DE69404782T2 - Ölzufuhrkonstruktion für Anlassräder in einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Ölzufuhrkonstruktion für Anlassräder in einer Brennkraftmaschine

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Description

    HINTERGRUND DER ERFINDUNG Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Ölversorgungsstruktur für ein Anlaß-Abtriebszahnrad, in der ein Anlaß-Abtriebszahnrad an einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine angeordnet ist.
    • Beschreibung des technischen Hintergrunds
  • Es ist eine an einem Kraftrad angebrachte Brennkraftmaschine bekannt, bei der, wie in den Figuren 14 und 15 gezeigt, ein Rotor 104 eines Stromgenerators 103 integral an dem Vorderrand einer Kurbelwelle 102 angebracht ist, die von einem Kurbelgehäuse 101 zur Seite vorsteht, und ein Anlassersystem 105 ist zwischen dem Rotor 104 und dem Kurbelgehäuse 101 angeordnet.
  • Bei diesem Anlassersystem 105 ist ein Anlaß-Abtriebszahnrad 106, das durch einen Anlassermotor und ein Zwischenzahnrad (nicht gezeigt) in Anlaßrichtung gedreht wird, dazu ausgelegt, das Anlaßdrehmoment zu dem Rotor 104 und die Kurbelwelle 102 durch eine Einwegkupplung 107 zu übertragen. Bei Betrieb einer Brennkraftmaschine bleibt das Anlaß-Abtriebszahnrad 106 beim Anhalten des Anlassermotors stehen, und hierdurch dreht sich das Anlaß-Abtriebszahnrad 106 relativ zu der Kurbelwelle 102. Demzufolge muß ein Lager zwischen der Kurbelwelle 102 und dem Anlaß-Abtriebszahnrad 106 vorgesehen sein. Das obige Lager kann keine Struktur zur zwangsweisen Zufuhr von Schmieröl aufweisen, wie bei einem Gleitlager 109 der Kurbelwelle 102, und es ist aus einem Nadellager 110 gebildet.
  • In dem Nadellager 110 der in Figur 14 gezeigten Anlaß-Einwegkupplung 107 wird eine Innenlaufbahn 111 verwendet. Im Gegensatz hierzu ist, wie in Figur 15 gezeigt, die Innenlaufbahn 111 durch einen Lagerabschnitt 102a des Anlaß-Abtriebszahnrads der Kurbelwelle 102 ersetzt, der einer Hochfrequenzvergütung unterzogen ist. Letzteres hat den Nachteil, die Anzahl der Herstellungsschritte zu erhöhen, was erhöhte Kosten zur Folge hat.
    • ZUSAMMENFASSUNG UND ZIELE DER ERFINDUNG
  • Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, das obige Problem zu lösen und ein Lager eines Anlaß-Abtriebszahnrads einer Brennkraftmaschine zu verbessern. Um dieses Ziel zu erreichen, wird nach der vorliegenden Erfindung eine Ölversorgungsstruktur für ein Lager eines Anlaß-Abtriebszahnrads angegeben, in der das Anlaß-Abtriebszahnrad an einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine angeordnet ist, wobei ein Tragabschnitt der Kurbelwelle durch das Kurbelgehäuse drehbar gehalten ist, wobei das Anlaß-Abtriebszahnrad an einem nahe dem Tragabschnitt der Kurbelwelle vorgesehenen Abt riebs zahnradlagerabschnitt der Kurbelwelle außerhalb des Kurbelgehäuses angeordnet ist, wobei die Ölversorgungsstruktur umfaßt:
  • einen Außendurchmesser des Tragabschnitts der Kurbelwelle, der gleich jenem des Abtriebszahnradlagerabschnitts der Kurbelwelle ist;
  • eine Führungsnut in einer Aufnahmefläche eines Gleitlagers, das in einen Lagerabschnitt des Anlaß-Abtriebszahnrads eingepreßt ist, um Schmieröl von dem Tragabschnitt der Kurbelwelle anzusaugen.
  • Nach der vorliegenden Erfindung mit der obigen Konstruktion kann dem Kurbelwellentragabschnitt zugeführtes Schmieröl axial in den Abtriebszahnrad-Lagerabschnitt fließen, um hierdurch den Abtriebszahnrad-Lagerabschnitt ausreichend mit Schmieröl zu schmieren.
  • Mit der vorliegenden Erfindung kann der Abtriebszahnrad- Lagerabschnitt ohne besonderen Schmieröl-Versorgungsmechanismus ausreichend geschmiert werden, und es ist möglich, den Bedarf nach einem teuren Nadellager zu beseitigen und hierdurch die Kosten zu reduzieren und das Gewicht zu senken.
  • Bevorzugt wird eine Schmierölversorungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine verwendet und enthält eine Ausgleichswelle, die sich synchron mit einer Kurbelwelle in einem vertikal geteilten Kurbelgehäuse dreht. Die Versorgungsvorrichtung umfaßt Gleitlager zum drehbaren Tragen der Kurbelwelle und der Ausgleichswelle an einer Trennfläche des Kurbelgehäuses. In den Gleiterlagern sind Öllöcher vorgesehen. Vorgesehen sind eine Ölpumpe zum Pumpen von Schmieröl sowie allgemein parallele Ölpassagen, die mit den Öllöchern in den Gleitlagern kommunizieren, um ausschließlich Schmieröl von der Ölpumpe zu zumindest der Kurbelwelle und der Ausgleichswelle zu fördern. Eine Öffnungsfläche der Öllöcher in den Ölpassagen für die Ausgleichswelle ist kleiner als die Öffnungsfläche der Öllöcher in den Ölpassagen, die in dem Gleitlager für die Kurbelwelle vorgesehen sind.
  • Weil ferner in diesen Ölpassagen kein zusätzliches Teil, wie etwa eine Mündung, eine Düse oder dgl. vorgesehen ist, wird es möglich, die Anzahl der Teile und die Anzahl von Herstellungsund Montageschritten zu reduzieren.
  • Weil die Öffnungsfläche des Öllochs des Gleitlagers an der Ausgleichswellenseite kleiner gemacht ist als jene des Öllochs des Gleitlagers an der Kurbelwellenseite, kann das Schmierol mit den Belastungen entsprechenden Mengen wirkungsvoll zur Ausgleichswellenseite und Kurbelwellenseite gefördert werden.
  • Weil jedes Lager an der Trennfläche des Kurbelgehäuses vorgesehen ist, ist die Form der Ölpassage vereinfacht und ist deren Länge verkürzt. Weil ferner die zu jedem Lager geführte Ölmenge durch das dem Auslaß der Ölpassage entsprechende Ölloch gesteuert wird, ist die Zeit, die das Schmieröl braucht, um nach dem Anlassen der Maschine das Gleitlager zu erreichen, verkürzt, was eine erhöhte Haltbarkeit des Lagers zur Folge hat.
    • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Weiter verständlich wird die vorliegende Erfindung aus der nachfolgend angegebenen detaillierten Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen, die nur zur Illustration dienen und somit die vorliegende Erfindung nicht einschränken, und wobei:
  • Figur 1 zeigt eine Seitenansicht der Gesamtkonstruktion einer Brennkraftmaschine für ein Kraftrad nach einer bevorzugten Ausführung;
  • Figur 2 zeigt eine Ansicht eines Ölpassagenelements, das in einem unteren Kurbelgehäuseabschnitt und im Inneren einer Ölwanne vorgesehen ist, zusammen mit einer Ölpumpe und einem Zahnradgetriebe;
  • Figur 3 zeigt im Schnitt einen wesentlichen Abschnitt, im wesentlichen entlang der Linie III-III von Figur 1;
  • Figur 4 zeigt im Vertikalschnitt die Umgebung einer Ausgleichswelle einschließlich der Achse der Ausgleichswelle;
  • Figur 5 zeigt im Vertikalschnitt den Mittelabschnitt des unteren Kurbelwellenabschnitts;
  • Figur 6 zeigt im Schnitt einen Gleitlagerabschnitt einer Kurbelwelle;
  • Figur 7 zeigt im Schnitt einen Gleitlagerabschnitt einer Ausgleichswelle;
  • Figur 8 zeigt die Gesamtkonstruktion des Schmierölversorgungssystems;
  • Figur 9 zeigt in Seitenansicht die Gesamtkonstruktion eines Kraftrads mit angebrachter Brennkraftmaschine;
  • Figur 10 zeigt von der Seite einen wesentlichen Abschnitt einer Ausführung einer Ölversorgungsstruktur fur ein Lager eines Anlaß-Abtriebszahnrads in einer Brennkraftmaschine nach der vorliegenden Erfindung;
  • Figur 11 zeigt einen Vertikaischnitt entlang der Linie II-II von Figur 10;
  • Figur 12 ist eine Abwicklung der Innenumfängsfläche eines Gleitlagers, das einen Anlaß-Abtriebslagerabschnitt 5b einer Kurbelwelle 5 drehbar trägt;
  • Figur 13 zeigt im Querschnitt einen wesentlichen Abschnitt entlang der Linie XIII-XIII von Figur 12;
  • Figur 14 zeigt im Vertikaischnitt eine herkömmliche Lagerstruktur eines Anlaß-Abtriebszahnrads; und
  • Figur 15 zeigt im Vertikaischnitt eine andere herkömmliche Lagers truktur eines Anlaß-Abtriebszahnrads.
  • Figur 1 zeigt in Seitenansicht die Gesamtkonstruktion einer Brennkraftmaschine 1 eines Kraftrads nach einer Ausführung. In dieser Figur bezeichnet Nummer 2 ein Kurbelgehäuse, das entlang einer Trennfläche 3 in einen oberen Kurbelgehäuseabschnitt 2a und einen unteren Kurbelgehäuseabschnitt 2b geteilt ist. Diese Kurbelgehäuseabschnitte 2a und 2b sind mittels Bolzen 4 integral befestigt. Der obere Kurbelgehäuseabschnitt 2a ist integral mit einem Zylinderblock 5 ausgebildet. Vorgesehen sind ein Zylinderkopf 6, eine Kopfabdeckung 7, ein Einlaßrohr 8 und ein Vergaser 9.
  • Eine Ölwanne 10 ist mit der Bodenfläche des unteren Kurbelgehäuseabschnitts 2b verbunden, und ein Ölfilter 11 steht an der Vorderfläche des unteren Kurbelgehäuseabschnitts 2b vor. Eine Ölpumpe (Schmierölpumpe) 16 ist in dem unteren Kurbelgehäuseabschnitt 2b angeordnet.
  • Eine Ausgleichswelle 12, eine Kurbelwelle 13, eine Welle 14 und eine Ausgangswelle 15 eines Zahnradgetriebes sind in Querrichtung von der Vorderseite zur Rückseite angeordnet, wobei sie sich in horizontaler Richtung erstrecken. Diese Wellen 12 bis 15 sind durch Lager an der Trennfläche drehbar gehalten.
  • Nockenwellen 17 und 17 zum Antrieb eines Einlaßventils und eines Auslaßventils sind an der oberen Fläche des Zylinderkopfs 6 parallel zueinander angeordnet.
  • Figur 2 zeigt ein Ölpassagenelement, das in dem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 2 und in der Ölwanne 10 vorgesehen ist, die Ölpumpe 16, mit der das Ölpassagenelement verbunden ist, und ein Zahnradgetriebe 18 mit der Welle 14 und der Ausgangswelle 15. Das Ölpassagenelement ist im Seitenschnitt gezeigt; die Ölpumpe 14 ist im Schnitt entlang der Linie IIA bis IIA von Figur 1 gezeigt; und das Zahnradgetriebe 18 ist im Schnitt entlang der Linie IIB-IIB von Figur 1 gezeigt.
  • Eine Saugöffnung 19 der Ölpumpe 16 kommuniziert mit dem Bodenabschnitt der Ölwanne 10 durch ein Saugrohr 20 und ein Leitelement 21, und eine Auswurföffnung 22 kommuniziert mit dem Ölfilter 11 durch ein Auswurfrohr 23. Ein Ablaßventil 24 zum Rückführen von überschüssigem Auswurföl in die Ölwanne 10 ist mit dem Auswurf rohr 23 verbunden. Das Ablaßventil 24 ist von einer Rippe 25 umgeben, um zu verhindern, daß in der Ölwanne 10 aufbewahrtes Öl durch das Rücklauföl aufgeschäumt wird.
  • Schmieröl wird von der Ölpumpe 16 zu dem Ölfilter 11 durch das Auswurfrohr 23 gefördert, wobei es in dem Ölfilter 11 gefiltert wird. Das Öl fließt dann in einen Hauptverteiler 26, der sich von dem Ölfilter 11 zum Inneren des Kurbelgehäuses 2 erstreckt. Der Hauptverteiler 26 erstreckt sich in Richtung orthogonal zu der Ausgleichswelle 12 und der Kurbelwelle 13 unter diesen Wellen 12 und 13.
  • Eine Ölversorgungspassage 27, die an dem Vorderrand des Hauptverteilers 26 von dem Hauptverteiler 26 nach oben abzweigt, kommuniziert mit einer Ölpassage 28a, die einen Gehäusewandabschnitt des Zahnradgetriebes 18 durchdringt. Das in die Ölpassage 28 durch die Ölversorgungspassage 27 geführte Schmieröl fließt in Ölpassagen 28b und 28c, welche in der Welle 14 und der Ausgangswelle 15 vertikal perforiert sind, um die gewünschten Teile nahe den Wellen zu schmieren.
  • Die Drehung der Kurbelwelle 13 wird zu der Welle 14 durch ein Abtriebszahnrad 29 und eine Kupplung 30 übertragen, und die Drehung der Welle 14 wird zu der Ausgangswelle 15 mit dem gewünschten Übersetzungsverhältnis durch einen Getriebezug übertragen, der in geeigneter Weise gewählt ist. Die Drehung der Ausgangswelle 15 wird, wie in den Figuren 2 und 9 gezeigt, durch ein Ritzel 31 und eine Kette 32 zu einem Hinterrad 63 eines Kraftrads 62 übertragen. Ein Ritzel 33, das sich integral mit dem Abtriebszahnrad 29 dreht, ist an der Welle 14 angebracht, und es ist um das Ritzel 33 und ein an der Welle der Ölpumpe 16 vorgesehenes Ritzel 34 eine Kette 35 herumgelegt. Demzufolge wird die Ölpumpe 16 von der Kurbelwelle 13 durch das Abtriebszahnrad 23, das Ritzel 33, die Kette 35 und das Ritzel 34 angetrieben.
  • Am Zwischenabschnitt des Hauptverteilers 26, d.h. an der Position direkt unter der Kurbelwelle 13, zweigt von dem Hauptverteiler 26 ein erster Ölverteiler 36 für die Kurbelwelle ab. Figur 3 ist eine Schnittansicht eines wesentlichen Abschnitts entlang der Linie III-III von Figur 1. Wie aus dieser Figur ersichtlich, erstreckt sich der erste Ölverteiler 36 für die Kurbelwelle an beiden Seiten des Hauptverteilers 26 parallel zu der Kurbelwelle 13.
  • Wie aus Figur 3 ersichtlich, ist die Brennkraftmaschine dieser Ausführung eine Zweizylindermaschine, und zwei Kolben 37 sind durch Pleuelstangen 38 mit der Kurbelwelle 13 verbunden. Die Kurbelwelle 13 ist durch vier Gleitlager 39a, 39b, 39c und 39d an dem Kurbelgehäuse 2 drehbar gehalten. Diese Gleitlager 39a bis 39d sind entlang der Trennfläche 3 des oberen Kurbelgehäuseabschnitts 2a und des unteren Kurbelgehäuseabschnitts 2b vorgesehen, so daß sie beide Abschnitte 2a und 2b queren.
  • Ein Antriebszahnrad 40, das mit dem Abtriebszahnrad 29 kämmt, ist am rechten Ende der Kurbelwelle 13 vorgesehen (Figur 3), und ein Ritzel 41 zum Antrieb der Nockenwelle 17 durch eine Kette ist am Zwischenabschnitt der Kurbelwelle 13 vorgesehen. Am linken Ende der Kurbelwelle 13 ist ein Schwungrad 42 vorgesehen, und ein Anlaßzahnrad 44 ist durch eine Einwegkupplung 43 mit dem Schwungrad 42 verbunden.
  • Vertikal erstreckende Ölpassagen 46 durchdringen jeweils die Lagerrippen 45a bis 45d, die am unteren Kurbelgehäuseabschnitt 2b vorgesehen sind, um die Gleitlager 39a bis 39d zu halten, und diese kommunizieren mit dem ersten Ölverteiler 36 für die Kurbelwelle. Das Oberende jeder Ölpassage 46 kommuniziert mit einem Ölloch 47, das in dem entsprechenden Gleitlager 39 vorgesehen ist (Figur 6), so daß die Kontaktfläche zwischen dem Gleitlager 39 und der Kurbelwelle 13 durch das Schmieröl geschmiert wird, das von der Ölpassage 46 durch das Ölloch 47 zu der Innenfläche des Gleitlagers 39 geführt wird. Ein Teil des Schmieröls wird nach Schmierung jedes Gleitlagers 39 von dem Gleitlager 39 in das Kurbelgehäuse 2 ausgeworfen und zu der Ölwanne 10 zurückgeführt.
  • Jedoch wird ein Teil des Schmieröls nach Schmierung des Gleitlagers 39a zu einem Kurbelzapfenlager 49 durch eine Ölpassage 48 geführt, die die Kurbelwelle 13 durchdringt, um das Kurbelzapfenlager 39 zu schmieren. Ähnlich wird ein Teil des Schmieröls nach Schmierung des Gleitlagers 39c zu dem anderen Kurbelzapfenlager 49a geführt, um das Kurbelzapfenlager 49a zu schmieren. Ferner erreicht ein Teil des von dem Gleitlager 39a ausgeworfenen Schmieröls den Teil der Einwegkupplung 43 entlang der Kurbelwelle 13 zur Schmierung dieses Abschnitts. Andererseits tritt ein Teil des von dem Gleitlager 39d abgegebenen Schmieröls in ein Ölloch 50 ein, das in dem Antriebszahnrad 40 vorgesehen ist, um einen Abschnitt zwischen dem Antriebszahnrad 40 und einem Verzahnungsstück 40a zu schmieren, das zusätzlich außerhalb des Antriebszahnrads 40 vorgesehen ist, um das Spiel zu verhindern. An der Seitenfläche, die zu dem Gleitlager 39d des Antriebszahnrads 40 weist, ist ein Vertiefungsabschnitt 51 vorgesehen, um das Schmieröl in dem Schmierloch 50 richtig zu sammeln.
  • Eine nach oben verlaufende Ölpassage 52 durchdringt die Lagerrippe des oberen Kurbelgehäuseabschnitts 2a, welche dem Gleitlager 39b entspricht. Die Ölpassage 52 kommuniziert mit der Ölpassage 46 der Lagerrippe 45b, während sie das Gleitlager 39b umgeht. Die Ölpassage 52 ist an der Oberseite mit einer Ölpassage 53 verbunden, die entlang beider Nockenwellen 17 und 17 vorgesehen ist, so daß die jeweiligen Abschnitte um die Nockenwellen 17 und 17 herum durch das Schmieröl geschmiert werden, das den Nockenwellen 17 und 17 durch die Ölpassagen 46, 52 und 53 zugeführt wird.
  • Figur 4 zeigt im Vertikalschnitt die Umgebung der Ausgleichswelle 12 einschließlich der Achse der Ausgleichswelle 12. Wie die Kurbelwelle 13 ist die Ausgleichswelle 12 durch Gleitlager 54 und 54 drehbar gehalten, die an der Trennfläche 3 des Kurbelgehäuses vorgesehen sind. Die Ausgleichswelle 12 erstreckt sich nahe und parallel zur Kurbelwelle 13 und dreht sich synchron mit der Kurbelwelle 13 durch das Abtriebszahnrad 55, das am Endabschnitt der Ausgleichswelle 12 vorgesehen ist, so daß es mit dem Antriebszahnrad seitens der Kurbelwelle 13 kämmt.
  • Ein zweiter Ölverteiler 56 für die Ausgleichswelle ist parallel zu und unter der Ausgleichswelle 12 angeordnet. Der zweite Ölverteiler 56 quert nicht direkt zum Hauptverteiler 26, anders als der erste Ölverteiler 36 für die Kurbelwelle 13, und, wie in Figur 5 gezeigt, er erstreckt sich orthogonal zum Hauptverteiler 26 an einer höheren Stelle als jener des Hauptverteilers 26, d.h. an der Stelle nahe der Ausgleichswelle 12. Der zweite Hauptverteiler 56 für die Ausgleichswelle und der Hauptverteiler 26 kommunizieren miteinander durch eine vertikal erstreckende Verbindungspassage 57. Die Achse der Verbindungspassage 57 ist zur Seite der Kurbelwelle 13 relativ zur Achse des zweiten Ölverteilers 56 für die Ausgleichswelle verschoben. Somit kann auch die Position des Außenendes des Hauptverteilers 26 zur Seite der Kurbelwelle 13 verschoben werden, so daß die Länge, um die der Ölfilter 11, der mit dem Außenende verbunden ist, von dem Maschinenhauptkörper vorsteht, verkürzt werden kann. Ferner kann das Gewicht der Teile nahe der Ölpassage des Kurbelgehäuses reduziert werden und kann die Festigkeit der Abschnitte nahe der Ausgleichswelle erhöht werden, indem die besondere Ölpassage nahe dem Ausgleichslager vorgesehen wird.
  • Ölpassagen 58 zweigen von beiden Enden des zweiten Ölverteilers 56 für die Ausgleichswelle ab und erstrecken sich nach oben. Die Ölpassagen 58 erreichen die Gleitlager 54 an beiden Enden der Ausgleichswelle 12 und kommunizieren mit den Öllöchern 59, die in den Gleitlagern 54 vorgesehen sind (Figur 7). Die Öffnungsfläche des Öllochs 59 ist kleiner hergestellt als jene des Öllochs 47 des Gleitlagers 39 an der Seite des Kurbellagers 13.
  • Wie das Antriebszahnrad 40 an der Seite der Kurbelwelle 13 ist zusätzlich an dem Abtriebszahnrad 55 ein Verzahnungsstück 55a vorgesehen. Ferner sind, wie das Ölloch 50 und der Vertiefungsabschnitt 51, in dem Abtriebszahnrad 55 ein Ölloch 50a und ein Vertiefungsabschnitt 51a vorgesehen. An einem Ende des zweiten Ölverteilers 56 für die Ausgleichswelle ist ein Öldruckschalter 60 angebracht.
  • Figur 8 zeigt das gesamte oben beschriebene Schmierölversorgungssystem. Das von der Ölpumpe 16 ausgeworfene Schmieröl erreicht durch das Auswurf rohr 23 und den Ölfilter 11 den Hauptverteiler 26. Ein Teil des Schmieröls wird zwangsweise von dem Hauptverteiler 26 durch den ersten Ölverteiler 36 für die Kurbelwelle und die Ölpassage 46 zu jedem Gleitlager 29 der Kurbelwelle 13 geführt. Andererseits wird ein Teil des Schmieröls zwangsweise durch den zweiten Ölverteiler 56 und die Ölpassage 58 zu jedem Gleitlager 54 der Ausgleichswelle 12 geführt. Hierbei wird das Schmieröl in paralleler Weise zu den Gleitlagern 39 und 54 geführt und erreicht somit jedes Gleitlager mit im wesentlichen gleichem Druck. Demzufolge hängt die jedem Gleitlager zugeführte Schmierölmenge hauptsächlich von der Öffnungsfläche des Öllochs 47 oder 59 ab. Hierbei wird eine große Schmierölmenge zu dem Gleitlager 39 geführt, welches das Ölloch 47 mit der großen Öffnungsfläche enthält, im Vergleich zu dem Gleitlager 54, das das Ölloch 59 mit der kleinen Öffnungsfläche enthält. Daher wird es möglich, das Schmieröl mit den geeigneten Mengen zu dem Gleitlager 39 seitens der Kurbelwelle 13 zu führen, dessen Lagerbelastung groß ist und eine relativ große Schmierölmenge benötigt, und zu dem Gleitlager 54 seitens der Ausgleichswelle 12, dessen Lagerbelastung klein ist und nur eine relativ kleine Schmierölmenge benötigt.
  • Ferner geschieht die Einstellung der Ölmenge nur durch Ändern der Öffnungsfläche des Öllochs 47 oder 59, und hierdurch erübrigt sich ein Ölmengeneinstellelement, wie etwa eine Mündung, eine Düse oder dgl.
  • Hierdurch läßt sich die Konstruktion des Schmierölversorgungssystems vereinfachen und die Anzahl der Teile und die Anzahl der Bearbeitungs- und Montageschritte reduzieren.
  • Der Widerstand der Ölpassage, die von der Ölpumpe 16 zu den Gleitlagern 39 und 54 verläuft, ist gering, und hierdurch kann nach dem Anlassen der Maschine das Schmieröl schnell die Gleitlager 39 und 54 erreichen.
  • Wie in Figur 1 gezeigt, ist die Ölwanne 10 derart ausgebildet, daß der hintere Abschnitt, an dem das Leitelement 51 vorgesehen ist, tief ist und der vordere Abschnitt flach. Infolgedessen ist der Bodenabschnitt der Ölwanne 10 am hinteren Abschnitt niedrig und am vorderen Abschnitt hoch. Am hinteren Abschnitt und vorderen Abschnitt des Bodenabschnitts der Ölwanne 10 sind jeweils Stellfüße 61a und 61b vorgesehen. Bei der Wartung der alleinigen Maschine kann die gesamte Brennkraftmaschine 1 von selbst auf den Stellfüßen 61a und 61b stehen.
  • Die Brennkraftmaschine 1 ist in einem Zustand an einem Kraftrad 62 angebracht, in dem die Trennfläche 3 horizontal gehalten wird, wie in Figur 9 gezeigt, d.h. im gleichen Zustand wie in Figur 1 gezeigt. Bei der Wartung, bei der die Brennkraftmaschine 1 von selbst in einem Zustand steht, in dem die Trennfläche 3 im wesentlichen in horizontaler Richtung gehalten wird, muß der vordere Stellfuß 61b verlängert werden. Jedoch ist in dieser Ausführung der Stellfuß 61b verkürzt, und die Brennkraftmaschine 1 steht von selbst in dem Zustand, in dem sie um einen Winkel α nach vorne gekippt ist.
  • Daher ist die Konstruktion des Schmierölversorgungssystems vereinfacht, und die Anzahl der Teile und die Anzahl der Bearbeitungs- und Montageschritte sind reduziert. Weil ferner das Schmieröl mit bestimmten Mengen zu den Gleitlagern seitens der Ausgleichswelle und seitens der Kurbelwelle geführt wird, wird es möglich, das Schmieröl wirkungsvoll zu nutzen, die Zeit zu verkürzen, die zur Ölversorgung jedes Abschnitts erforderlich ist, und die Haltbarkeit des Lagers zu verbessern.
  • Wie in den Figuren 10 und 11 gezeigt, umfaßt eine Zweizylinder- Viertaktbrennkraftmaschine 201 mit obenliegender Nockenwelle eine Kurbelwelle 205, die zwischen einer unteren Kurbelgehäusehälfte 202 und einem als obere Kurbelgehäusehälfte dienenden Zylinderblock 203 durch ein Gleitlager 204 drehbar gehalten ist, und ein Zylinderkopf und eine Kopfabdeckung (nicht gezeigt) sind über dem Zylinderblock 203 aufeinander angeordnet und integral miteinander verbunden.
  • Die Kurbelwelle 205 ist durch eine Pleuelstange 206 mit einem Kolben (nicht gezeigt) verbunden, der in einen Zylinder (nicht gezeigt) des Zylinderblocks 203 eingesetzt ist, so daß er in vertikaler Richtung frei hin- und herbeweglich ist. Die Kurbelwelle 205 wird gemäß der Hub/Senkbewegung des Kolbens gedreht.
  • Ein Rotor 208 eines Generators 207 ist integral an das linke Ende der Kurbelwelle 205 angesetzt, und ein dem Rotor 208 gegenüber stehender Stator 209 ist integral an einer Kurbelgehäuseabdeckung 210 angebracht.
  • Ein Außenabschnitt 212 der Anlasser-Einwegkupplung 211 ist integral an den Rotor an der Innenseite des Fahrzeugrumpfs mittels Bolzen 214 angesetzt. Das Anlaß-Abtriebszahnrad 215 ist durch Zwischenzahnräder 216 und 217 mit dem Anlaß-Antriebszahnrad 218 eines Anlassermotors 219 verbunden. Wenn das Anlaßantriebszahnrad 218 durch den Anlassermotor 219 in Anlaßrichtung (in Figur 10 im Gegenzeigersinn) gedreht wird, dreht sich das Anlaß-Abtriebszahnrad 215 in die gleiche Richtung, so daß sich die Anlaß-Einwegkupplung 211 im Kraftübertragungszustand befindet, und der Außenabschnitt 212 dreht sich in der gleichen Richtung, wodurch die Kurbelwelle 205 durch den Rotor 208 des Generators 207 in der Anlaßrichtung gedreht wird.
  • Der Durchmesser Db des Lagerabschnitts 205b des Anlaß-Abtriebszahnrads der Kurbelwelle 205 ist gleich dem Durchmesser Da eines Tragabschnitts 205a der Kurbelwelle 205. Das Anlaß-Abtriebszahnrad 215 an der Innenseite der Anlaß-Einwegkupplung 211 ist an den Lagerabschnitt 205b des Anlaß-Abtriebszahnrads der Kurbelwelle 205 derart angesetzt, daß es relativ zu dem Lagerabschnitt 205b des Anlaß-Abtriebszahnrads durch ein Gleitlager 220 frei drehbar ist, das in das Anlaß-Abtriebszahnrad 215 eingepreßt ist.
  • Eine Spiralführungsnut 222, die in Drehrichtung der Kurbelwelle 205 schräg nach außen verläuft, ist an der Innenumfangsfläche der Gleitlagers 220 ausgebildet.
  • Eine Ölpassage (nicht gezeigt) zum Führen von Schmieröl zu dem Gleitlager 204 ist in dem Tragabschnitt 202a des Kurbelgehäuses 202 zum Tragen der Kurbelwelle 205 ausgebildet, und das Schmieröl, das von der Ölpassage (nicht gezeigt) zu dem Gleitlager 204 geführt wird, fließt axial nach außen oder strömt entlang der Oberfläche des Tragabschnitts 205a der Kurbelwelle 205 ab. Das Schmieröl wird durch die in dem Gleitlager 220 vorgesehene Führungsnut 222 angesaugt und fließt genau zwischen den Lagerabschnitt 205b des Aniaß-Abtriebszahnrads der Kurbelwelle 205 und das Gleitlager 220.
  • Wenn in der in den Figuren 10 bis 13 gezeigten Ausführung der Anlassermotor 219 betätigt wird und das Anlaß-Abtriebszahnrad 218 im Gegenzeigersinn gedreht wird, wie in Figur 10 gezeigt, wird das Anlaß-Abtriebszahnrad 215 in der gleichen Richtung gedreht. Infolgedessen befindet sich die Anlaß-Einwegkupplung 211 im Kraftübertragungszustand, und der Außenabschnitt 212, der Rotor 208 und die Kurbelwelle 205 werden in der gleichen Richtung gedreht, um hierdurch die Viertaktbrennkraftmaschine 201 anzulassen.
  • Wenn die Viertaktbrennkraftmaschine 201 angesprungen ist, ist die Drehzahl der Kurbelwelle 205 größer als jene des Anlaß- Abtriebszahnrads 215 durch den Anlassermotor 219, so daß die Kraft nicht mehr von der Anlaßeinwegkupplung 211 zu dem Anlaß- Abtriebszahnrad 215 übertragen wird. Wenn somit der Anlassermotor 219 anhält, befindet sich die Anlaßeinwegkupplung 211 im Krafttrennungszustand, und das Anlaß-Abtriebszahnrad 215 bleibt stehen, so daß das Anlaß-Abtriebszahnrad 215 relativ zur Kurbelwelle 205 gedreht wird.
  • Der Durchmesser Da des Tragabschnitts 205a der Kurbelwelle 205 ist gleich dem Durchmesser Db des Lagerabschnitts 205b des Anlaß-Abtriebszahnrads der Kurbelwelle 205. Demzufolge wird Schmieröl von der Ölpassage (nicht gezeigt) durch den Tragabschnitt 202a des Kurbelgehäuses 202 zu dem Gleitlager 204 geführt, und ein Teil des nach außen gerichteten Schmieröls kann in axialer Richtung ausfließen oder abströmen und wird durch Drehung des Anlaß-Abtriebszahnrads 215 relativ zur Kurbelwelle 205 in die Führungsnut 222 gesaugt. Somit wird das Gleitlager 220 durch das angesaugte Schmieröl geschmiert.
  • Daher kommt man ohne das bisher erforderliche Nadellager aus, um die Anzahl der Teile signifikant zu reduzieren, die Kosten stark zu reduzieren und das Gewicht des Kraftrads zu senken.

Claims (2)

1. Ölversorgungsstruktur für ein Lager einesanlaß-Abtriebszahnrads, in der das Anlaß-Abtriebszahnrad (215) an einer Kurbelwelle (205) einer Brennkraftmaschine (201) angeordnet ist, wobei ein Tragabschnitt (205a) der Kurbelwelle (205) durch das Kurbelgehäuse (202) drehbar gehalten ist, wobei das Anlaß-Abtriebszahnrad (215) an einem nahe dem Tragabschnitt (205a) der Kurbelwelle (205) vorgesehenen Abtriebszahnradlagerabschnitt (205b) der Kurbelwelle (205) außerhalb des Kurbelgehäuses (202) angeordnet ist, wobei die Ölversorgungsstruktur umfaßt:
einen Außendurchmesser (Da) des Tragabschnitts (205a) der Kurbelwelle (205), der gleich jenem (Db) des Abtriebszahnradlagerabschnitts der Kurbelwelle (205) ist;
eine Führungsnut (222) in einer Aufnahmefläche eines Gleitlagers (220), das in einen Lagerabschnitt des Anlaß- Abtriebszahnrads (215) eingepreßt ist, um Schmieröl von dem Tragabschnitt (205a) der Kurbelwelle (205) anzusaugen.
2. Ölversorgungsstruktur nach Anspruch 1, in der die Führungsnut (222) nicht parallel zu einer Drehrichtung der Kurbelwelle (205) ist und sich an einer Innenumfangsfläche des Gleitlagers (220) befindet.
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