensemble propulsif d'un aéronef avec une coupe partielle permettant de montrer de manière schématique une tuyère à section variable selon l'art antérieur, - La figure 2 est une représentation schématique d'une architecture de commande d'une tuyère à section variable selon l'art antérieur, - Les figures 3A à 3C sont des schémas illustrant un organe de contrôle selon une première variante simplifiée qui illustre l'invention respectivement à l'état inactif, lors du déploiement et lors de la rétraction d'une partie mobile d'une tuyère à section variable, - La figure 4 est une représentation schématique d'une architecture de commande d'une tuyère à section variable selon une variante de l'invention, - La figure 5 est un schéma illustrant un organe de contrôle selon une variante plus élaborée de l'invention, et - La figure 6 est une représentation schématique d'une architecture de commande d'une tuyère à section variable qui illustre l'invention. Une tuyère à section variable comprend au moins une partie mobile 56 reliée par l'intermédiaire d'une chaîne de transmission mécanique 60 à un actionneur 58 tel qu'un moteur, comme illustré de manière schématique sur la figure 4. A titre d'exemple seulement, la tuyère à section variable et la chaine de transmission mécanique peuvent être identiques à celles décrites dans le document EP-779.429. Toutefois, l'invention n'est pas limitée à ce mode de réalisation de la tuyère à section variable, ni à cette chaine de transmission mécanique. Pour assurer la commande de la tuyère à section variable, l'aéronef comprend un système de régulation 62 de la motorisation appelé également FADEC et un organe de contrôle 64 appelé également PE permettant de contrôler un actionneur 58. Le dispositif de commande est alimenté par au moins une alimentation électrique 66 fournie par l'aéronef. Typiquement, l'alimentation électrique est de type triphasé, avec trois phases Pl, P2 et P3 (visibles sur les figures 3A à 3C), à courant alternatif de 115 V avec une fréquence de 400 Hz. be préférence, l'actionneur 58 est un moteur électrique 68 dont les caractéristiques permettent d'utiliser directement l'alimentation électrique 66 de l'aéronef et ne nécessitant pas de conversion de puissance. Ainsi, selon une variante de l'invention, un actionneur 58 est un moteur électrique 68 triphasé fonctionnant en courant alternatif de 115 V et de 400 Hz. Selon cette conception, l'inversion du sens de rotation du moteur électrique 66 découle de l'inversion de phases, notamment des phases P1 et P2, au niveau des pôles du moteur électrique 68 comme illustré sur les figures 3B et 3C. Selon une autre variante de réalisation, l'actionneur 58 est un moteur asynchrone triphasé. En parallèle, un organe de contrôle 64 comprend des moyens pour permuter les phases de l'alimentation électrique 66 afin de modifier le sens de rotation du moteur électrique 68. Ces moyens pour permuter les phases sont de type analogique. Selon un mode de réalisation, l'organe de contrôle 64 comprend au moins deux relais électriques 70.1 et 70.2 disposés en série, les sorties du premier relais 70.1 étant reliées aux entrées du second relais 70.2 de manière à permettre la permutation des phases P1 et P2, l'un d'eux 70.1 commandé par un signal 51 permettant de faire tourner le moteur électrique dans un premier sens, comme illustré sur la figure 3B, l'autre 70.2 commandé par un signal 52 permettant de faire tourner le moteur électrique dans un second sens (inverse au premier), comme illustré sur la figure 3C. En l'absence de signal, les deux relais 70.1 et 70.2 sont à l'état repos et le moteur électrique 68 n'est pas alimenté. Le premier relais 70.1 comprend, par exemple, trois entrées 72.1, 72.2 et 72.3 et six sorties 72.1.1, 72.1.2, 72.2.1, 72.2.2, 72.3.1, 72.3.2.Advantageously, the moving parts alternately occupy two stable positions, a first position corresponding to the smallest section of the nozzle and a second position corresponding to the largest section of the nozzle. In this case, each mechanical transmission chain comprises two stops defining the stroke of the moving parts, the stable positions corresponding to the positions occupied by the moving parts when they are in contact with one or other of the stops. According to one embodiment, each stop delimiting the stroke of the moving parts is associated with a sensor which makes it possible to indicate to the control system and / or the control member that the moving part or parts have reached one of the two stable positions. Preferably, the control device comprises for each mobile part a sensor which controls and / or measures the actual displacement of the mobile part and informs the control system and / or the control member. Advantageously, the control device comprises, for each mobile part, a flexible coupling shaft interposed between each mechanical transmission chain and the engine. Each flexible coupling shaft makes it possible to damp any load peaks that may be experienced by each mechanical transmission chain. Other features and advantages will emerge from the following description of the invention, a description given by way of example only, with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 is a side view of a propulsion unit of an aircraft with a partial section for schematically showing a variable-section nozzle according to the prior art, - Figure 2 is a schematic representation of a control architecture of a variable-section nozzle according to the prior art, FIGS. 3A to 3C are diagrams illustrating a control member according to a first simplified variant which illustrates the invention respectively in the inactive state, during the deployment and during the retraction of a moving part of a section nozzle. variable, - Figure 4 is a schematic representation of a control architecture of a variable section nozzle according to a variant of the invention, - Figure 5 is a diagram i Illustrating a control member according to a more elaborate variant of the invention, and - Figure 6 is a schematic representation of a control architecture of a variable section nozzle which illustrates the invention. A variable-section nozzle comprises at least one movable part 56 connected via a mechanical transmission chain 60 to an actuator 58 such as a motor, as illustrated schematically in FIG. 4. By way of example only the variable section nozzle and the mechanical transmission chain may be identical to those described in EP-779,429. However, the invention is not limited to this embodiment of the variable section nozzle nor to this mechanical transmission chain. To ensure the control of the variable-section nozzle, the aircraft comprises a control system 62 of the engine also called FADEC and a control member 64 also called PE for controlling an actuator 58. The control device is powered by less a power supply 66 provided by the aircraft. Typically, the power supply is of the three-phase type, with three phases P1, P2 and P3 (visible in FIGS. 3A to 3C), with a 115 V AC current with a frequency of 400 Hz. Preferably, the actuator 58 is an electric motor 68 whose characteristics allow direct use of the power supply 66 of the aircraft and does not require power conversion. Thus, according to a variant of the invention, an actuator 58 is a three-phase electric motor 68 operating on alternating current of 115 V and 400 Hz. According to this design, the reversal of the direction of rotation of the electric motor 66 derives from the phase reversal, in particular phases P1 and P2, at the poles of the electric motor 68 as illustrated in FIGS. 3B and 3C. According to another variant embodiment, the actuator 58 is a three-phase asynchronous motor. In parallel, a control member 64 comprises means for switching the phases of the power supply 66 in order to modify the direction of rotation of the electric motor 68. These means for permuting the phases are of analog type. According to one embodiment, the control member 64 comprises at least two electrical relays 70.1 and 70.2 arranged in series, the outputs of the first relay 70.1 being connected to the inputs of the second relay 70.2 so as to allow the permutation of the phases P1 and P2 one of them 70.1 controlled by a signal 51 for rotating the electric motor in a first direction, as shown in Figure 3B, the other 70.2 controlled by a signal 52 for rotating the electric motor in a second direction (inverse to the first), as illustrated in FIG. 3C. In the absence of a signal, the two relays 70.1 and 70.2 are in the idle state and the electric motor 68 is not powered. The first relay 70.1 comprises, for example, three inputs 72.1, 72.2 and 72.3 and six outputs 72.1.1, 72.1.2, 72.2.1, 72.2.2, 72.3.1, 72.3.2.

Le premier relais 70.1 comprend trois contacteurs 74.1, 74.2, 74.3, un pour chaque entrée, susceptibles d'occuper deux états (repos et commuté). Les trois contacteurs sont commandés simultanément par une commande 76. En l'absence de signal, les trois contacteurs sont à l'état repos, comme illustré sur la figure 3A, et relient les entrées 72.1, 72.2, 72.3 respectivement avec les sorties 72.1.1, 72.2.1, 72.3.1. Lorsque la commande 76 reçoit un signal Si, elle commute les trois contacteurs à l'état commuté, comme illustré sur la figure 3B, qui relient les entrées 72.1, 72.2, 72.3 respectivement avec les sorties 72.1.2, 72.2.2, 72.3.2. Les entrées 72.1, 72.2, 72.3 sont reliées respectivement avec les phases Pl, P2, P3 de l'alimentation électrique 66. Le second relais 70.2 comprend six entrées 78.1.1, 78.1.2, 78.2.1, 78.2.2, 78.3.1, 78.3.2 et trois sorties 78.1, 78.2, 78.3. Le second relais 70.2 comprend trois contacteurs 80.1, 80.2, 80.3, un pour chaque sortie, susceptibles d'occuper deux états (repos et commuté). Les trois contacteurs sont commandés simultanément par une commande 82. En l'absence de signal, les trois contacteurs sont à l'état repos, comme illustré sur la figure 3A, et relient les entrées 78.1.1, 78.2.1, 78.3.1 respectivement avec les sorties 78.1, 78.2, 78.3. Lorsque la commande 82 reçoit un signal 52, elle commute les trois contacteurs à l'état commuté, comme illustré sur la figure 3C, qui relient les entrées 78.1.2, 78.2.2, 78.3.2 respectivement avec les sorties 78.1, 78.2, 78.3. Les sorties 78.1, 78.2, 78.3 sont reliées aux pôles du moteur électrique 66. Entre les deux relais 70.1 et 70.2, les sorties 72.1.1, 72.1.2, 72.2.1, 72.2.2, 72.3.1, 73.3.2 du premier relais 70.1 sont reliées respectivement aux entrées 78.2.2, 78.1.1, 78.1.2, 78.2.1, 78.3.2, 78.3.1. Selon l'exemple illustré sur les figures 3A à 3C, en l'absence de signal, le moteur électrique ne fonctionne pas, à la réception d'un signal Si il tourne dans un premier sens, à réception d'un signal 52 il tourne dans un second sens.The first relay 70.1 comprises three contactors 74.1, 74.2, 74.3, one for each input, capable of occupying two states (idle and switched). The three contactors are simultaneously controlled by a control 76. In the absence of a signal, the three contactors are in the idle state, as illustrated in FIG. 3A, and connect the inputs 72.1, 72.2, 72.3 respectively with the outputs 72.1. 1, 72.2.1, 72.3.1. When the control 76 receives a signal S1, it switches the three contactors in the switched state, as illustrated in FIG. 3B, which connect the inputs 72.1, 72.2, 72.3 respectively with the outputs 72.1.2, 72.2.2, 72.3. 2. The inputs 72.1, 72.2, 72.3 are respectively connected with the phases P1, P2, P3 of the power supply 66. The second relay 70.2 comprises six inputs 78.1.1, 78.1.2, 78.2.1, 78.2.2, 78.3. 1, 78.3.2 and three outputs 78.1, 78.2, 78.3. The second relay 70.2 comprises three contactors 80.1, 80.2, 80.3, one for each output, capable of occupying two states (idle and switched). The three contactors are simultaneously controlled by a command 82. In the absence of a signal, the three contactors are in the idle state, as illustrated in FIG. 3A, and connect the inputs 78.1.1, 78.2.1, 78.3.1 respectively with outputs 78.1, 78.2, 78.3. When the control 82 receives a signal 52, it switches the three contactors in the switched state, as illustrated in FIG. 3C, which connect the inputs 78.1.2, 78.2.2, 78.3.2 respectively with the outputs 78.1, 78.2, 78.3. The outputs 78.1, 78.2, 78.3 are connected to the poles of the electric motor 66. Between the two relays 70.1 and 70.2, the outputs 72.1.1, 72.1.2, 72.2.1, 72.2.2, 72.3.1, 73.3.2 of the first relay 70.1 are respectively connected to inputs 78.2.2, 78.1.1, 78.1.2, 78.2.1, 78.3.2, 78.3.1. According to the example illustrated in FIGS. 3A to 3C, in the absence of a signal, the electric motor does not operate, on receiving a signal If it turns in a first direction, on receiving a signal 52 it turns in a second sense.

Selon une première variante illustrée sur les figures 3A à 3C, les signaux Si et 52 émis par le système de régulation 62 via un bus de communication sont convertis par une boîte de contacteurs 84, chacun des contacteurs permettant de manière indépendante le passage ou non du courant électrique susceptible d'exciter l'un ou l'autre des relais. La boîte de contacteurs 84 comprend autant de contacteurs que de signaux à convertir ainsi que des moyens électroniques permettant de fermer le contacteur adéquat en fonction du signal reçu. Selon ce mode de réalisation, l'une des bornes de chaque contacteur est reliée à la masse, l'autre borne d'un premier contacteur étant reliée à la commande d'un premier relais, l'autre borne du second contacteur étant reliée à la commande du second relais. Selon une autre variante, le système de régulation 62 émet des signaux qui sont compatibles avec les commandes des relais, comme cela sera expliqué ultérieurement au regard du mode de réalisation illustré sur la figure 5.According to a first variant illustrated in FIGS. 3A to 3C, the signals Si and 52 emitted by the regulation system 62 via a communication bus are converted by a contactor box 84, each of the contactors independently enabling the passage or not of the electric current likely to excite one or the other of the relays. The contactor box 84 comprises as many contactors as signals to be converted as well as electronic means for closing the appropriate contactor according to the received signal. According to this embodiment, one of the terminals of each contactor is connected to ground, the other terminal of a first contactor being connected to the control of a first relay, the other terminal of the second contactor being connected to the control of the second relay. According to another variant, the regulation system 62 transmits signals which are compatible with the commands of the relays, as will be explained later with regard to the embodiment illustrated in FIG.

Lorsque l'organe de contrôle 64 ne reçoit aucun signal, la ou les parties mobiles sont immobiles. A réception du premier signal Si, l'organe de contrôle 64 commande le déplacement de la ou des partie(s) mobile(s) selon un premier sens correspondant au déploiement de la ou des partie(s) mobile(s).When the control member 64 receives no signal, the moving part (s) are immobile. On receipt of the first signal Si, the control member 64 controls the movement of the mobile part (s) in a first direction corresponding to the deployment of the mobile part (s).

A réception du second signal 52, l'organe de contrôle 64 commande le déplacement de la ou des partie(s) mobile(s) selon un second sens correspondant à la rétraction de la ou des partie(s) mobile(s). Avantageusement, la ou les parties mobiles sont susceptibles d'occuper un nombre restreint de positions stables. Selon un mode de réalisation, la ou les parties mobiles occupent de manière alternée deux positions stables, une première position avant correspondant à la plus petite section de la tuyère et une seconde position arrière correspondant à la plus grande section de la tuyère. Ainsi, la ou les parties mobiles peuvent se mouvoir entre la position avant et la position arrière. Pour l'asservissement de ces mouvements, comme illustré sur la figure 6, le dispositif de commande comprend deux butées 86, 86': - une première butée 86 contre laquelle vient buter la ou les parties mobiles lorsqu'elles se translatent vers la position avant, cette butée 86 marquant la fin 5 de course de la ou des parties mobiles et permettant de les immobiliser dans la position avant, - une seconde butée 86' contre laquelle vient buter la ou les parties mobiles lorsqu'elles se translatent vers la position arrière, cette butée 86' marquant la fin de course de la ou des parties mobiles et permettant de les immobiliser dans 10 la position arrière. Chaque butée 86, 86' est associée à un capteur 88, 88' qui permet d'indiquer au système de régulation 62 et/ou à l'organe de contrôle 64 que la ou les parties mobiles ont atteint l'une des deux positions extrêmes (avant ou arrière). L'asservissement est simplifié du fait que les parties mobiles sont susceptibles 15 de s'immobiliser seulement selon deux positions stables en fonctionnement normal qui correspondent aux fins de course de leurs mouvements, que ces fins de course sont délimitées par deux butées et que des capteurs 88, 88' permettent d'indiquer que la ou les parties mobiles sont dans l'une ou l'autre des positions stables. 20 Lorsque le système de régulation 62 souhaite positionner la ou les parties mobiles en position arrière, il transmet un signal Si à l'organe de contrôle 64 qui commande la rotation du ou des moteurs électriques 68 qui provoquent le mouvement de la ou des parties mobiles vers la position arrière. Le signal Si est transmis tant que la ou les parties mobiles ne sont pas en contact avec la butée 25 86'. Lorsque la ou les parties mobiles sont en contact avec la butée 86', le capteur 88' associé transmet cette information au système de régulation 62 qui stoppe la transmission du signal Si. Dès lors, l'organe de contrôle 64 n'alimente plus le ou les moteurs électriques 68 qui s'arrêtent.On receipt of the second signal 52, the control member 64 controls the displacement of the movable part (s) in a second direction corresponding to the retraction of the movable part (s). Advantageously, the movable part or parts are likely to occupy a small number of stable positions. According to one embodiment, the movable part (s) alternately occupy two stable positions, a first front position corresponding to the smallest section of the nozzle and a second rear position corresponding to the largest section of the nozzle. Thus, the movable part or parts can move between the front position and the rear position. For the control of these movements, as illustrated in FIG. 6, the control device comprises two stops 86, 86 ': a first stop 86 against which the moving part or parts comes to rest when they are translated towards the front position , this stop 86 marking the end of travel of the movable part or parts and making it possible to immobilize them in the forward position, a second stop 86 'against which the movable part or parts comes to rest when they are translated towards the rear position this stop 86 'marking the end of travel of the movable part (s) and making it possible to immobilize them in the rear position. Each stop 86, 86 'is associated with a sensor 88, 88' which makes it possible to indicate to the control system 62 and / or to the control member 64 that the moving part or parts have reached one of the two extreme positions (front or back) The control is simplified because the moving parts are able to stop only in two stable positions in normal operation that correspond to the end of their movements, that these limit switches are delimited by two stops and that sensors 88, 88 'make it possible to indicate that the moving part (s) are in one or the other of the stable positions. When the control system 62 wishes to position the moving part (s) in the rear position, it transmits a signal Si to the control member 64 which controls the rotation of the electric motor or motors 68 which cause the movement of the moving part or parts. towards the rear position. The signal Si is transmitted as long as the moving part or parts are not in contact with the stopper 86 '. When the moving part or parts are in contact with the stop 86 ', the associated sensor 88' transmits this information to the control system 62 which stops the transmission of the signal Si. Therefore, the control member 64 no longer supplies the signal. or the electric motors 68 that stop.

Lorsque le système de régulation 62 souhaite positionner la ou les parties mobiles en position avant, il transmet un signal 52 à l'organe de contrôle 64 qui commande la rotation du ou des moteurs électriques 68 qui provoquent le mouvement de la ou des parties mobiles vers la position avant. Le signal 52 est transmis tant que la ou les parties mobiles ne sont pas en contact avec la butée 86. Lorsque la ou les parties mobiles sont en contact avec la butée 86, le capteur 88 associé transmet cette information au système de régulation 62 qui stoppe la transmission du signal 52. Dès lors, l'organe de contrôle 64 n'alimente plus le ou les moteurs électriques 68 qui s'arrêtent.When the regulation system 62 wishes to position the moving part or parts in the forward position, it transmits a signal 52 to the control member 64 which controls the rotation of the electric motor or motors 68 which cause the movement of the moving part or parts towards the front position. The signal 52 is transmitted as long as the moving part (s) are not in contact with the stop (86). When the moving part (s) are in contact with the stop (86), the associated sensor (88) transmits this information to the regulation system (62) which stops the transmission of the signal 52. Therefore, the control member 64 no longer powers the electric motor or motors 68 which stop.

Si la ou les parties mobiles ne sont pas en contact avec l'une ou l'autre des butées 86, 86' et que les moteurs électriques ne fonctionnent pas, cela correspond à une anomalie. En complément, le dispositif de commande comprend pour chaque partie mobile un capteur 90 qui contrôle et/ou mesure le déplacement réel de la ou des parties mobiles et renseigne le système de régulation 62 et/ou l'organe de contrôle 64. Selon un mode de réalisation, chaque capteur 90 est un capteur incrémental angulaire de type RVDT (pour Rotary Variable Differential Transformer) solidaire d'une transmission mécanique pour chaque partie mobile. be préférence, chaque tuyère comprend au moins deux parties mobiles 561) et 20 56G, avantageusement sensiblement symétrique par rapport à un plan médian vertical de la tuyère. Par partie mobile, on entend une seule et même pièce ou un ensemble de pièces ci nématiquement liées. Comme illustré sur la figure 6, le mouvement de chaque partie mobile 561) et 56G 25 est généré respectivement par un moteur électrique 681) et 68G. Les deux moteurs électriques 681) et 68G sont contrôlés par un unique organe de contrôle 64.If the movable part or parts are not in contact with one or other of the stops 86, 86 'and the electric motors do not work, this corresponds to an anomaly. In addition, the control device comprises for each mobile part a sensor 90 which controls and / or measures the actual displacement of the moving part or parts and informs the control system 62 and / or the control member 64. According to a embodiment, each sensor 90 is an RVDT type rotary incremental sensor (Rotary Variable Differential Transformer) secured to a mechanical transmission for each movable part. Preferably, each nozzle comprises at least two moving parts 561) and 56G, advantageously substantially symmetrical with respect to a vertical median plane of the nozzle. By movable part is meant a single piece or a set of parts ci némiquement related. As illustrated in FIG. 6, the movement of each movable portion 561) and 56G is generated respectively by an electric motor 681) and 68G. The two electric motors 681) and 68G are controlled by a single control member 64.

Le mouvement de chaque partie mobile 561) et 56G est induit par deux chaînes de transmission mécanique 60H et 60B reliées au même moteur électrique 681) ou 68G, l'une d'elles comprenant un capteur 90 et chacune d'elles comprenant deux butées 86, 86' de fin de course associées chacune à un capteur 88, 88'. A titre d'exemple, la chaîne de transmission mécanique comprend une vis sans fin et un renvoi d'angle. Selon un mode de réalisation, chaque partie mobile s'étend approximativement sur une moitié de la circonférence de la tuyère et les chaînes de transmission mécanique sont disposées une à proximité de la génératrice haute de la tuyère et 10 une autre à proximité de la génératrice basse de la tuyère. Le fait de prévoir deux moteurs permet de réduire la puissance de chaque moteur, chacun d'eux étant dimensionné pour déplacer une seule partie mobile 561) ou 56G. bans la mesure où chaque moteur n'est en prise qu'avec deux chaînes de 15 transmission mécanique et non avec l'ensemble des chaînes de transmission mécanique comme dans le cas des dispositifs d'inversion de poussée connus par exemple, en cas de dysfonctionnement, par exemple en raison d'un grippage, la chaîne de transmission mécanique affectée par ce dysfonctionnement est soumise à une charge nettement inférieure à celle que lui imposerait un moteur 20 couplé à l'ensemble des chaînes de transmission mécanique. Selon un autre avantage, dans le cas d'un asservissement simplifié comprenant des butées 86, 86' pour marquer les fins de course de chaque partie mobile, la chaîne de transmission mécanique qui atteint en premier sa butée est soumise à une charge nettement inférieure à celle que lui imposerait un moteur couplé à 25 l'ensemble des chaînes de transmission mécanique. Les chaînes de transmission mécanique étant dimensionnées en fonction des contraintes qui leur sont imposées, il est possible selon l'architecture de l'invention de les réduire en raison de la présence de deux moteurs électriques qui sont accouplés chacun seulement à une moitié de l'ensemble des parties mobiles. Par conséquent, l'architecture de l'invention permet de réduire la masse embarquée pour chaque ensemble propulsif. Avantageusement, un moteur électrique 68 est accouplé à deux chaînes de transmission mécanique 60H et 60B et un arbre d'accouplement flexible 92 est interposé entre chaque chaîne de transmission mécanique et le moteur. Chaque arbre d'accouplement flexible 92 permet d'amortir les éventuels pics de charge susceptibles d'être subis par chaque chaîne de transmission mécanique 60H ou 60B.The movement of each moving part 561) and 56G is induced by two mechanical transmission chains 60H and 60B connected to the same electric motor 681) or 68G, one of them comprising a sensor 90 and each of them comprising two stops 86 , 86 'end of stroke each associated with a sensor 88, 88'. For example, the mechanical transmission chain comprises a worm and a bevel gear. According to one embodiment, each movable portion extends approximately one half of the circumference of the nozzle and the mechanical transmission chains are disposed one near the high generator of the nozzle and another near the low generator. of the nozzle. Providing two motors reduces the power of each motor, each of which is sized to move a single movable portion 561) or 56G. inasmuch as each motor is engaged only with two chains of mechanical transmission and not with all the mechanical transmission chains as in the case of known thrust reverser devices, for example, in case of malfunction for example due to seizure, the mechanical transmission chain affected by this malfunction is subjected to a load significantly lower than that imposed by a motor 20 coupled to all the mechanical transmission chains. According to another advantage, in the case of a simplified servocontrol comprising stops 86, 86 'for marking the limit switches of each moving part, the mechanical transmission chain which reaches its abutment first is subjected to a load substantially lower than that imposed on it by a motor coupled to all the chains of mechanical transmission. The mechanical transmission chains being dimensioned according to the constraints imposed on them, it is possible according to the architecture of the invention to reduce them because of the presence of two electric motors which are each coupled to only one half of the set of moving parts. Consequently, the architecture of the invention makes it possible to reduce the on-board weight for each propulsion unit. Advantageously, an electric motor 68 is coupled to two mechanical transmission chains 60H and 60B and a flexible coupling shaft 92 is interposed between each mechanical transmission chain and the engine. Each flexible coupling shaft 92 makes it possible to damp any load peaks that may be experienced by each mechanical transmission chain 60H or 60B.

Sur les figures 5 et 6, on a représenté un dispositif de contrôle d'une tuyère à section variable amélioré permettant de mettre en oeuvre un procédé particulier de contrôle de ladite tuyère. Selon cette variante, le dispositif de contrôle comprend pour chaque tuyère à section variable des moyens d'immobilisation 94 de toutes les parties mobiles 56 qui sont en permanence activés et qui sont désactivés uniquement lorsque le système de régulation 62 commande le changement de position de la ou des parties mobiles 56. Ainsi, tant que le déplacement des parties mobiles 56 d'une tuyère à section variable n'est pas commandé par le système de régulation 62 (via l'organe de contrôle 64), les moyens d'immobilisation 94 bloquent la ou les parties mobiles 56. Les moyens d'immobilisation 94 sont susceptibles d'occuper deux états, un premier état activé dans lequel ils interfèrent avec la chaîne de transmission mécanique et empêchent tout mouvement de la ou des parties mobiles 56 et un second état désactivé dans lequel ils n'interfèrent pas avec la chaîne de transmission et autorisent le mouvement de la ou des parties mobiles 56. Ainsi, lorsque les moyens d'immobilisation 94 sont à l'état activé, la tuyère à section variable fonctionne comme une tuyère à section constante alors que, lorsque les moyens d'immobilisation 94 sont à l'état désactivé, elle fonctionne comme une réelle tuyère à section variable dont la section peut être ajustée. Selon un mode de réalisation, les moyens d'immobilisation 94 comprennent un moyen de rappel (comme un ressort par exemple) apte à les maintenir à l'état 5 activé et une commande apte en réponse à un signal à les maintenir à l'état désactivé à l'encontre du moyen de rappel. Ainsi, à l'état repos, en l'absence de signal, les moyens d'immobilisation sont activés. Parmi les solutions envisageables pour assurer la fonction des moyens 10 d'immobilisation, celle qui sera choisie devra avoir une fiabilité inférieure à 10E6. Pour répondre à ce critère, la commande des moyens d'immobilisation 94 est un électroaimant. Selon un mode de réalisation, les moyens d'immobilisation 94 se présentent sous la forme d'un frein 96 à disque comportant d'une part un étrier avec deux 15 mâchoires qui serrent un élément de la chaîne de transmission, et d'autre part au moins un ressort tendant à maintenir les mâchoires rapprochées et au moins un électroaimant qui, lorsqu'il est activé, écarte les mâchoires à l'encontre du ressort. Ainsi, lorsque l'électroaimant n'est pas parcouru par un courant, il n'exerce aucun 20 effort si bien que les mâchoires sous l'action du ressort maintiennent la chaîne de transmission mécanique immobilisée. Selon l'exemple illustré sur la figure 5, le signal de commande correspond à un courant électrique de 28V. Selon un mode de réalisation illustré sur la figure 6, un frein 961) ou 96G est prévu au niveau de l'arbre de sortie de chaque moteur électrique 681) ou 68G qui 25 peut être associé éventuellement à un moyen pour ajuster sa vitesse (réducteur ou boîte de vitesse). Selon le mode de réalisation illustré sur la figure 5, les moyens d'immobilisation 94 sont commandés par l'organe de contrôle 64.FIGS. 5 and 6 show a device for controlling an improved variable-section nozzle for implementing a particular method of controlling said nozzle. According to this variant, the control device comprises for each variable-section nozzle immobilization means 94 of all the moving parts 56 which are permanently activated and which are deactivated only when the control system 62 controls the change of position of the or moving parts 56. Thus, as long as the displacement of the moving parts 56 of a variable section nozzle is not controlled by the control system 62 (via the control member 64), the immobilization means 94 blocking the moving part (s) 56. The immobilizing means 94 are capable of occupying two states, a first activated state in which they interfere with the mechanical transmission chain and prevent any movement of the moving part (s) 56 and a second deactivated state in which they do not interfere with the transmission chain and allow movement of the moving part (s) 56. Thus, when the means of imm 94 are in the activated state, the variable section nozzle functions as a constant section nozzle whereas, when the immobilization means 94 are in the deactivated state, it functions as a real variable section nozzle whose section can be adjusted. According to one embodiment, the immobilization means 94 comprise a return means (such as a spring for example) able to keep them in the activated state and a command able in response to a signal to keep them in the state. deactivated against the return means. Thus, in the idle state, in the absence of a signal, the immobilization means are activated. Among the possible solutions to ensure the function of the immobilization means, the one that will be chosen must have a reliability of less than 10E6. To meet this criterion, the control of the immobilization means 94 is an electromagnet. According to one embodiment, the immobilizing means 94 are in the form of a disc brake 96 comprising on the one hand a stirrup with two jaws which grip one element of the transmission chain, and on the other hand at least one spring tending to keep the jaws close together and at least one electromagnet which, when activated, spreads the jaws against the spring. Thus, when the electromagnet is not traversed by a current, it exerts no effort so that the jaws under the action of the spring maintain the mechanical transmission chain immobilized. According to the example illustrated in FIG. 5, the control signal corresponds to an electric current of 28V. According to an embodiment illustrated in FIG. 6, a brake 961) or 96G is provided at the output shaft of each electric motor 681) or 68G which may optionally be associated with a means for adjusting its speed (reducer or gearbox). According to the embodiment illustrated in FIG. 5, the immobilization means 94 are controlled by the control member 64.

Selon la variante illustrée sur la figure 5, chaque ensemble propulsif comprend deux moteurs électriques 68D et 68G et l'organe de contrôle 64 comprend pour chacun d'eux deux relais 70.1D / 70.2D et 70.1G / 70.2G montés et fonctionnant comme illustré sur les figures 3A à 3C.According to the variant illustrated in FIG. 5, each propulsion unit comprises two electric motors 68D and 68G and the control member 64 comprises for each of them two relays 70.1D / 70.2D and 70.1G / 70.2G mounted and operating as illustrated in FIGS. 3A to 3C.

Selon l'exemple illustré, le relais 70.1D est activé à réception d'un signal DD pour provoquer le déploiement de la partie mobile droite. Le relais 70.2D est activé à réception d'un signal RD pour provoquer la rétraction de la partie mobile droite. Le relais 70.1G est activé à réception d'un signal DG pour provoquer le 10 déploiement de la partie mobile gauche. Le relais 70.2G est activé à réception d'un signal RG pour provoquer la rétraction de la partie mobile gauche. En complément, l'organe de contrôle 64 comprend pour chaque frein 96D ou 96G un relais 70.3D ou 70.3G. Chaque relais 70.3D ou 70.3G comprend un contacteur 15 98 susceptible d'occuper un état passant à réception d'un signal et un état non passant en l'absence de signal, le contacteur 98 étant interposé entre une entrée reliée à une alimentation électrique 100 adaptée à la commande du frein (courant électrique de 28V) et une sortie reliée à la commande du frein 96D ou 96G. Chaque relais 70.3D ou 70.3G comprend une commande 102 apte à maintenir le 20 contacteur à l'état passant à réception d'un signal FD ou FG respectivement pour le frein 96D ou 96G. Selon une première variante, le signal FD ou FG émis par le système de régulation 62 peut convenir à la commande 102 des relais 70.3D et 70.3G. En variante, le signal FD ou FG émis par le système de régulation 62 peut être converti en un courant électrique adapté à la commande 102 des relais 25 70.3D et 70.3G par l'intermédiaire d'une boîte à contacteurs. Selon un mode de commande, chaque frein 96D ou 96G est contrôlé par un unique relais 70.3D ou 70.3G. En variante, comme illustré sur la figure 5, chaque frein 961) ou 96G est désactivé lorsqu'au moins un des deux signaux FI) ou FG est émis par le système de régulation 62. Avantageusement, l'organe de contrôle 64 comprend au moins un relais pour activer ou désactiver la commande du ou des moteurs électriques. Ainsi, l'organe de contrôle 64 comprend deux relais 70.41) et 70.4G, l'un destiné à la partie mobile droite et l'autre à la partie mobile gauche. Chaque relais 70.41) ou 70.4G est susceptible d'occuper un état passant correspondant à l'état activé à réception d'un signal Ab ou AG ou un état non passant en l'absence de signal Ab ou AG.According to the illustrated example, the relay 70.1D is activated upon receipt of a signal DD to cause the deployment of the right mobile part. Relay 70.2D is activated upon receipt of a signal RD to cause retraction of the right moving part. The relay 70.1G is activated upon receipt of a DG signal to cause the deployment of the left mobile part. Relay 70.2G is activated upon receipt of an RG signal to cause retraction of the left moving part. In addition, the control member 64 comprises for each brake 96D or 96G a relay 70.3D or 70.3G. Each relay 70.3D or 70.3G comprises a contactor 98 capable of occupying a passing state on receipt of a signal and a non-conducting state in the absence of a signal, the contactor 98 being interposed between an input connected to a power supply. 100 suitable for brake control (28V electrical current) and an output connected to the brake control 96D or 96G. Each relay 70.3D or 70.3G comprises a command 102 able to keep the contactor in the on state on receipt of a signal FD or FG respectively for the brake 96D or 96G. According to a first variant, the signal FD or FG emitted by the regulation system 62 may be suitable for the control 102 of the relays 70.3D and 70.3G. Alternatively, the FD or FG signal emitted by the control system 62 may be converted into an electrical current suitable for the control 102 of the relays 70.3D and 70.3G via a contactor box. According to a control mode, each brake 96D or 96G is controlled by a single relay 70.3D or 70.3G. Alternatively, as illustrated in FIG. 5, each brake 961) or 96G is deactivated when at least one of the two signals FI) or FG is emitted by the regulation system 62. Advantageously, the control member 64 comprises at least a relay for activating or deactivating the control of the electric motor or motors. Thus, the control member 64 comprises two relays 70.41) and 70.4G, one for the right mobile part and the other for the left mobile part. Each relay 70.41) or 70.4G is capable of occupying an on state corresponding to the activated state upon reception of an Ab or AG signal or a non-conducting state in the absence of an Ab or AG signal.

Chaque relais 70.41) ou 70.4G comprend trois contacteurs 104.1 à 104.3, un pour chaque phase Pl, P2, P3 de l'alimentation électrique 66, et éventuellement un quatrième contacteur 104.4 pour l'alimentation 100 destinée à la commande du frein 961) ou 96G et une commande 106 permettant de commuter tous les contacteurs à l'état passant à réception d'un signal Ab ou AG. Les entrées des relais 70.41), 70.4G sont reliées aux phases de l'alimentation électrique 66 et à l'alimentation 100 destinée à la commande des freins et les sorties sont reliées aux entrées des premiers relais 70.11), 70.1G et à l'entrée des relais 70.31), 70.3G. Selon une première variante, le signal Ab ou AG émis par le système de régulation 62 peut convenir à la commande 106 des relais 70.41) et 70.4G. En variante, le signal Ab ou AG émis par le système de régulation 62 peut être converti en un courant électrique adapté à la commande 106 des relais 70.41) et 70.4G par l'intermédiaire d'une boîte à contacteurs. L'organe de contrôle comprend autant de relais 70.4 que de parties mobiles 56.Each relay 70.41) or 70.4G comprises three contactors 104.1 to 104.3, one for each phase P1, P2, P3 of the power supply 66, and possibly a fourth contactor 104.4 for the power supply 100 intended for the control of the brake 961) or 96G and a command 106 for switching all the contactors in the on state to receive a signal Ab or AG. The inputs of the relays 70.41), 70.4G are connected to the phases of the power supply 66 and to the power supply 100 for the control of the brakes and the outputs are connected to the inputs of the first relays 70.11), 70.1G and the relay input 70.31), 70.3G. According to a first variant, the signal Ab or AG emitted by the regulation system 62 may be suitable for the control 106 of the relays 70.41) and 70.4G. As a variant, the signal Ab or AG emitted by the regulation system 62 can be converted into an electric current suitable for the control 106 of the relays 70.41) and 70.4G via a contactor box. The control member comprises as many relays 70.4 as moving parts 56.

Le principe de fonctionnement du dispositif de commande est le suivant : En fonctionnement normal, sans signaux, les freins 961) et 96G bloquent les parties mobiles dans une position donnée. Avant chaque changement de configuration, le capteur 90 de chaque partie mobile renseigne le système de régulation 62 et lui indique la position réelle des parties mobiles de la tuyère à section variable. Si on souhaite provoquer le déploiement des parties mobiles, il est nécessaire d'activer l'organe de contrôle 64 pour chaque partie mobile en lui transmettant les signaux AD et AG. En suivant, il convient de transmettre de manière simultanée les signaux FD et DD pour la partie mobile droite et les signaux FG et DG pour la partie mobile gauche. A réception du signal FD, le relais 70.3D provoque le changement d'état du frein droit qui passe à l'état désactivé. A réception du signal DD, le relais 70.1D provoque la rotation du moteur électrique 68D dans un premier sens correspondant au mouvement de déploiement de la partie mobile 56D. De la même manière, à réception du signal FG, le relais 70.3G provoque le changement d'état du frein gauche qui passe à l'état désactivé. A réception du signal DG, le relais 70.1G provoque la rotation du moteur électrique 68G dans un premier sens correspondant au mouvement de déploiement de la partie mobile 56G. Grâce aux transmissions mécaniques, les parties mobiles 56D et 56G se déplacent jusqu'à venir en contact avec les butées 86'. Lorsqu'un capteur 88' détecte la fin de course de la partie mobile 56D, il transmet cette information au système de régulation 62 qui stoppe l'émission des signaux DD et FD. De la même manière, lorsqu'un capteur 88' détecte la fin de course de la partie mobile 56G, il transmet cette information au système de régulation 62 qui stoppe l'émission des signaux DG et FG. En suivant, le système de régulation 62 peut désactiver les fonctions de l'organe de contrôle 64 en ne transmettant plus les signaux AD et AG.The operating principle of the control device is as follows: In normal operation, without signals, the brakes 961) and 96G block the moving parts in a given position. Before each configuration change, the sensor 90 of each mobile part informs the control system 62 and indicates the actual position of the moving parts of the variable section nozzle. If it is desired to cause the deployment of the moving parts, it is necessary to activate the control member 64 for each mobile part by transmitting the signals AD and AG. By following, it is necessary to simultaneously transmit the FD and DD signals for the right mobile part and the FG and DG signals for the left mobile part. Upon receipt of the FD signal, relay 70.3D causes the right brake state change to the deactivated state. On receipt of the signal DD, the relay 70.1D causes the rotation of the electric motor 68D in a first direction corresponding to the deployment movement of the movable part 56D. In the same way, on receiving the signal FG, the relay 70.3G causes the change of state of the left brake which goes to the deactivated state. Upon receipt of the DG signal, the relay 70.1G causes the rotation of the electric motor 68G in a first direction corresponding to the deployment movement of the movable portion 56G. Thanks to the mechanical transmissions, the moving parts 56D and 56G move until they come into contact with the stops 86 '. When a sensor 88 'detects the end of travel of the moving part 56D, it transmits this information to the control system 62 which stops the transmission of the DD and FD signals. In the same way, when a sensor 88 'detects the end of travel of the moving part 56G, it transmits this information to the control system 62 which stops the transmission of the DG and FG signals. By following, the control system 62 can disable the functions of the control member 64 by no longer transmitting the AD and AG signals.

Si on souhaite provoquer la rétraction des parties mobiles, il est nécessaire, si cela n'est pas déjà fait, d'activer l'organe de contrôle 64 pour chaque partie mobile en lui transmettant les signaux AD et AG. En suivant, il convient de transmettre de manière simultanée les signaux FD et RD pour la partie mobile droite et les signaux FG et RG pour la partie mobile gauche. A réception du signal FI), le relais 70.31) provoque le changement d'état du frein droit qui passe à l'état désactivé. A réception du signal Rb, le relais 70.21) provoque la rotation du moteur électrique 681) dans le second sens correspondant au mouvement de rétraction de la partie mobile 561). be la même manière, à réception du signal FG, le relais 70.3G provoque le changement d'état du frein gauche qui passe à l'état désactivé. A réception du signal RG, le relais 70.2G provoque la rotation du moteur électrique 68G dans le second sens correspondant au mouvement de rétraction de la partie mobile 56G.If it is desired to cause the retraction of the moving parts, it is necessary, if it has not already been done, to activate the control member 64 for each mobile part by transmitting the signals AD and AG. By following, it is necessary to simultaneously transmit the FD and RD signals for the right mobile part and the FG and RG signals for the left mobile part. On reception of the IF signal), the relay 70.31) causes the change of state of the right brake which goes to the deactivated state. Upon receipt of the signal Rb, the relay 70.21) causes the rotation of the electric motor 681) in the second direction corresponding to the retraction movement of the movable part 561). In the same way, on reception of the signal FG, the relay 70.3G causes the change of state of the left brake which goes to the deactivated state. Upon receipt of the signal RG, the relay 70.2G causes the rotation of the electric motor 68G in the second direction corresponding to the retraction movement of the movable portion 56G.

Grâce aux transmissions mécaniques, les parties mobiles 561) et 56G se déplacent jusqu'à venir en contact avec les butées 86. Lorsqu'un capteur 88 détecte la fin de course de la partie mobile 561), il transmet cette information au système de régulation 62 qui stoppe l'émission des signaux Rb et FI). be la même manière, lorsqu'un capteur 88 détecte la fin de course de la partie mobile 56G, il transmet cette information au système de régulation 62 qui stoppe l'émission des signaux RG et FG. En suivant, le système de régulation 62 peut désactiver les fonctions de l'organe de contrôle 64 en ne transmettant plus les signaux Ab et AG. En variante, l'émission des signaux FI) et FG pour la désactivation des freins est maintenue pendant un laps de temps donné légèrement supérieur au temps nécessaire aux parties mobiles pour se déplacer de l'état rétracté à l'état déployé ou vice versa. Ce laps de temps peut être généré par une temporisation. Avantageusement, les capteurs 90 indiquent au système de régulation 62 la nouvelle position réelle des parties mobiles 56 de la tuyère à section variable après chaque changement de configuration. Ce retour d'informations permet d'indiquer au système de régulation 62 si l'organe de contrôle ou les moteurs électriques sont défaillants. En effet, si la position réelle détectée par les capteurs 90 et transmise au système de régulation 62, après la modification de la configuration de la tuyère à section variable, ne correspond pas à la valeur théorique calculée par le système de régulation 62 alors cela traduit une défaillance d'un des éléments. Même dans cette circonstance, le contrôle de la poussée est parfaitement 5 maîtrisé du fait que les freins 96 empêchent la modification de la section qui est maintenue à une valeur donnée connue grâce aux capteurs 90 par le système de régulation 62. Selon les différentes variantes, les relais 70.1 à 70.4 sont monostables et peuvent occuper un premier état dit de repos en l'absence d'un signal et se 10 maintenir dans un second état dit commuté tant que la commande du relais reçoit un signal. Selon d'autres variantes, les relais 70.1 à 70.4 peuvent être bistables. bans ce cas, les relais 70.1 et 70.4 restent immobiles en l'absence de signal et changent d'état à réception d'un signal. 15Thanks to the mechanical transmissions, the moving parts 561) and 56G move to come into contact with the stops 86. When a sensor 88 detects the end of travel of the moving part 561), it transmits this information to the control system 62 which stops the transmission of the signals Rb and FI). in the same way, when a sensor 88 detects the end of travel of the moving part 56G, it transmits this information to the control system 62 which stops the transmission of signals RG and FG. Following, the control system 62 can disable the functions of the control member 64 by not transmitting the Ab and AG signals. As a variant, the transmission of the signals FI) and FG for the deactivation of the brakes is maintained for a given period of time slightly greater than the time required for the moving parts to move from the retracted state to the deployed state or vice versa. This time can be generated by a timer. Advantageously, the sensors 90 indicate to the control system 62 the new real position of the moving parts 56 of the variable section nozzle after each configuration change. This feedback is used to indicate to the control system 62 whether the control member or the electric motors are faulty. Indeed, if the actual position detected by the sensors 90 and transmitted to the control system 62, after the modification of the configuration of the variable section nozzle, does not correspond to the theoretical value calculated by the control system 62 then this translates a failure of one of the elements. Even in this circumstance, the control of the thrust is perfectly controlled because the brakes 96 prevent the modification of the section which is maintained at a given known value thanks to the sensors 90 by the regulation system 62. According to the different variants, the relays 70.1 to 70.4 are monostable and can occupy a first state called rest in the absence of a signal and remain in a second state said switched as the relay control receives a signal. According to other variants, the relays 70.1 to 70.4 can be bistable. in this case, the relays 70.1 and 70.4 remain stationary in the absence of a signal and change state on receipt of a signal. 15

Claims (10)

REVENDICATIONS1. Dispositif de commande d'une tuyère à section variable d'un aéronef comprenant au moins deux parties mobiles (56) permettant de modifier la section de la tuyère, le dispositif de commande comprenant un système de régulation (62) de la motorisation relié à un organe de contrôle (64) qui pilote au moins un moteur électrique (68) qui engendre le mouvement des parties mobiles (56), caractérisé en ce qu'il comprend un moteur électrique (68D, 68G) pour chaque partie mobile (56D, 56G) et deux chaînes de transmission mécanique (60H, 60B) pour chaque partie mobile (56D, 56G) reliées au même moteur électrique (68D, 68G).REVENDICATIONS1. Device for controlling a variable-section nozzle of an aircraft comprising at least two moving parts (56) making it possible to modify the section of the nozzle, the control device comprising a control system (62) for the engine connected to a control member (64) which controls at least one electric motor (68) which causes the movement of the moving parts (56), characterized in that it comprises an electric motor (68D, 68G) for each movable part (56D, 56G ) and two mechanical transmission chains (60H, 60B) for each movable portion (56D, 56G) connected to the same electric motor (68D, 68G). 2. Dispositif de commande selon la revendication 1, chaque partie mobile (56D, 56G) s'étendant approximativement sur une moitié droite ou gauche de la circonférence de la tuyère, caractérisé en ce que, pour chaque partie mobile (56D, 56G), les chaînes de transmission mécanique (60H, 60B) sont disposées une à proximité de la génératrice haute de la tuyère et une autre à proximité de la génératrice basse de la tuyère.2. Control device according to claim 1, each movable part (56D, 56G) extending approximately on a right or left half of the circumference of the nozzle, characterized in that, for each movable part (56D, 56G), the mechanical transmission chains (60H, 60B) are arranged one near the high generator of the nozzle and another near the low generator of the nozzle. 3. Dispositif de commande selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les parties mobiles (56) occupent de manière alternée deux positions stables, une première position correspondant à la plus petite section de la tuyère et une seconde position correspondant à la plus grande section de la tuyère.3. Control device according to claim 1 or 2, characterized in that the movable parts (56) alternately occupy two stable positions, a first position corresponding to the smallest section of the nozzle and a second position corresponding to the most large section of the nozzle. 4. Dispositif de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que chaque chaîne de transmission mécanique (60H, 60B) comprend deux butées (86, 86') délimitant la course des parties mobiles (56), les positions stables correspondant aux positions occupées par les parties mobiles (56) lorsqu'elles sont en contact avec l'une ou l'autre des butées (86, 86'). 3005 4 89 214. Control device according to claim 3, characterized in that each mechanical transmission chain (60H, 60B) comprises two stops (86, 86 ') delimiting the stroke of the moving parts (56), the stable positions corresponding to the positions occupied. by the moving parts (56) when in contact with one or other of the stops (86, 86 '). 3005 4 89 21 5. Dispositif de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que chaque butée (86, 86') délimitant la course des parties mobiles (56) est associée à un capteur (88, 88') qui permet d'indiquer au système de régulation (62) et/ou à l'organe de contrôle (64) que la ou les parties mobiles ont atteint l'une des deux 5 positions stables.5. Control device according to claim 4, characterized in that each stop (86, 86 ') delimiting the stroke of the moving parts (56) is associated with a sensor (88, 88') which makes it possible to indicate to the system of control (62) and / or the control member (64) that the one or more moving parts have reached one of two stable positions. 6. Dispositif de commande selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend pour chaque partie mobile un capteur (90) qui contrôle et/ou mesure le déplacement réel de la partie mobile et renseigne le système de régulation (62) et/ou l'organe de contrôle (64). 106. Control device according to one of the preceding claims, characterized in that it comprises for each mobile part a sensor (90) which monitors and / or measures the actual displacement of the movable part and informs the control system (62). ) and / or the control member (64). 10 7. Dispositif de commande selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend, pour chaque partie mobile, un arbre d'accouplement flexible (92) interposé entre chaque chaîne de transmission mécanique et le moteur.7. Control device according to one of the preceding claims, characterized in that it comprises, for each movable part, a flexible coupling shaft (92) interposed between each mechanical transmission chain and the engine. 8. Dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 15 précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens d'immobilisation (94) de toutes les parties mobiles (56) qui sont en permanence activés et qui sont désactivés uniquement lorsque le système de régulation (62) commande le changement de position de la ou des parties mobiles (56).8. Control device according to any one of the preceding claims, characterized in that it comprises immobilization means (94) of all the moving parts (56) which are permanently activated and which are deactivated only when the control system (62) controls the change of position of the at least one moving part (56). 9. Dispositif de commande selon la revendication 8, caractérisé en ce que 20 les moyens d'immobilisation comprennent un frein (96D, 96G) pour chaque moteur électrique (68D, 68G).9. Control device according to claim 8, characterized in that the immobilizing means comprise a brake (96D, 96G) for each electric motor (68D, 68G). 10. Dispositif de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'organe de contrôle (64) comprend pour chaque frein (96D, 96G) un relais (70.3D, 70.3G) permettant à réception d'un signal de désactiver le frein.10. Control device according to claim 9, characterized in that the control member (64) comprises for each brake (96D, 96G) a relay (70.3D, 70.3G) for receiving a signal to disable the brake.
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