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Warnsignalanlage für Wegübergänge Die Steuerung von selbsttätigen
Warnsignalanlagen für ungeschützte Wegübergänge erfolgt in der Regel durch Schienenstromschließer,
Radtaster oder isolierte Schienen. Bei eingleisigen Strecken ist dann die Anordnung
so, daß an den Enden der beiden Warnstrecken je ein Einschaltpunkt vorgesehen ist,
während am Wegübergang ein Ausschaltpunkt vorhanden ist, nach dessen Befahren die
Warnsignale wieder auf Weißlicht zurückgeschaltet werden. Beider Verwendung von
Schienenkontakten oder Radtastern wird dieser Ausschaltpunkt nun in der Regel auf
:die eine Seite des Wegüberganges gelegt, da man ihn nicht mitten auf den Wegübergang
anordnen kann. Das über diesen Ausschaltkontakt gesteuerte Ausschaltrelais müßte
demnach verzögert arbeiten, damit erstens zwischen den Zugachsen die Warnsignale
nicht wechseln können und damit zweitens die letzte Zugachse den Wegübergang verlassen
hat, ehe die Abschaltung des roten Warnlichtes eintritt. Bei sehr breiten Wegübergängen,
es kommen bei spitzen Kreuzungen Breiten von 5o bis 6o m vor, müßte nun die Verzögerung
des Ausschaltrelais sehr hoch sein, damit auch bei langsam fahrenden Zügen die letzte
Achse den Wegübergang geräumt hat, ehe das Warnlicht verschwindet. Dieses bringt
den Nachteil; daß in der Fahrtrichtung, in der der Ausschaltkontakt hinter dem Wegübergang
liegt, bei schnellen Zügen dann die Abschaltung erst erfolgt, wenn sich die letzte
Achse bereits ioo bis i5o m
hinter dem Wegüliergang befindet. Um
-diesenNachteil zu beseitigen, wurde nun bereits vorgeschlagen, auf jeder Seite
des Wegüberganges einen besonderen Ausschaltpunkt anzuordnen, der mit je einem .Ausschaltrelais
zusammenarbeitet. Hierdurch würde aber wieder der Aufwand an Relais erhöht, wodurch
-die Warnanlage unnötig vielteilig und unübersichtlich wird.
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Gemäß der Erfindung wird daher die Schaltung so .getroffen, daß nur
ein Ausschaltrelais unter Vermittlung eines an sich vorhandenen Hilfsrelais für
die Sperrstellung bei der Zugfahrt auch an den zweiten Ausschaltkontakt angeschlossen
wird, so daß ein zweites Ausschaltrelais erspart wird. Außerdem wird durch diese
Anordnung erreicht, -daß die Sperrstellung der Warnanlage -nicht bereits eintritt,
wenn einer der Ausschaltkontakte durch, eine Fehlbetätigung arbeitet. Dies ist besonders
wichtig, da andernfalls der nächste Zug sich dem Wegübergang ohne M''arnung nähern
würde.
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Der Erfindungsgedanke ist an Hand der Figur beispielsweise näher erläutert.
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K1 und K4 sind die Einschaltkontakte an .den Anfängen der Warnstrecke,
K2 und K3 die Ausschaltkontakte zu beiden Seiten des Wegüberganges. Durch die beiden
Einschaltkontakte K1 und K4 wird das Einschaltrelais w betätigt, das sich in bekannter
Art durch seinen,Selbstschlußkontakt i i abschaltet und durch den Kontakt 17 das
Signalsteuerrelaia 5o abwirft, das seinerseits durch den Kontakt 511 die Warnsignale
auf Rotlicht umschaltet. Befährt nun bei einer Zugfahrt von links nach rechts der
Zug zunächst den Ausschaltkontakt K2, so wird das Ausschaltrelais 2o über den geschlossenen
Kontakt 113 zum Anziehen gebracht und hängt sich über die Kontakte r2 und 1211 auf.
Kontakt 26 unterbricht nochmals den Stromkreis des Signalsteuerrelais, so däß das
rote Warnlucht so lange bestehen bleibt, bis das Ausschaltrelais 2o wieder anzieht.
Wird dann der gchienenkontakt K3 betätigt, so zieht das Hilfsrelais 30 über
K3 und den Kontakt 14 an und legt sich über die Kontakte 62 eines hier nicht dargestellten
Grundstellungsrelais,6io und die parallel angeordneten Kontakte 24 und 42 sowie
über den Selbstschlußkontakt 31 an Spannung. Außerdem werden die beiden Kontakte
K2 und K3: ,durch die jetzt geschlossenen Kontakte 23 und 32 verbunden, während
das Sperrelais 4o über die Kontakte 62, 25 und 33 ebenfalls anzieht. Wird jetzt
der Schienenkontakt K1 von der letzten Zugachse geräumt, so erhält das Einschaltrelais
i o wieder über K1, K4 und Kontakt 41 Spannung und zieht an. Relais 2o bleibt noch
über die Schienenkontakte K2, K3 und Kontakt e2 angezogen, desgleichen Relais 30
über die Kontakte 62, 15, 31 und ebenso Relais 4o über die Kontakte 62, 2,5, 33.
Relais 50 ist noch weiterhin, wie oben erwähnt, durch den Kontakt 26 abgeschaltet
und die Warnsignale zeigen Rotlicht.. Wird auch der Schienenkontakt K2 geräumt,
so tritt zunächst keine Zustandsänderung ein; weil K2 und K3 ja durch die Kontakte
23 und 3.2 verbunden sind. Wird dann auch K3 von .der letzten Zugachse geräumt,
so fällt das Ausschaltrelais. 2o mit einigen Sekunden Verzögerung ab und Relais
5o kann dann wieder anziehen, wodurch die Warnsignale auf Weißlicht zurückge@sohaltet
werden. Die Relais 30 und 4o bleiben auch weiterhin noch auf den obenerwähnten Stromwegen
angezogen. Kommt der Zug dann auf den letzten Kontakt K4, so wird das Einschaltrelais
To nochmals abgeworfen. Hierdurch wird der Festhalte#lereis des Hilfsrelais 3o durch
den Kontakt 15 unterbrochen, während das Sperrelais 4o über die Kontakte 6c, :it6;
-43 so lange angezogen bleibt, bis das Einschaltrelais To nach Verbassen von K4
durch die Zugachsen über den Kontakt 41 wieder anzieht. Durch den Kontakt 44 im
Stromkreis des Signalstenerrelais 501 wird hierbei ein Abfallen dieses Relais verhindert,
so daß keine erneute Warnstellung eintritt. Nach Verlassen von K4 durch die Zugachsen
fällt Relais 40 mit einigen Sekunden Verzögerung ab und die Warnanlage befindet
sich damit wieder in der Grundstellung.
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Bei einer Fahrt in der Gegenrichtung arbeitet die Anlage im wesentlichen
wie oben beschrieben. Bei K4 erfolgt die Einschaltung des Warnlichtes, während bei
der Betätigung von K3 zunächst das Relais 3o anzieht und sich über die Kontakte
6@2, 42 und 31 aufhängt. Wird jetzt K2 befahren, so arbeitet in der oben beschriebenen
Art auch Relais 2o; während bei der Ausfahrt aus der Warnstrecke die Betätigung
von K1 dann wieder die Grundstellung der Wa,rnanlaboe herbeiführt.
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Die oben beschriebene Schaltungsanordnung hat gegenüber den bisher
bekannten Formen den weiteren großen Vorteil, daß die Sperrstellung der Warnanlage,
d. h. die Betätigung des Sperrelais 4!o erst erfolgt, wenn beide Schienenkontakte
am Wegübergang befahren werden. Eine Fehlbetätigung eines dieser Kontakte kann daher
nicht das Versagen der Einschaltung des Warnlichtes herbeiführen.
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Auf der beschriebenen Schaltung sind die Relais ao und äo mit Arbeitsstrom
betrieben, was am zweckmäßigsten sein dürfte. Man kann jedoch ohne wesentliche Schaltungsänderung
ein oder beide Relais auch in Ruhestromschaltung legen, falls dieses aus irgendwelchen
Gründen oder für besondere Fälle als zweckmäßig erachtet wird.