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Schaltung für selbsttätige Block- und Gleisfreimeldeanlagen Auf Bahnhöfen
mit selbsttätigen Block- und Gleisfreimeldeanlagen, bei dienen die Signalbedienung
in den Stellwerken vom Freisein mehrerer Gleisabschnitte abhängig gemacht wird,
kommt es bei vielen Gleisverzweigungen und zahlreichen Fahrstraßen leicht zu einer
Häufung von Gleisrelais entsprechend der notwendigen Unterteilung der Gleise und
Fahrwege in ,einzelne Gleis- und Weichenabschnitte. Daraus ergibt sich im gleichen
Maße auch eine Häufung von Relaiskontakten in den Signalfreigabestromkreisen, z.
B. in den Kuppelströmen der :elektrisch gestellten Signale oder in den Stromkreisen
der Signalstellrelais von Lichtsignalen oder der Hebelsperren für die Signalhebel
oder der Tastensperren für die Fahrstraßenfestlegungen bei mechanischen Stellwerken.
Je mehr Gleis- und Weichenabschnitte in einer Fahrstraße liegen, um so mehr Relaiskontakte
müssen in diesen Freigabestromkreisen in Reihe geschaltet werden und um so unübersichtlicher
und störungsanfälliger werden diese Stromkreise, die bei Kraftstellwerken an sich
schon mit zahlreichen Kontakten durchsetzt sind.
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Dieser übelstand wird noch :größer, wenn für den Fall von Störungen
der Gleisrelais:, z. B. durch Ausfall des Speisestromes aus dem Ortsnetz, Handfreim,elderelais
vorgesehen werden, die dann vom Aufsichtsposten betätigt werden und deren Kontakte
die .gestörten Gleisrelaiskontakte überbrücken. Bei. zahlreichen Fahrstraßen ergeben
sich auch hierfür
unter Umständen recht viele Kontakte, die die
Freigabestromkreise noch unübersichtlicher und störungsanfälliger machen und die
Störungssuche erschweren.
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Schließlich wird die Zahl der Kontakte noch dadurch vermehrt, daß
häufig die selbsttätige Haltstellung von Signalen durch die erste Achse des Zuges
verhindert oder erst durch die letzte Achse herbeigeführt werden soll. Hierzu sind
meist weitere Relais notwendig, deren Kontakte ebenfalls in die Freigabestromkreise
eingefügt werden müssen.
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Diese Übelstände sind besonders in neuerer Zeit als störend empfunden
worden, .da man sich bemüht, die Signalstromkreise weitgehend zu vereinheitlichen
und örtlich bedingte Abweichungen von den Regelanordnungen möglichst zu vermeiden.
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Es ist bekannt, durch Verwendung von Freimelderelais, .die den Fahrstraßen
zugeordnet sind und welche die durch die Gleisrelais der zu überwachenden Gleis-
oder Weichenabschnitte der zugehörigen Fahrstraße gegebenen Freimüldungen auffangen,
den entsprechenden Signalfreigabestromkr:eis von dien Kontakten .der Gleisrelais
zu entlasten. Hierdurch konnte jedoch die häufig benötigte große Anzahl von Kontakten
der Gleisrelais nicht vermindert werden, da sich diese in den Stromkreisen der verschiedenen
Fährstraß:enfreimelder wiederholen und dann zusätzlich Hilfsrelais mit entsprechenden
Kontakten erforderlich gemacht haben.
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Die Erfindung beseitigt auch diesem. Übelstand dadurch, daß für eine
Gruppe von mehreren Fahrstraßen ein gemeinsames Fahrstraßenfreimelderelais benutztwirdunddieKontaktederGleisrelais,
welche den zu jeder Fahrstraße gehörenden Abschnitten entsprechen, durch Fahrstraßenkontakte
ausgewählt werden. Dieses Fahrstraßenfreimelderelais kann gegebenenfalls leichter
mit einer größerem. Kontaktzahl versehen werden als die Gleisrelais. Außerdem werden
nicht nur Gleisrelaiskontakte, sondern auch Fahrstraßenfreimelderelais gespart.
Eine besonders vorteilhafte Anordnung ergibt sich, wenn mehrere oder alle sich ausschließendenFahrstraßen,
z. B. alle von :demselben Signal bedienten Einfahrten oder alle in dasselbe Streckengleis
mündenden Ausfahrten, ein gemeinsames Freimelderelais erhalten, in dessen Stromkreis
die Gleisrelaiskontakt:e mit Hilfe von Fahrstraßenkontakten so geschaltet sind,
daß ihre Anordnung das Gleisbild widerspiegelt. In einer derartigen Fahrstraßengruppe
braucht jedes Gleisrelais nur mit einem Kontakt zu erscheinen. Nur bei mehreren
solcher Fahrstraßengruppen wird dann eine ihrer Zahl entsprechende größere Anzahl
von Gleisrelaiskontakten erforderlich sein.
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Ein weiterer Vorteil zeigt sich bei der Betrachtung der bisher üblichen
Schaltung für die Fahrstra,ßenauflösung. Bei den meisten Stellwerksanlagen hat man
zur Fahrstraßenauflösung eine isolierte Schiene, im allgemeinen mit Schienenstromschließer
benutzt und sich hierbei darauf beschränkt, das Überfahren dieses kurzen Abschnittes
zu überwachen. Eine Prüfung, daß .die ganze Fahrstraße geräumt war, konnte nicht
stattfinden; sie wäre aber zweckmäßig. Die Benutzung der Gleis- und Weichenabschnitte
der selbsttätigen Gleisfreimeldung gibt nun die Möglichkeit, auch bei der Auf-Lösung
die ganze Fahrstraße zu überwachen, d. h. die Auflösung von denselben Gleisrelais
abhängig zu machen, die für die Signalfreigabe benötigt werden. Dieses Verfahren
ist zwar schon angewendet worden, nämlich bei halb selbsttätigen Stellwerken in
Verbindung mit selbsttätigem Streckenblock. Man hat hierbei jedoch das Signalstellrelais
und den Auflöse:magneten aus einem gemeinsamen Stromkreis abgezweigt und ist hierfür
im allgemeinen mit je einem Satz von Gleisrelaiskontakten ausgekommen. Die bei der
Normung der Kraftstellwerksschaltung beabsichtigte Trennung beider Stromkreise würde
aber eine Verdopplung der Gleisrelaiskontakte nötig machen. Diese unerwünschte Vermehrung
der Kontakte wird nun gemäß der weiteren Erfindung vermieden durch Benutzung des
Fahrstraßenfreimelderelais auch für die Fahrstraßenauflösung, deren Stromkreis nun
vom Stehrelais oder Kuppelstrom getrennt bleiben kann. Im Stromkreis der Fahrstraßenaraflösung
befindet sich dann für die selbsttätige Feststellung der Fahrstraßenräum@ung statt
der zahlreichen Gleisrelaiskontakte nur der Kontakt der Fahrstraßenfreim:elderelais.
Auf diese Weise bleibt die Schaltung des Auflösestromkreises ebenfalls einfach,
und sie hat den Vorteil, daß wirklich die vollständige Räumung der ganzen Fahrstraße
überwacht wird. Weitere Einzelheiten ergeben siech aus den Beispielen an Hand der
Figuren.
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Fig. i zeigt als Beispiel für eine noch verhältnismäßig geringe Anzahl
von Gleisabschnitten das Gleisbild einer Bahnhofsseite :mit mehreren Ein-und Ausfahrstraßen
und mit vollständiger Überwachung aller Gleise und Weichen. Hier sind die Bahnsteig-
oder Aufstellgleise mit i bis 8, ferner die beiden Streckengleise mit ioo und Zoo
und die einzelnen unterteilten Gleis- und Weichenabschnitte mit iio bis igo und
2io bis 25o bezeichnet. Die gleichen Bezeichnungen tragen die nicht dargestellten
Gleisrelais, deren Kontakte in den Schaltungen der Fig. & bis 9 vorkommen. Die
Fi:g. 3 bis 5 stellen die an sich bekannten Stromkreise der Hebelsperren. Signalstellrelais
und Auflösestromkreise für das Einfahrsignal der einen Fahrtrichtung :und für die
Ausfahrsignale der entgegengesetzten Richtung nach Fig. i dar und enthalten die
zusätzlichen Kontakte des Fahrstraß:enfreimelderelais für die Freimeldung und eines
weiteren Hilfsrelais für die Vorbereitung der Fahrstraßenauflösung. In den Fig.
2 bis 5 sind die Stromkreise der Hebelsperre i 5oo und der Signalstellrelais 4oo
(als Beispiel für Lichtsignale) sowie d;ie Auflösestromkreise mit den Fahrstraßenfestlegemagn:eten
6oo und den üblichen Fahrstraßenkontakten goi, 9o2 und 903 nur so weit dargestellt,
um die Einfügung der Kontakte 7oi bzw. 702 des Fahrstraßenfreimelderelais
700 (Fig. 8 und 9) .und der Kontakte 8o2 bzw. 803 :des Aufl:ösevorbereitungsrelais
Soo vor den Stromverzweigungen kenntlich zu machen. Die gestrichelten Linien
deuten
an, daß die Stromkreise noch die sonst üblichen Abhängigkeitskontakte der Stellwerkssch:altu-ngen
enthalten, die von der selbsttätigen Gleisüberwachung unabhängig sind. Die Fig.
2 und 3 gelten für die sechs Ausfahrstraßen und die Fig. 4. und, 5 für die sechs
Einfahrstraßen gemäß Fig. i.
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Die Fig. 6 und 7 zeigen zum besseren Verständnis die an sich bekannten
Schaltungen der Blockabhängi@gkeitsrelais. In Fig. 6 ist das Blockabhängiglteitsrelais
2000 für alle Ausfahrten mit seinem Selbstschlußkontakt 2001 in seiner vom selbsttätigen
Streckenblock her bekannten Abhängigkeit von dreistelligen Streckengl:eisrelais
Zoo dargestellt, wobei sein Kontakt toi nur bei der Haltstellung des vorausliegenden
Streckensignals und d=er Kontakte 2o2 nur bei dessen Fahrstellung geschlossen ist.
Im Gegensatz hierzu zeigt Fi:g. 7 als anderes Schaltungsbeispiel die Blockabhängi.gk:eitsrelais
VO, 320, 35o bis 380 für die Einfahrten in gleicher Abhängigkeit von den Gleisrelais
der Bahnhofsgleise 1, 2, 5 bis 8 ,und von den Ausfahrsignalen H bis N. Hierbei ist
angenommen, daß es sich nur um zweistellige Gleisrelais und um .die unmittelbare
Steuerung durch Kontakte gii, gi2 usw. der Ausfahrsignalhebel sowie durch die Kontakte
92i, 922 usw. der Ausfahrsignalrückmelder (Rotlichtrelais) handelt. Die Abhängigkeitskontakte
dieser Blockabhängigkeitsrelais 2000 und 3 io bis 38:o erscheinen in dien entsprechenden
Stromkreisen der Fahrstraßenfreimelde- und Auflösungsvorbereitungsrelais der Fig.
8 und g.
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Die Fig. 8 und 9 betreffen den grundsätzlichen Schaltungsaufbau der
Stromkreise der Fahrstraßenfreimelde- und Auflösungsvorbereitungsrelais für diese
Ein- und Ausfahrten gemäß der Erfindung als Beispiel für den Fall der Haltlegung
der Signale mit der ersten Achse. In Fig. 8 sind die erforderlichen Abhängigkeiten
für alle sechs Ausfahrten B bis G2 zu einem Stromkreis zusamme,ngefaßt, der das
Freimelderelais 700 und das Vorbereitungsrelais 80o enthält. Hierbei überwacht
der Freimeldestrom je nach der Einstellung des Fahrstraßenhebels mit dem zugehörigen
Wählkontakt g04 der Reihe nach die in dieser Fahrstraße liegenden Gleisrelais, z.
B. bei dter Fah@rtg2 die Gleisrelais 250, Zoo, 230, 220, 21o, igo mit ihren
Kontakten Z53 243 233, 223, 213 'und 193, und schließlich das vom Streck en:gleisrelais
Zoo gesteuerte Blockabbängigkeits-rela;is 2ooo :mit seinem Kontakt 20o2.
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Sind alle Abschnitte frei, so zieht das Fahrstraßenfreimelderelais
70o an und gibt über seinen Kontakt 70i (Fig. 2) die zugehörige Hebelsperre 50o
(z. B. f2, g2) und danach über dien spät schließenden Fahrstraßenkontakt
902 (g2) das Signalstellrelais 400 frei, so daß das Ausfahrsignal G in Fahrtstellung
gelangt. Fährt nun der Zug aus Gleis 8 aus oder fällt aus irgendeinem Grunde eines
der Gleisrelais ab, so wird dieser Freigabestromkreis wieder unterbrochen, und das
Signal fällt auf Halt. Sobald aber bei der Ausfahrt alle Abschnitte bis zum vorletzten
(z. B. 2i0) :einschließlich durchfahren und wieder geräumt worden sind, während
der letzte Abschnitt (z. B. igo) der Fahrstraße und das Streckengleis2oo noch befahren
werden, kommt der Auflösevorbereitungsstrom über die Relaiskontakte 253, 243, 233,
223, 213, 194, 2003 und 703 zustande. Dadurch wird das Relais 8oo betätigt, das
sich über seinen Selbstschlußkontakt Soi auffängt, mit Kontakt 804 den Kontakt 2oo2
überbrückt, den Signalstromkreis (Fig. 2) mit Kontakt 802 sperrt und den Auflösestro:mkreis
über -den Kontakt 803 (Fig. 3) vorbereitet. Da hierbei die abfallende Stellung des
Fahrstraß:enfreimelderelais oo über dessen Kontakt 703 geprüft worden ist,
wobei gleichzeitig sein Kontakt 702 (Fig. 3) unterbrochen ist, kommt die
Auslösung selbst noch nicht zustande. Dies geschieht erst, wenn die letzte Achse
auch den letzten Abschnitt der Fahrstraße ig:o verlassen hat, wobei das Gleisrelais
igo wieder anzieht und seinen Kontakt 193 schließt, so daß das Freimelde@re-lais
700 erneut betätigt wird. Hierdurch kommt endlich die Fahrstraßenauflösung
zustande, indem die Fahrstraßenfestlegesperre 60o (f2, g2) über beide Relaiskontakte
803 und 702 und den zugeordneten Fahrstraßenkontakt 903 (g2) erregt wird. Bei der
Rücknahme dies Fah:rstraßenhebels «-erden die Stromkreise beider Relais
700 und 80o durch die Fahrstraßenkontakte g04 und g05 wieder abgeschaltet.
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Bei dieser Schaltanordnung werden sowohl für die Signalfreigabe (Fig.
2) als auch für die Fahrstraßenau.flösung (Fig. 3) nur je ein Kontakt der beiden
Relais 700 und 80o benötigt, in deren Stromkreis alle in der Fahrstraße liegende
Gleisrelais überwacht werden. Für alle zu einer Gruppe zusammenfaß-baren Fahrstraßen
genügt auch nur dieses eine Relaispaar, indem die Gleisrelaiskontakte entsprechend
der örtlichen Lage derGleisab:schnitte angeordnet sind und durch Fahrstraßenkontaktc
ausgewählt werden. Infolgedessen wird an jedem Gleisrelais auch nur ein Kontaktwechsler,
z. B. 193, 194, für jede Fahrstraßengruppe benötigt, und das Schaltbild spiegelt
gewissermaßen das Glei,sbil.d wider. Die Zahl der Relaiskoiltakte und der Hilfsrelais
bleibt also :denkbar klein.
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Der Kontakt 8o2 (Fig. 2) im Freigabestromkreis dient nur zur Abfallprüfung
des Auflösevorbereitungsrelais 80o. Er gibt die Gewähr, d:aß durch unregelmäßige
Arbeitsweise dieses Relais keine vorzeitige Fahrstraßenauflösung stattfinden kann,
sobald die Signalfreigabe ermöglicht oder erfolgt ist. Dem gleichen Zweck dient
der Prüfkontakt 703
des Freimelderelais 700 im Stromkreis des Vorbereitungsrelais
80o.
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Grundsätzlich den gleichen Aufbau gemäß der Erfindung hat die Schaltung
für die Einfahrstraßen nach Fig. g. Die Unterschiede gegenüber Fig. 8 sind nur äußerlich
und besteben im wesentlichen darin, daß die Stromläufe sich verzweigen, statt sich
zu vereinigen, und daß infolgedessen die Vorbereitung zur Fahrstraßenauflösung bei
den einzelnen Fahrstraßen jeweils durch ein anderes Gleisrelais, z. B. 140,
150, 220, 230, 24o, bewirkt wird. Die Fahrstraß,enwähl.kontakte
g04 liegen daher im unteren Teil des Freimeldestromkreises, und für die Überbrückung
der Kontakte der einzelnen
Blockabhängigkeitsrelais nach der Auflösevorbereitung
werden mehrere Relaiskontakte Sod. bis Sog statt eines einzigen Kontaktes benötigt.
Aber auch hier spiegelt da-s Schaltbild beider Stromkreise das Gleisbild wider.
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Die Schaltungen der Fig. 8 und 9 lassen sich bei entsprechend erweiterten
Betriebsbedingungen noch ergänzen ohne grundsätzliche Änderung ihres Aufbaues und
ohne zusätzliche Belastung der eigentlichen Signalfreigabe- und Fahrstraßenauflösestromkreise.
So können z. B. noch weitere Gleisrelaiskontakte von Abschnitten, die etwa zur Sicherung
.des Durchrutschweges hinter dem folgenden Signal oder zum Flankenschutz dienen,
im Freimeldestromkreis angeordnet werden. Ferner können Kontakte von Handfreimelderelais,
die im Fall von Störungen der selbsttätigen Gleisfreimeldung betätigt werden, in
die Stromzweige des Fahrstraßenfreimelderelais 700 statt in die Signalfreigabestromkreise
40o bzw. 5oo eingefügt werden, gleichgültig ob sie die Gleisrelaiskontakte jeder
Fahrstraße einzeln, gruppenweise oder gemeinsam überbrücken. In gleicher Weise sind
derartige Ergänzungen möglich für den Fall der Verhinderung der Haltlegung des Signals
mit erster Achse oder für die Haltlegung nach Räumung eines bestimmten Gleisabschnittes
durch die letzte Achse. Ferner lassen sich auch Schaltungsmaßnahmen für Abfallprüfung
sämtlicher Gleisrelais statt nur der beiden letzten Gleisrelais der durchfahrenen
Fahrstraße im Stromkreis des Auflösevorbereitungsrelais 8oo anordnen, auch wenn
hierzu in bekannter Weise noch Hilfsrelais oder Relaisketten oder Schrittschalter
od. dgl. benötigt werden. Schließlich können Änderungen dadurch notwendig sein,
daß entsprechend der örtlichen Zuordnung der Weichen und Signale zu verschiedenen
Stellwerksbezirken auch die Gleisrelais auf mehrere Stellwerke verteilt sind und
daher die Freimeldung einer Fahrstraße aus mehreren Teilfreimeldungen zusammengesetzt
werden muß. Dann erhält jedes an der Bildung einer Fahrstraße beteiligte Stellwerk
sein eigenes Fahrstraßenfreirnelderelais, das nur von den zu seinem Bezirk gehörigen
Gleisabschnitten abhängig ist und seinen Zustimmungs-, Befehls-oder Kuppelstromkreis
steuert. Dasselbe kann auch für die einzelnen Auflösevorbereitungsrelais gelten,
mit deren Hilfe dann Teilfahrstraßenauflösungen ermöglicht werden. Bei allen derartigen
Abänderungen der Grundschaltung nach Fig. 8 und 9 liegt der Hauptvorteil der Erfindung
darin, daß die Stellwerksschaltungien der Signalfreigabe- und Fahrstraßenauflösestromkreise
keine weiterenKontakte erhalten und somit unabhängig vom Gleisbild und von den besonderen
Bedingungen der Gleisfreimeldung bleiben. Auch wenn es sich als zweckmäßig erweisen
sollte, die Stromkreise der Hebelsperren und Festlegemagneten einzeln aufzutrennen
und somit die Kontakte 701, 702 und Sog, 803 der Relais
700 und Soo entsprechend zu vermehren, so würde das dem Wesen er Erfindung
keinen Abbruch tun, denn es kommt j a hauptsächlich darauf an, die Zahl der Kontakte
an den nach besonderen elektrotechnischen Bedingungen ausgebildeten Gleisrelais
möglichst niedrig zu halten und zugleich wenige Gruppen von Schaltrelais
700 und 8oo mit übersichtlichen, dem Gleisbild nachgeahmten Schaltungsbildern
zu erhalten, wobei die eigentlichen Signalfreigabe- und Fahrstraßenanflösestromkreise
des Stellwerkes einheitlich, übersichtlich und unabhängig vom Gleisbild bleiben
und ihre Abhängigkeit von der Gleisfreimeldung sich auf jeweils zwei Kontakte beschränken
würde.
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In den Fig. Io bis i2 ist eine weitere Ergänzung des Erfindungsgedankens
dargestellt. Sie betrifft die Benutzung des Fahrstraßenfreimelderelai.s zur Haltlegung
des Signals mit der letzten Achse. Dies geschieht dadurch, daß das bei der Freimeldung
durch die einzelnen Gleisrelais der überwachten Fahrstraße betätigte Fahrstraßenfreimelderelais
sich über einen Selbstschlußkontakt einen Festhaltestromzweig vorbereitet, der erst
beim Befahren des ersten Gleisabschnittes der Fahrstraße eingeschaltet wird und
danach beim Räumen des am Hal.tlegepunkt endigenden Gleisabschnittes wieder abgeschaltet
wird, während der Einschaltstromzweig infolge der Besetzung der übrigen Gleisabschnitte
unterbrochen bleibt. Hierbei kann der Gleisabschnitt, der die Abschaltung der Fahrstraßenfreimelderelais
durch Wiederanzug seines Gleisrelais herbeiführt, entweder derselbe sein, der den
Festhaltestromzweig eingeschaltet hat, oder es kann der rückwärtig anschließende
Abschnitt benutzt werden, z. B. der in der Fahrstraße nicht überwachte Abschnitt
des Annäherungsgleises, der dicht hinter oder nahe dem Signal aufhört. Die Abschaltung
kann aber auch später, z. B. durch den zweiten oder einen folgenden Gleisabschnitt
der Fahrstraße, bewirkt werden, wenn dies aus örtlich bedingten Gründen zweckmäßig
ist, um das Signal entsprechend spät in die Haltstellung zu bringen. In jedem Fall
braucht nur dafür gesorgt zu werden. daß der Festhaltestellstromkreis .bis zur Räumung
dies Auflöseabschnittes geschlossen bleibt.
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Der Hauptvorteil dieser Anordnung besteht darin, daß die Abhängigkeit
der Haltlegung des Signals vom Zugschluß nicht in den Signalfreigabestromkreiis
eingreift, sondern auf das Fahrstraßenfreimelderelais beschränkt bleibt, und daß
hierfür die Gleisrelais der überwachten Fahrstraße, die schon an der Freimeldung
beteiligt sind, benutzt werden können, ohne daß zusätzliche Relais mit besonderen
Aufgaben benötigt werden, wie sie bei dien bisher bekannten Einrichtungen vorgesehen
waren.
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Die Fig. Io und II zeigen die Ergänzungen zu den Schaltungen der Fig.
8 und 9. In der Schaltung nach Fig. Io, die für die Ausfahrgruppe gilt, verläuft
der Eins.chaltstromzlveig des Fahrstraßenfreimelderelais 700 z. B. bei der
Fahrstraße g2 über den Fahrstraßenwählerkontakt Sod. und die GleisreIaiskontakte
253, 243, 233, 223, 2r3# 183, 193
und den Kontakt 2oo2 des vom Gleisrelais
-2oo gesteuerten Blockabhängigkeitsrelais 2ooo. Von diesem Einschaltstromzweig zweigt
nun gemäß der weiteren Erfindung der Festhaltestromzwei-g über den
noch
geöffneten Kontakt 254 des Gleisrelais25o des zuerst befahrenen Gleisabschnittes
der Fahrstraße ab und verläuft über den Gleisrel:aiskontakt 83 des vor der Ausfahrt
noch besetzten Gleises 8, ferner über den Fahrstraßenkontakt 907 und den Selbstschlußkont.akt
7o4. Der Festhaltestrom schließt erst, wenn der ausfahrende Zug über Signal G (Fig.
i) den Gleisabschnitt 25o berührt und sein Gleisrelais kurzschließt, dessen Kontakt
25q. hierbei geschlossen wird, während der Kontakt 253 den Einschaltstromzweig abschaltet.
Die kurze Unterbrechungszeit beider Kontakte beim Umschalten kann durch eine geringe
Abfallverzögerung des Fahrstraßenfreimelderelais 700, z. B. durch einen parallel
geschalteten- Kondensator 750, unschädlich gemacht werden. Beim weiteren
Vorrücken des Zuges bleibt daher das Freimelderelais 7oo durch die Besetzung der
folgenden Gleisabschnitte erregt. Sein Festhaltestrom wird erst wieder abgeschaltet,
wenn das Gleis 8 vollständig geräumt und dadurch der Gleisrelaiskontakt 83 unterbrochen
wird. Infolgedessen fällt nun das Freimelderelais 700 ab und legt auch das
Signal auf Halt. Danach fallen auch die übrigen Gleisrelais ab und ziehen nach dem
Räumen der Fahrstraße der Reihe nach wieder an, bis unter Mitwirkung des Auflösevorbereitungsrelafs
8oo mit seinem Kontakt 804 das Freimelderelais 700 erneut anzieht und in
bekannter Weise die Fahrstraßenauflösung bewirkt. Hierbei kommt jedoch der Festhaltestromzweig
nicht nochmals zur Wirkung, da er stromlos bleibt.
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Sollte die Haltlegung des Signals mit der letzten Achse nicht schon
beim Räumen des Gleises 8, sondern z. B. erst beim Räumen des anschließenden Gleisabschnittes
25o, der als Durchrut@schweg gelten kann, stattfinden, so braucht der Glei:srelaiskontakt
83 nur weggelassen zu werden. Dann wird. das Freimelderelais erst durch dien Kontakt
254 abgeschaltet. Es bleibt trotz der Abfallverzögerung und der Wiederschließung
des Kontaktes 253 nicht hängen, da mindestens einer oder mehrere der folgenden Gleisabschnitte
dann noch besetzt sind, also mindestens der Kontakt 243 noch geöffnet ist.
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Der gleiche Vorgang spielt sich ab, wenn ein Zug aus einem .anderen
Gleis 3 bis 7 mit entsprechend eingestellter Fahrstraße b bis f2 ausfährt, wobei
jedesmal ein anderes Gleisrelais 24o, 230, 22o, 16o oder 170 zunächst die
Festhaltung und dann die Abschaltung des Fahrstraßenfre:imelderelais 7oo bewirkt.
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Würde jedoch, z. B. bei eingestellter Fahrstraße g2, eine Rangierabteilung
aus irgendeinem der übrigen Gleise, etwa Gleis 5, diese Fahrstraße in der Flanke
gefährden, also durch Berühren des Gleisabschnittes 22o, so würde der Einschaltstrom
des Freimelderelais 7oo durch Öffnen des Kontaktes 223 sofort unterbrochen werden
und das bereits freigegebene Signal G wieder gesperrt bzw. auf Halt geworfen werden.
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Falls erforderlich, kann man diesen Flankenschutz auch erweitern,
indem man für jede Fahrstraße außer den in der Fahrstraße unmittelbar liegenden
Gleisabschnitten noch jeweils die benachbarten Gleisabschnitte, die von der Zugfahrt
nicht berührt werden, zur Freimeldung benutzt, wobei die entsprechenden Gleisrelaiskontakte
durch den Festhaltestromzweig nicht überbrückt werden. Dies gilt z. B. für den Kontakt
255 des Gleisrelais 250
im Stromkreis der Fahrstraße f2, ferner für dien Kontakt
245 des Gleisrelais 240 in der Fahrstraße e2 USW. Hierdurch würde z. B. die
Wiedersperrung des Signals e2 durch eine Rangierfahrt aus Gleis 7 beim Besetzen
des Abschnittes 240 eintreten. Für den gleichen Zweck ist auch im Anschluß an Gleis
8 der Gleisabschnitt25o vorgesehen, bei dessen Besetzung das Signal F2 des Nachbargleises
7 gesperrt wird.
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In Fig. i i ist die gleiche Abhängigkeit für die Einfahrten dargestellt.
Da hierbei für alle Fahrstraßen der Abschnitt iio immer als erster befahren wird,
braucht nur ein einziger Festhaltestromzweig über den Relaiskontakt 112 und den
Selbstschlußkontakt 704 für das Fahrstraßenfreimelderelais 700 vorgesehen
zu werden. Seine Abschaltung geschieht beim Wiederanzug des Gleisrelais i io, falls
die Haltlegung nach dem Durchfahren dieses als Schutzstrecke wirkenden Ab-Schnittes
i io erfolgen soll. Ist dagegen die Haltlegung schon nach der Räumung des Streckengleises
ioo erwünscht, so .müßte wie bei den Ausfahrten ein Kontakt des zugehörigen Gleisrelais
eingeschaltet werden, das .aber meist nicht in diesem Stellwerk untergebracht ist.
Statt dessen kann man den Kontakt iooi eines Zugschlußmel:dereIais iooo verwenden,
das in bekannter Weise nach Fig. i2 vom Speisestrom des Streckenabschnittes ioo
abhängig ist und durch den Achskurzschluß betätigt wird. Es hält den Fes,thaltestrom
aufrecht, his es beim Räumen durch die letzte Achse wieder abfällt und seinen Kontakt
iooi unterbricht.
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Eine weitere Ausführungsform besteht darin, daß die Abfallverzögerung
des Freimeldere;lais 700
durch eirein Selbstschlußkontakt705 ersetzt werden
kann, der den Gleisrelaiskontakt iii des zuerst befahrenen Gleisabschnittes iio
schon unmittelbar nach stattgefundener Freimeldung überbrückt und dadurch auch bei
sehr langsamem Umschalten der beiden Kontakte i i i und 112 die sofortige Haltlegung
des Signals mit der ersten Achse verhütet.
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Diese letzten Schaltungsbeispiele zeigen, wie die selbsttätige Haltlegung
des Signals mit der letzter Achse unabhängig von den ortsgebundenen Betriebsbedingungen
mit demselben Fahrstraßenfreimelderelais bewirkt werden kann, das zur selbsttäüigen
Freimeldung und Auflösung der Fahrstraßen :dient und gleichzeitig ein Mindestmaß
an Gleisrelaiskontakten überhaupt und von Abhängigkeitskontakten in. den Signalfreigabe-
und Fahrstraßenauflösestromkreisen ermöglicht.