DE603469C

DE603469C - Hilfskraftbremsvorrichtung fuer Kraftfahrzeuge

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Publication number: DE603469C
Application number: DER75860D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1927-10-08
Filing date: 1928-10-05
Publication date: 1934-10-05
Also published as: DE542739C; DE560851C; GB298473A; GB298488A; GB327980A; US1948359A

Description

Für Kraftfahrzeuge ist eine Hilfskraftbremsvorrichtung bekanntgeworden, die am Fahrzeugrahmen gelagerte primäre Bremsglieder (Backen oder Band) und ein mit ihnen zusammenwirkendes primäres Bremsglied (Trommel) aufweist, das in Antriebsverbindung mit einer vom bewegten Fahrzeug angetriebenen Welle steht und im Falle seines Abbremsens durch Zurückbleiben gegenüber dieser Welle eine am sekundären Bremsgestänge angreifende Gewindehülse eines Schraubengetriebes verschiebt, welche die vom bewegten Fahrzeug herrührende Kraft auf die Sekundärbremsen überträgt.

Dabei ist die am sekundären Bremsgestänge angreifende verschiebbare Gewindehülse mit der primären Bremstrommel fest verbunden, die somit an der Anzugsbewegung der Hülse teilnehmen muß. Diese quer zur Umlauf richtung vor sich gehende Bewegung erfolgt gegen den Reibungswiderstand des die Trommel festhaltenden feststehenden Bremsbandes unter sehr ungünstigen Bedingungen. Sie erfordert einen entsprechend erheblichen Kraftaufwand und kann evtl. gar nicht oder nur ruckweise, also keinesfalls ordnungsmäßig, vor sich gehen. Es besteht also nicht die Möglichkeit, die Wirkung der sekundären Bremse (Radbremsen) vom Fußhebel aus zu regem, weil man den 'Übertragungsvorgang in der Primärbremse nicht beherrscht. Überdies werden bei Rückwärtsgang die Bremsen nicht durch die Hilfskraft, sondern unmittelbar durch die Fußbremse angezogen.

Erfindungsgemäß weist nun das Schraubengetriebe zwei Hülsen auf, von denen die eine mit der Fahrzeugwelle, auf der sie sich verschieben kann, und die andere mit dem umlaufenden Bremsglied auf Drehung gekuppelt ist und die durch ihre Gewinde so miteinander verbunden sind, daß bei jeder Drehrichtung der Welle ein Verschieben einer der Hülsen, die am sekundären Bremsgestänge angreift, im Sinne eines Anziehens der sekundären Bremse herbeigeführt wird, ohne daß zwischen dem umlaufenden und nichtumlaufenden Bremsglied ein Gleiten in einer anderen als der Umlaufrichtung stattfindet. Das Anziehen der Fahrzeugbremsen erfolgt dabei in günstigster Weise mit beliebig feiner Kraftabstufung und bei jeder Fahrtrichtung.

Es sind zwar auch schon Hilfskraftbremsen bekanntgeworden, bei denen eine Hilfskraft bei jeder Bewegungsrichtung des Fahrzeuges das Anziehen der Fahrzeugbremsen vermittelt, doch entsprechen auch diese Bremsvorrichtungen nicht den Anforderungen. Dies gilt besonders

für eine Bremsvorrichtung, bei der ein vom Bremsfußhebel zum Bremsgestänge führendes Zugband um eine durch die Fahrzeugwelle in der Anzugsrichtung des Bandes angetriebene Scheibe gelegt ist. Die Kombination von Band und Scheibe ist hier keine Bremse, sondern eine Kupplung. Vor allem führt aber die Mitnahme des Bandes durch die Scheibe zu einem weiteren Nachgeben des Fußhebels. Dadurch wird beim ίο Fahrer ein unsicheres Gefühl hervorgerufen. Er verliert die Kontrolle über die Stärke der Bremswirkung. Ein plötzlicher Druck auf den Fußhebel im Falle einer Gefahr kann ferner leicht zu einem zu heftigen ruckartigen Bremsen mit seinen bekannten Folgen führen. Im übrigen ist bei dieser bekannten Anordnung die Scheibe durch axiale Verschiebung umkuppelbar, damit sie bei jeder Drehrichtung der Fahrzeugwelle in derselben Richtung umläuft. Da das Umkuppeln durch Anziehen der Bremse mittels des Fußhebels geschieht, erfolgt somit auch hier wiederum eine axiale Verschiebung der schon durch das Bremsband erfaßten Scheibe, also wieder ein Bremsen unter ungünstigen Bedingungen.

Eine weitere bekannte Hilfskraftbremse ist ebenfalls im primären Teil als Kupplung ausgebildet mit einer von der Fahrzeugwelle angetriebenen und einer auf einer Schraubenspindel mit gekreuzten gegenläufigen Gewinden verschiebbar aber undrehbar gelagerten Scheibe, wobei in das Gewinde zwei Halbmuttern mit gegenläufigen Gewinden eingreifen, so daß je nach der Drehrichtung der Spindel die eine oder andere Halbmutter eine Bewegung in der Anzugsrichtung ausführt. Diese Ausführung weist auch erhebliche Mangel auf. Die mitgenommene Kupplungsscheibe muß stets einen gewissen toten Gang zurücklegen, ehe die bremsanziehende; Wirkung der jeweils wirksam werdenden Halbmutter beginnt. Sie nimmt dabei eine nennenswerte lebendige Kraft an, und diese wirkt in unkontrollierter Weise bremsanziehend mit.

♦5 Solche unkontrollierbaren Einflüsse sind bei der den Gegenstand der Erfindung bildenden Bauart ausgeschlossen, weil sie keine primäre Kupplung, sondern eine primäre Bremse aufweist, deren Anzugsorgane fest am Fahrzeuggestell gelagert sind und daher keine Bewegung mitmachen, sondern einfach die Bremsscheibe mit einer Kraft anhalten, die lediglich vom Fußhebeldruck abhängt. Dabei ist die neue Bauart, verglichen mit ihrer Leistung, außerordentlich einfach und mit wenigen Bauteilen herzustellen.

Zwei Ausführungsbeispiele der neuen Hilfskraftbremsvorrichtung sind auf den Zeichnungen dargestellt.

Abb. ι zeigt die eine Ausführungsform im senkrechten Längsschnitt.

Abb. 2 ist eine Rückansicht (in Abb. 1 von rechts), in der einzelne Teile weggebrochen oder geschnitten sind.

Abb. 3 zeigt die zweite Ausführungsform in der Vorderansicht in der Ruhestellung. Abb. 4 ist eine zugehörige Teilseitenansicht, Abb. 5 ein senkrechter Längsschnitt in der Bremsstellung für Rückwärtsgang,

Abb. 6 ein gleicher Schnitt in der Bremsstellung für Vorwärtsgang,

Abb. 7 ein ebensolcher Schnitt in der Ruhestellung,

Abb. 8 ein Querschnitt in der Ruhestellung. Abb. 9 bis 17 stellen Einzelheiten dar,

Bei dem Ausführungsbeispiel der Abb. 1 und 2 bildet das Gehäuse 88 der primären Bremse die Fortsetzung des Getriebegehäuses (links). Längs durch das Gehäuse 88 geht die in einem Trag- und Schubkugellager 106 geführte Getriebewelle 104. Diese weist am Ende in der Achsenrichtung verlaufende Rippen 103 auf. Auf dem so ausgebildeten Wellenteil ist außerhalb des Gehäuses 88 mittels Mutter 112 eine Scheibe 113 befestigt, die durch Bolzen 114 mit der zum Ausgleichgetriebe führenden Welle verbunden werden kann. Im Gehäuse 88 ist auf dem die Rippen 103 aufweisenden Teil der Welle 104 eine Hülse 118 mit entsprechend gestalteter Bohrung verschiebbar, aber undrehbar geführt, go Die Hülse 118 ist außen mit einem mehrgängigen stellen Gewinde 126 ausgestattet, mit dem ein entsprechendes Innengewinde 127 einer die Hülse 118 umfassenden Hülse 131 in Eingriff steht. Zwischen dem inneren Ende der Nabenhülse 102 der Scheibe 113 und den Gewindehülsen 118, 131 liegt eine Ringscheibe 115, mit der die Gewindehülsen 118,131 durch eine oder mehrere Rückholfedern im Sekundärbremsgestänge in Anlage gehalten werden. Am andern Ende legt too sich vor die Hülsen ein auf der Welle 104 geführter Ring 54, der sich gegen ein von ihm getragenes Kugeldrucklager 134 stützt.' Auf der andern Seite vom Kugeldrucklager 134 liegt ein gleichfalls auf der Welle 104 geführter Druckring 58. Dieser steht unter dem Einfluß eineg symmetrisch an ihm angreifenden, die Welle 104 umfassenden Gabelhebels 138 auf einer das Gehäuse 88 quer durchsetzenden Achse 139, die außen einen Doppelhebel 141 no trägt, an den zu den Radbremsen führende Stangen 144 angeschlossen sind. Unter der Wirkung der Rückholfedern in diesem Gestänge und gegebenenfalls in den Radbremsen drückt der Gabelhebel 138 die Teile 58,134,54,118,131 u₅ nach rechts, so daß in der Ruhestellung beide Hülsen 118, 131 federnd an der Scheibe Ϊ15 anliegen.

Die äußere Gewindehülse 131 weist außen in der Achsenrichtung verlaufende Rippen 78 auf. Auf ihr sitzt die in ihrer Bohrung entsprechend gestaltete Bremsscheibe 94 verschieb-

bar, aber undrehbar. Die Bremsscheibe besitzt zwei mit Bremsbelagringen besetzte federnde flache Scheiben 94", die zwischen einer festen Reibfläche 55 der Gehäusestirnwand und einer axial beweglichen Bremsscheibe 48 liegen, die auf drei im Deckel 88* des Gehäuses 88 befestigten Bolzen 44 geführt ist. Auf einer das Gehäuse 88 quer durchsetzenden Achse 81 sitzt außen ein Hebel 80, an dem das vom Bremsfußhebel kommende Gestänge (nicht dargestellt) angreift. Innerhalb des Gehäuses 88 geht die Achse 81 mit einer jochartigen Kröpfung 8i^a über die Welle 104 hinweg. An den Abkröpfungsstellen angeordnete abwärts ragende Daumen 81* liegen an seitlichen Vorsprüngen 48'* der Scheibe 48 an.

Bei gelösten Bremsen nehmen alleVTeile die Stellung gemäß Abb. 1 ein. Dabei nimmt die mit der Welle 104 auf Drehung^gekuppelte Ge-

ao windehülse 118 die Gewindehülse 131 samt der keinen Widerstand findenden Bremsscheibe 94 mit. _Wird nun durch Druck auf den Fußhebel über den Hebel 80 und die Welle 81 mit Daumen 8i* die Scheibe 48 nach rechts gedrückt, so wird zwischen ihr und der Fläche 55 die Scheibe 94 und damit die Gewindehülse 131 mehr oder weniger fest gebremst. Bei Rückwärtsgang der Welle 104 (in Abb. 2 rechtsdrehend) schraubt sich die Hülse 118, auf der Welle 104 gleitend, in die Hülse 131, die sich auf den Ring 115 stützt, und verschiebt mit dem linken Ende mittels des Ringes 54 und Kugellagers 134 den Ring 58 nach links, wodurch mittels des Hebels 138, der Achse 139 und des Hebels 141 die Radbremsen angezogen werden. Läuft dagegen die Welle 104 vorwärts (in Abb. 2 linksdrehend), so schiebt sie unter Abstützung auf den Ring 115 die Hülse 131 nach links, so daß diese über 54, 134, 58 auf die Radbremsen wirkt. Beim Loslassen des Fußhebels werden alle Teile durch die Rückholfedern in die Ruhestellung zurückgebracht.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Abb. 3 bis 17 trägt die Querachse 8r, auf deren einem Ende der an das Fußhebelgestänge angeschlossene Hebel 80 sitzt, auf dem andern Ende einen Hebel 82, der universalgelenkig mit einem Glied 83 verbunden ist, dessen anderes Ende ebenfalls universalgelenkig am Anzugshebel 84 für die am Bremsgehäuse auf Zapfen 87, 100 drehbar gelagerten Bremsbacken 86, 99 angreift. Eine an einen festen Arm 92 angehängte Zugfeder 93, die am Verbindungsbolzen des Hebels 84 mit der Bremsbacke 86 angreift, hält diese gewöhnlich von der Bremstrommel 94 gelöst und in Anlage an eine Anschlagschraube 89, während eine den verstellbaren Verbindungsbolzen 96 zwischen dem Bremshebelwirbel 95 und dem Angriffsbolzen 98 der Bremsbacke 99 umgebende Druckfeder 101 die Bremsbacke 99 von der Bremstrommel 94 abhebt. Die Bremstrommel 94 sitzt hier fest auf dem äußeren Ende der mit Außengewinde 126 versehenen Nabenhülse 118 (Abb. g), die frei drehbar auf der weit nach innen ragenden Nabenhülse 102 (Abb. 10, 11) der Verbindungsscheibe 113 sitzt, die wiederum durch Rippen 103 mit der Welle 104 verbunden ist. Zwischen dem Trag- und Schublager 106 und der Hülse 102 sitzt auf der Welle 104 eine Abstandshülse 109 (Abb. 12, 13), die von der Welle 104 durch Rippen 110 getragen wird und ihrerseits äußere Rippen in trägt. Alle diese Teile werden in ihrer Lage auf der Welle 104 durch die Mutter 112 gehalten.

Auf der Außenfläche der Nabenhülse 118 ist ein linksgängiges Gewinde 126 angeordnet, das mit einem entsprechenden Innengewinde 127 einer in der Achsenrichtung der Trommel beweglichen Hülse 128 (Abb. 16, 17) in Eingriff steht. Die Hülse 128 hat an ihrem vorderen Ende einen einwärts ragenden Anschlagflansch 129, an dessen Innenfläche das Ende der Hülse 118 anstößt. Bei der Vorwärtsbewegung stößt die Hülse 128 auf einen Flansch 130 der die Radbremsen betätigenden muffenartigen Hülse 131 (Abb. 14, 15). Diese weist im Innern ein rechtsgängiges Gewinde 132 auf, das mit einem rechtsgängigen Außengewinde 133 der verschiebbaren Hülse 128 zusammenwirkt. Der Flansch 130 der Hülse 131 steht in Eingriff mit _go den Rippen in der Abstandshülse 109, die; wie bereits erwähnt, in Rippen- und Nuteingriff mit der Welle 104 steht, so daß die Hülse 131 mit der Welle umläuft.

Bei der Ruhelage der Hülsen 118,128 (Abb. 7), befinden sich die linksgängigen Gewinde der Hülsen 118 und 128 und die rechtsgängigen Gewinde der Hülsen 128 und 131 in vollem Eingriff, d. h. die Hülsen 131 und 128 befinden sich in ihrer rückwärtigen Endlage (rechts) und die Hülse 128 in der vorderen Endlage in bezug auf die Hülse 131. Werden durch Niederdrücken des Bremsfußhebels die Bremsbacken 86 und 99 an die Trommel 94 angelegt, so wird die Trommel'^gegenüber der Welle 104 zurückgehalten und'durch das Zusammenwirken der Gewinde der Hülsen 118, 128 und 131 letztere längs der Welle 104 vorwärts (nach links) geschoben, während sie sich mit der Welle weiterdreht. Diese Verschiebung vollzieht sich un- no abhängig von der Drehrichtung der Welle 104. Die Drehung der Hülse 131 gegenüber der Trommelwelle 104 und der Trommelnabe 118 in der einen Richtung führt nämlich zu einem Zusammenwirken der linksgängigen Gewinde der Hülsen 118 und 128 derart, daß die letztere vorwärts (nach links) geschoben wird, wobei sie die in vollem Eingriff mit ihr befindliche Hülse 131 mitnimmt (Abb. 6), und bei entgegengesetzter Drehung wird, da die in vollem Eingriff mit der durchMie Bremsung zurückgehaltenen Hülse 118 stehende Hülse 128 gleichfalls zurück-

gehalten wird,_: durch das Zusammenwirken der rechtsgängigen Gewinde der Hülsen 128 und 131 letztere wiederum vorwärts geschoben (Abb. 5).

Auf der Außenseite der Hülse 131 ist ein Kugeldrucklager angeordnet, das aus einem nach außen springenden Flansch 135 der Hülse, einem ihm gegenüberstehenden, lose auf die Hülse aufgeschobenen Ring 136 und einem dazwischen angeordneten Kugelkranz 134 besteht. Zwei Stifte 137 am Gabelhebel 138, auf dessen Achse 139 der an das Radbremsgestänge 144, 145, 147 (Abb. 4) angeschlossene, durch eine Zugfeder 142 belastete Hebel 141 ' sitzt, drücken unter dem Einfluß der Feder 142 gegen den Ring 136.

Durch das Vorwärtsbewegen (nach links) der Hülse 131 bei dem durch Druck auf den -Bremsfußhebel erfolgenden Abbremsen der Trommel 94 wird der Bremsanzugshebel 141 gegen den Zug der Feder 142 mitgenommen, so daß die Radbremsen angezogen werden.

Wird durch Loslassen des Bremsfußhebels die Trommel 94 wieder freigegeben, so führt die Feder 142, gegebenenfalls gemeinsam mit weiteren im Bremsgestänge z. B. an den einzelnen Bremsen angeordneten Federn, alle Teile wieder in die Ruhelage (Abb. 7) zurück.

Die Anordnung dieser Primärbremse kann auch eine derartige sein, daß die Funktionen der- Hülsen 118 und 131 vertauscht sind.

Claims

Patentansprüche:

i. Hilfskraftbremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit am Fahrzeugrahmen gelagerten primären Bremsgliedern (Bremsbacken oder -band) und mit einer Bremstrommel o. dgl., die in AntrieBsverbindung mit einer vom bewegten Fahrzeug angetriebenen Welle steht und durch Zurückbleiben gegenüber dieser Welle eine mit Gewinde versehene und am sekundären Bremsgestänge angreifende Hülse eines Schraubengetriebes verschiebt, die die vom bewegten Fahrzeug herrührende Kraft auf die Sekundärbremsen überträgt, dadurch gekennzeichnet, daß das Schraubengetriebe zwei Hülsen (118, 131) aufweist, von denen die eine (118, Abb. 1; 131, Abb. 5) mit der Fahrzeugwelle (104),. auf der sie sich verschieben kann, und die andere (131, Abb. 1; 118, Abb. 5) mit der Bremstrommel o. dgl. (94) auf Drehung gekuppelt ist und die durch ihre Gewinde (126, 132) so .miteinander verbunden sind, daß bei jeder Drehrichtung der Welle (104) ein Verschieben einer der Hülsen, die am sekundären Bremsgestänge (138) angreift, im Sinne eines Anziehens der sekundären Bremse herbeigeführt wird, ohne daß zwischen dem umlaufenden und nichtumlaufenden Bremsglied ein Gleiten in einer andern als der Umlaufrichtung stattfindet.
2. Hilfskraftbremsvorrichtung nach Ansprach i, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zwischenhülse (128) innen und außen mit Schraubengewindegängen (127, 133) für den Eingriff mit den Gewinden (126, 132) der beiden andern Hülsen (118, 131) und mit einem Anschlag (129) versehen ist, der durch Zusammenarbeiten mit an den beiden anderen Hülsen .befindlichen Gegenanschlägen (Stirnfläche der Hülse 118, Flansch 130 der Hülse 131) die gegenseitigen Endstellungen der Hülsen bestimmt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen