-
Kupplung, insbesondere für den Antrieb von Gleiskettenfahrzeugen Die
Erfindung betrifft eine Kupplung, die insbesondere beim Antrieb von Gleiskettenfahrzeugen
Verwendung finden kann.
-
Es sind Kupplungen bekannt, bei denen das Entkuppeln der angetriebenen
Welle von der treibenden Welle dadurch erfolgt, daß die Umlaufgeschwindigkeit der
angetriebenen Welle durch Bremswirkung gegenüber der treibenden Welle vermindert
wird, wobei durch das Gleiten einer schrägen Fläche auf einer anderen Fläche eine
Verschiebung der Kupplungsteile in der Weise erfolgt, daß das Entkuppeln stattfindet.
Bei dieser bekannten Anordnung erfolgt das Kuppeln der treibenden mit der angetriebenen
Welle durch eine entsprechend starke Feder, deren Druck beim Entkuppeln überwunden
werden muß. Bei Übertragung von großen Kräften muß die Kupplungsfeder sehr stark
gewählt werden, wodurch die ganze Kupplung große Abmessungen erhält und die Teile
im entkuppelten Zustande durch den Federdruck belastet sind.
-
Diese Nachteile sollen durch die Kupplung nach der Erfindung behoben
werden. Im wesentlichen besteht die Erfindung darin, daß der mit der treibenden
Welle verbundenes Kupplungsteil bei seiner Drehbewegung mit Hilfe einer an der einen
der gleichachsigen Wellen befindlichen schrägen Fläche, die sich gegen einen an
der anderen Welle befindlichen Anschlag legt, derart verschoben wird, daß er mit
dem anderen auf der angetriebenen Welle sitzenden Kupplungsteil in Engriff kommt.
Bei der Kupplung nach der Erfindung wird somit der Kupplungsdruck nicht durch eine
Feder bewirkt, sondern er ist durch die von der treibenden auf die angetriebene
Welle zu übertragenden Kräfte bedingt.
-
Die Anordnung kann eine derartige sein, daß von dem mit der treibenden
Welle verbundenen Kupplungsteil ein Zwischenglied mitgenommen wird, das auf der
angetriebenen Welle frei drehbar und längsverschiebbar ist und bei seiner Drehung
infolge Anschlags einer an ihm befindlichen schrägen Fläche gegen einen an der angetriebenen
Welle befestigten Stift den Kupplungsteil an den anderen auf der angetriebenen Welle
befindlichen Kupplungsteil heranbewegt.
-
Um die Kupplung zu lösen, kann die Umlaufgeschwindigkeit des Zwischengliedes
in bezug auf -die angetriebene Welle in bekannter Weise mittels einer Bremsscheibie
vermindert werden, wobei die Bremsscheibe gemäß der Erfindung mit Mitnehmerstiften
versehen ist, die in Schlitze des Zwischengliedes eingreifen und dessen Längsverschiebung
auf der angetriebenen Welle zulassen.
-
Auf der Zeichnung ist die Kupplung nach der Erfindung in einer beispielsweisen
Ausführungsform dargestellt, und zwar zeigen: Abb. r die Kupplung mit den zugehörigen
Teilen im Schnitt, Abb. a und 3 einen Teil der Kupplung in zwei verschiedenen Stellungen,
und zwar im Schnitt nach Linie I-I der Abb. r, Abb. 4 die schematische Gesamtanordnung
der
Kupplungen -nebst- .Bremsen für den Antrieb eines Motorfahrzeugs, Abb. 5 eine Einzelheit
entsprechend Abb. z und 3.
-
Die vom Motor M beispielsweise unter Einschaltung des üblichen Geschwindigkeitswechselgetriebes
und einer Motorkupplung angetriebene Welle i setzt mittels der Kegelräder 2, 3 die
Welle ¢ in Umdrehung, die in. bezug auf die Kupplung die treibende Welle darstellt.
Letztere ist im Gehäuse 5 auf dem Kugellager 6 gestützt. Durch Zähne oder Klauen
7 nimmt die Welle ¢ den Kupplungskegel n mit, derart, daß er gegenüber der Welle
4 eine Längsbewegung ausführen kann.
-
Auf der angetriebenen Welle 9 ist der andere Kupplungsteil io starr
befestigt, in den der Kupplungskegel 8 hineingepreßt werden kann. Die angetriebene
Welle 9 ist @einerseits in dem Lager i i und anderseits in dem in der treibenden
Welle 4 angebrachten Lager 12 gestützt. Auf dem in der treibenden Welle 4 gelagerten
Ende der angetriebenen Welle 9 ist ein Stift 14 von rundem Querschnitt befestigt.
Auf diesem Ende der Welle g ist außerdem eine Scheibe 15 lose drehbar, und die Stirnfläche
13 der Nabe 151 dieser drehbaren Scheibe 15 ist als schräge Fläche oder als Schaltnocken
ausgebildet. Diese ansteigende Fläche 13 gleitet bei ;einer Drehung der Scheibe
15 an dem Stift 14 entlang, wobei die Scheibe 15 infolge der Form der Fläche 13
auf der Welle 9 längsverschoben wird. Die Scheibe 15 legt sich unter der Wirkung
einer Feder 16 ständig gegen einen Flansch 81 des Kupplungskegels B. Die Feder 16
braucht nur so stark zu sein, daß sie die Scheibe 15 gegen den Flansch 81 des Kupplungsteils
8 zu pressen vermag; als Kupplungsfeder selbst kommt sie nicht in Frage. Eine Verschiebung
der Scheibe 15 hat bei der beschriebenen Anordnung eine entsprechende Längsbewegung
des Kupplungskegels 8 zur Folge, derart, daß dieser in den Gegenkegel des auf der
angetriebenen Welle 9 befestigten Kupplungsteils i o hineingepreßt wird.
-
Die Wirkungsweise der beschriebenen Anordnung ist folge_ nde: Die
treibende' Welle 4 nimmt durch die Zähne oder Klauen 7 den Kupplungskegel 8 mit.
Gegen den Flansch 81 des letzteren wird die Scheibe 15 mittels der Feder 16 angepreßt,
so daß der Kupplungskegel 8 die Scheibe 15 mitnimmt. Zu diesem Zwecke kann die letztere
oder der Flansch 81 mit einem entsprechenden Belag 17 versehen sein. Da die angetriebene
Welle 9, von der die Kraft beispielsweise mittels des Ritzels 18 weitergeleitet
werden soll, zunächst noch stillsteht, wird durch die Drehung der Schei;be 1 5 gegenüber
dem Stift 14 eine Längsverschiebung der ersteren zusammen mit dem Kupplungskegel
8 stattfinden. Letzterer wird somit in den Gegenkegel i o hineingepreßt, wodurch
die Welle 9 angetrieben wird. Jedes Gleiten des Kupplungskegels 8 gegenüber. dem
Gegenkegel io hat ein Verdrehen der Scheibe 15 gegenüber dem Stift 14 und somit
eine Längsverschiebung der Scheibe 15 zur Folge, so daß ein stärkeres Ineinanderpressen
der beiden Kupplungseile mit dem Wachsen der zu übertragenden Kräfte erfolgt.
-
An Stelle des Stiftes 14 kann natürlich eine der Fläche 13 entsprechende
Gegenfläche auf der angetriebenen Welle 9 angebracht sein.
-
Wird während des Antriebs die Umlaufgeschwindigkeit der Scheibe 15
gegenüber der Welle 9 vermindert, so gleitet die Fläche 13 im absteigenden Sinne
an dem Stift 14 tentlang, und unter der Wirkung der Feder 16 wird der Kupplungskegeln
mit der Scheibe 15 aus dem Gegenkegel io herausgezogen, wodurch der Antrieb der
Welle 9 aufhört.
-
Zu dem angegebenen Zweck ist auf der Nabe i o1 des Kupplungsteils
i o eine Bremsscheibe ig lose drehbar. An dieser sind Mitnehmerstifte 2o befestigt,
die in Bogenschlitze 21 der Scheibe i 5 hineinragen. Der Kupplungsteil io weist
entsprechendeSchlitze 22 auf, durch die die Mitnehmerstifte- 2o hindurchragen. Wird
bei dieser Anordnung das Bremsband 23 auf der Bremstrommel ig angezogen, so bleibt
letztere mit den Stiften 2o gegenüber der Scheibe 15 und den sonstigen umlaufenden
Teilen zurück, wobei die Mitnehmerstifte 2o das Ende der Schlitze 21 erreichen.
Hierdurch wird auch die Scheibe 15 zurückgehalten, und sie wird auf der Welle g
zurückgleiten, bis die beiden Kupplungsteile 8 und io außer Eingriff sind.
-
Durch entsprechende Abmessung der Schlitze 22 wird verhindert, daß
die Scheibe 15 sich so weit gegenüber dem Stift 14 verdreht, daß wieder der ansteigende
Teil der Nockenfläche 13 zur Wirkung kommt.
-
An Stelle der dargestellten Kegelreibungskupplung kann. natürlich
auch eine Lamellenkupplung Verwendung finden.
-
Wie aus Abb.4 ersichtlich, läßt sich die Kupplung zum Antrieb eines
Gleiskettenfahrzeugs verwenden. Die beiden Ritzel18 und 181 dienen zum Antrieb der
nicht dargestellten Gleisketten, deren Antrieb durch Anziehen oder Lösen der beiden
Bremsen i g, i 91 geregelt und das Fahrzeug gelenkt werden kann.