DE4445996C2

DE4445996C2 - Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln

Info

Publication number: DE4445996C2
Application number: DE4445996A
Authority: DE
Inventors: Ian Faye; Ralf Henne
Original assignee: Robert Bosch GmbH; Morton International LLC
Current assignee: Robert Bosch GmbH; Morton International LLC
Priority date: 1994-12-22
Filing date: 1994-12-22
Publication date: 2002-10-24
Anticipated expiration: 2014-12-23
Also published as: SE9504589D0; DE4445996A1; KR970039557A; JP3747087B2; KR100416463B1; SE9504589L; SE510757C2; US5790404A; JPH08258666A

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln, insbesondere in Kraftfahrzeu gen, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Stand der Technik

Es ist bekannt, in Kraftfahrzeugen Rückhaltemittel einzusetzen, die für den Fall eines Unfalls den Fahr zeuginsassen eine größtmögliche Sicherheit bieten sollen. Derartige Rückhaltemittel sind beispielsweise Airbags, Gurtstraffer und andere Einrichtungen. Die Funktion der Rückhaltemittel besteht darin, bei einem Unfall eine Bewegungsenergie der Fahrzeuginsassen in nerhalb kurzer Zeit zu absorbieren, ohne daß die Fahrzeuginsassen allzu hohen Verzögerungswerten aus gesetzt sind. Die Rückhaltemittel sollen also inner halb kürzester Zeit auslösen.

Um einen Auslöseimpuls für die Rückhaltemittel zu er zeugen, ist es bekannt, in dem Fahrzeug Beschleuni gungssensoren anzuordnen, mit denen ein Beschleuni gungssignal gemessen werden kann, das infolge eines Crashs (Unfalls) entsteht. Dieses Beschleunigungs signal wird integriert, um ein Geschwindigkeitssignal zu erhalten. Das Geschwindigkeitssignal wird mit einer Auslöseschwelle verglichen und im Ergebnis des Vergleichs der Auslöseimpuls für die Rückhaltemittel bereitgestellt.

Damit die Rückhaltesysteme ihre Aufgabe optimal er füllen können, ist es notwendig, sowohl bei Frontal- Crashs als auch bei Seiten-Crashs, daß beispielsweise die Airbags sich vollkommen entfalten, bevor die Fahrzeuginsassen diese berühren. In der Regel muß je nach Unfallart eine Auslöse-Entscheidung beim Front- Crash binnen 5 bis 60 Millisekunden und beim Seiten- Crash binnen 3 bis 12 Millisekunden nach dem Unfall beginn getroffen werden.

Bei der Erzeugung des Auslöseimpulses für die Rück haltesysteme, besonders für Seitenairbags, ist pro blematisch, daß eine rechtzeitige Diskreminierung zwischen den von den Sensoren gelieferten Beschleuni gungssignalen erfolgt, die zu einer Auslösung der Rückhaltesysteme und die nicht zu einer Auslösung der Rückhaltesysteme führen sollen. Die Nichtauslösung soll beispielsweise bei geringen Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges oder sogenannten Hammerschlägen erfolgen, bei denen kaum eine Verletzungsgefahr für die Fahrzeuginsassen besteht. Die Auslösesignale (Auslöseimpulse) und die Nichtauslösesignale sind durch eine Auslöseschwelle voneinander getrennt. Die se Auslöseschwelle ist kein fester Grenzwert, sondern wird von einem Bereich zwischen einem maximalen Nichtauslösewert und einem minimalen Auslösewert ge bildet. Ein Auslösealgorithmus, der den Auslöseimpuls für die Rückhaltesysteme bereitstellt, wird so aus gelegt und eingestellt, daß Signale unterhalb des Nichtauslösewertes zu keiner Zündung der Rückhalte systeme und Signale oberhalb der Auslösewerte zu einer rechtzeitigen Zündung führen. Signale, die zwi schen dem maximalen Nichtauslösewert und dem mini malen Auslösewert liegen, dürfen entweder auslösen oder nicht auslösen. Hierbei ist nachteilig, daß bei Crashs mit Geschwindigkeiten um die Auslöseschwelle es besonders problematisch ist, rechtzeitig zu erken nen, ob eine Auslösung der Rückhaltesysteme erfolgen soll. In manchen Fällen werden die Beschleunigungs signale im zur Verfügung stehenden Zeitbereich nicht ausreichen. Bei einem Nichtauslöser-Crash kann es sein, daß hohe Beschleunigungssignale in den ersten Millisekunden zu einem Auslösesignal führen, obwohl keine Auslösung der Rückhaltesysteme erforderlich ist.

Aus der Offenlegungsschrift DE 42 13 673 A1 ist ein Auslöse verfahren für ein Rückhaltesystem zum Schutz von Insassen in Fahrzeugen bekannt, wobei fortlaufend Kurzzeitspektralana lysen mindestens einer Beschleunigungskomponente der Träger struktur durchgeführt werden und aus mehreren Spektralkompo nenten mindestens ein für die Verformung der Trägerstruktur charakteristischer Parameter ein Auslöseparameter ermittelt wird. Durch Vergleich der ermittelten Auslöseparameter mit einem oder mehreren vorgegebene Schwellwerten wird eine Auslöseentscheidung des Rückhaltesystems getroffen. Aus DE 39 24 507 A1 ist es bekannt, die Integration des Be schleunigungssignals bei einem Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln in Abhängigkeit einer Frequenzanalyse des Beschleunigungssignals zu beeinflussen.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen hat demgegenüber den Vorteil, daß eine Auslösung der Rückhaltesysteme sicherer und zu verlässiger auf eine Crash-Art eingestellt werden kann. Dadurch, daß die Integration des Beschleunigungssignals in Abhängigkeit einer Analyse des Be schleunigungssignals beeinflußt wird, ist es vorteil haft möglich, eine Differenzierung des Beschleuni gungssignals vorzunehmen. Somit kann eine von der Un fallart abhängige Verschiebung der Auslösung der Rückhaltesysteme erreicht werden. Es erfolgt quasi eine Verschiebung der Auslöseschwelle in Abhängigkeit der Unfallart, so daß bei weniger kritischen Unfällen keine Auslösung der Rückhaltesysteme erfolgt. Bei kritischen Unfällen, die anfangs durch das Vorhanden sein von relativ leicht deformierbarer Teile, zum Beispiel Aufprall auf eine weiche Tür, keine großen Beschleunigungssignale verursachen, kann trotzdem auf den kritischen Crash geschlossen werden, so daß die Auslöseschwelle für die Rückhaltesysteme schneller überspringbar ist, und diese somit rechtzeitig auslö sen.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vor gesehen, daß eine Frequenzanalyse der Beschleuni gungssignale durchgeführt wird, um das Spektrum des Beschleunigungssignals zu gewinnen. Dazu wird das Be schleunigungssignal einer Fast-Fourier-Transformation unterzogen. Somit können in einfacher Weise die domi nanten Anteile im Spektrum der Beschleunigungssignale herauskristallisiert werden, und diese entsprechend bewertet werden. In Abhängigkeit eines Ergebnisses dieser Bewertung kann nunmehr sehr vorteilhaft die Integration des Beschleunigungssignals beeinflußt werden, indem die zu integrierende Beschleunigung bei kritischen Situationen stärker bewertet wird, so daß schneller der Schwellwert (Auslöseschwelle) über schritten wird.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den übrigen in den Unteransprüchen genannten Merk malen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbei spielen anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Schaltungs anordnung für eine Crash-Erkennung und

Fig. 2 bis 5 jeweils Diagramme für verschiedene Crash-Fälle.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In der Fig. 1 ist ein Blockschaltbild dargestellt, das den Algorithmus zur Auslösung eines Rückhaltemit tels verdeutlichen soll. Ein in einem nicht dar gestellten Kraftfahrzeug angeordneter Beschleuni gungssensor 10 liefert mit Beginn einer Kollision ein infolge einer Fahrzeugverschiebung oder Fahrzeugde formation der auftretenden Fahrzeugbeschleunigung proportionales Signal. Der Beschleunigungssensor 10 liefert ein gefiltertes Beschleunigungssignal an den Auslösealgorithmus 12. Der Auslösealgorithmus 12 ent hält einen Amplitudenverzerrer 14, der mit einem Ausgang 15 des Beschleunigungssensors 10 verbunden ist. Der Verzerrer 14 seinerseits ist mit einem ersten Integrierer 16 und einem zu diesem parallelliegenden zweiten Integrierer 18 verbunden. Ein Ausgang 20 des ersten Integrierers 16 ist einerseits mit einem er sten Eingang 22 eines Komperators 24 verbunden. Der Ausgang 20 des ersten Integrierers 16 ist weiterhin auf den zweiten Integrierer 18 rückgekoppelt. Ein Ausgang 26 des zweiten Integrierers 18 ist mit einem zweiten Eingang 28 des Komperators 24 verbunden. Der Ausgang 15 des Beschleunigungssensors 10 ist weiter hin mit einem Funktionsblock 30 verbunden, dessen Ausgang 32 mit einem dritten Eingang 34 des Kompera tors 24 verbunden ist. Der Ausgang 15 des Beschleuni gungssensors 10 ist darüber hinaus mit einem hier als Fourier-Block 36 bezeichneten Funktionsblock verbun den, dessen Ausgang 38 mit einem Eingang 40 des zweiten Integrierers 18 verbunden ist. Ein Ausgang 42 des Komperators 24 ist mit einer Zündquelle 42 für die nicht dargestellten Rückhaltemittel verbunden.

Der dem in Fig. 1 dargestellten Blockschaltbild ent sprechende Algorithmus übt folgende Funktion aus:
Das mittels des Beschleunigungssensors 10 gewonnene Beschleunigungssignal a über der Zeit wird auf den Verzerrer 14 geführt. Der Verzerrer 14 erzeugt aus dem Beschleunigungssignal a ein gewichtetes a*. Das gewichtete Beschleunigungssignal a* wird dem ersten und dem zweiten Integrierer 16 beziehungsweise 18 zugeführt. Der erste Integrierer 16 berechnet aus dem Beschleunigungssignalverlauf a* ein Geschwindigkeits- Referenzsignal V_ref über der Zeit. Dieses Geschwin digkeitssignal V_ref liegt am ersten Eingang 22 des Komperators 24 an. Der zweite Integrierer 18 berech net aus dem Beschleunigungssignal a* ein Geschwindig keitssignal V_temp über der Zeit, das an dem zweiten Eingang 28 des Komperators 24 anliegt. Über die Rück koppelleitung zwischen dem ersten Integrierer 16 und dem zweiten Integrierer 18 wird das Integrationsver halten des zweiten Integrierers 18 beeinflußt, das heißt, solange sich der erste Integrierer 16 in einem wählbaren, programmierbaren Toleranzband bewegt, zeigt der zweite Integrierer 18 das gleiche Integra tionsverhalten wie der erste Integrierer 16. Verläßt der erste Integrierer 16 das vorgegebene Toleranz band, wird das Integrationsverhalten des zweiten Integrierers 18 entsprechend angepaßt.

Das Beschleunigungssignal a liegt ebenfalls an dem Funktionsblock 30 an, der in Abhängigkeit eines Maxi malwertes des Beschleunigungssignals a an seinem Aus gang eine Funktion ΔVt erzeugt. Die Funktionskurve ist hierbei so gewählt, daß bei einem kleinen Be schleunigungssignal a ein großes Signal ΔVt und bei einem großen Beschleunigungssignal a ein hierzu rela tiv kleines Signal ΔVt generiert wird. Das erzeugte Signal ΔVt dient als Auslöseschwellwert und wird an den dritten Eingang 34 des Komperators 24 gelegt. Der Komperator 24 vergleicht die an seinen Eingängen 22, 28 beziehungsweise 34 anliegenden Signale V_ref, V_temp und ΔVt und gibt einen Auslöseimpuls an die Zünd quelle 42 für das Rückhaltesystem ab. Dieser Auslöse impuls wird dann abgegeben, wenn das Signal V_ref oder das Signal V_temp größer gleich dem Signal ΔVt wird. Hiermit wird also deutlich, je schneller eines auf das mittels des Beschleunigungssensors 10 ermittelte Beschleunigungssignal a zurückgehende Signal V_ref oder V_temp größer als das Signal ΔVt wird, je schneller erfolgt eine Erzeugung eines Auslöseimpul ses des Komperators 24 für die Zündquelle 42.

Das ungefilterte Beschleunigungssignal a wird eben falls auf den Fourier-Block 36 geschaltet, der eine noch zu erläuternde, sogenannte Fast-Fourier-Trans formation (FFT) durchführt und das hieraus ermittelte Signal an den Eingang 40 des zweiten Integrierers 18 liefert. Dieses mit S bezeichnete Signal führt dazu, daß die Integrationsgeschwindigkeit des zweiten Inte grierers 18 einstellbar ist. Bei einem Signal S grö ßer 1 wird die Integrationsgeschwindigkeit vergrö ßert, während bei einem Signal S kleiner 1 die Inte grationsgeschwindigkeit verkleinert wird. Es wird al so klar, je größer das Signal S ist, umso schneller integriert der zweite Integrierer 18 das gewichtete Beschleunigungssignals a* auf. Hierdurch ist es mög lich, die von dem Signal ΔVt bestimmte Auslöse schwelle schneller zu überschreiten und damit den Komperator 24 früher zu veranlassen, den Auslöseim puls an die Zündquelle 42 abzugeben. Diese Ver fahrensweise ist dann insbesondere sinnvoll, wenn bei kritischen Kollisionen zunächst relativ weiche Teile des Kraftfahrzeuges getroffen werden, so daß anfangs keine großen Beschleunigungssignale a auftreten. Da mit wären zunächst auch die von der Integration des gefilterten Beschleunigungssignals a abhängigen Signale V_ref und V_temp klein und könnten die Auslöse schwelle ΔVt nicht überschreiten. Gerade dies wird durch das schnellere Aufintegrieren des Integrierers 18 vermieden, so daß bei anfänglich kleinen Beschleu nigungssignalen a eine rechtzeitige Auslösung des Rückhaltesystems veranlaßt wird.

Anhand der in den Fig. 2 bis 5 dargestellten Bei spiele wird die Funktion des Fourier-Blockes 36 ver deutlicht. Die in den Figuren dargestellten Beispiele entsprechen den auftretenden Signalverläufen bei so genannten Seiten-Kollisionen und dienen somit bei spielsweise der Auslösung von quer zur Kraftfahrzeug längsachse wirkenden Rückhaltesystemen, beispielswei se Seitenairbags. Da bei einer von der Seite erfol genden Kollision die Fahrzeuginsassen sehr viel schneller unmittelbar in einen Deformationsbereich des Kraftfahrzeuges gelangen, ist hier, im Gegensatz zu einer Frontal-Kollision, ein schnelleres Auslösen der Rückhaltesysteme erforderlich.

In den Figuren ist in zweidimensionalen Diagrammen einerseits über die x-Achse das Frequenzspektrum des Beschleunigungssignals a mit seiner in der z-Achse aufgetragenen Amplitude dargestellt. Die Frequenz auf der x-Achse ist normiert. Bei der jeweils zugehörigen dreidimensionalen Darstellung ist zusätzlich noch auf der y-Achse der Zeitverlauf t dargestellt. Der Fourier-Block 36 führt bei jedem Zeitschritt eine Fourier-Analyse des Beschleunigungssignals a durch, wobei die Frequenzwerte 1 bis n der vorhandenen Fre quenzspektren berücksichtigt werden. Hierbei wird bei jedem Zeitschritt eine Fast-Fourier-Transformation oder nur benötigte Teiloperationen der FFT der 32 vorangegangenen Beschleunigungswerte (zu den vorange gangenen Zeitschritten) durchgeführt. Durch diese Fourier-Transformation verschiebt sich die Berechnung mit jedem Zeitschritt, das heißt, zusammen mit dem aktuellen Beschleunigungswert werden die vorange gangenen 31 Beschleunigungswerte transformiert. Diese Fourier-Transformation wird fortlaufend durchgeführt und bei jedem neuen Zyklus, das heißt bei jedem neuen Zeitschritt, neu berechnet. Für jeden Zeitschritt er gibt sich somit das in den Figuren dargestellte Signalbild, wobei der transformierte Beschleunigungs wert in Abhängigkeit der Frequenz, der Zeit und der Amplitude dargestellt ist. Mit jedem Zeitschritt ergibt sich somit ein neues Schaubild, das von dem Verlauf des Beschleunigungssignals a abhängig ist. Die mittels der Fast-Fourier-Transformation ermit telte spektrale Beschleunigungsdichte entsprechend der Abtastfrequenzen 1 bis n kann nunmehr zur Aus wertung des Beschleunigungssignals a herangezogen werden. Der Amplitudenverlauf A(f) der spektralen Be schleunigungsdichte zeigt bei unterschiedlichen Fre quenzwerten eine unterschiedliche Höhe und läßt bei einem bestimmten Frequenzwert einen Maximalwert er kennen. Ein Vergleich der bei bestimmten Frequenz werten auftretenden Maximalwerte A(f₁) bis A(f_n) kann zur Bereitstellung des Signals S herangezogen werden, der die Geschwindigkeit des Aufintegrierens des zweiten Integrierers 18 (Fig. 1) bestimmt. Bei einer Echtzeitauswertung des Beschleunigungssignals a ergibt sich somit ein Amplitudenverlauf der Fouriertransformierten Beschleunigungswerte, die einen Kur venverlauf der Amplituden A(f) zu den höheren Fre quenzen darstellt. Indem nunmehr die Amplituden A(f) differenziert werden, wobei eine Differenzierung zu bestimmten, für Crashs typischen Frequenzwerten er folgen kann, wird das Signal S ermittelt. Wird bei spielsweise die Amplitude A(f1) mit der Amplitude A(f3) differenziert, kann bei einem angenommenen Ver hältnis von A(f1) größer A(f3) ein Signal S größer 1 ausgelöst werden, das eine Beschleunigung des Inte grierverhaltens des zweiten Integrierers 18 bewirkt. Ist bei der Differenzierung der Amplituden jedoch die Amplitude A(f3) größer als die Amplitude A(f1) kann ein Signal S kleiner als 1 berechnet werden. Dies würde zu einer Verlangsamerung der Integrationsge schwindigkeit des zweiten Integrierers 18 führen. Aufgrund der bekannten Wahrscheinlichkeit, bei wel chen sich aus dem Beschleunigungssignal a ergebenden Frequenzen ein einfacher oder ein komplizierter Crash (Kollision) eintritt, kann durch die Differenzierung der Amplitudenwerte A(f) bei wählbaren Frequenz spektren (Abtastfrequenzen) eine sichere und zuver lässigere Auslösung der Rückhaltesysteme eingestellt werden. Insbesondere bei sogenannten Seiten-Crashs, in denen eine äußerst geringe Reaktionszeit zur Ver fügung steht, kann hiermit das Verhalten der Rückhal tesysteme optimiert werden, das heißt, diese können so eingestellt werden, daß diese rechtzeitig auslö sen.

In der Fig. 2 ist ein beispielhafter Signalverlauf für einen Seiten-Crash mit einer Geschwindigkeit von 17 km/h dargestellt. Es wird davon ausgegangen, daß eine Fast-Fourier-Transformation mit 32 Beschleuni gungswerten in einem Zeitraum von t gleich 0 Milli sekunden bis 60 Millisekunden durchgeführt wird. Es ist zu erkennen, daß die Amplituden A(f) der spek tralen Beschleunigungsdichte in der Zeitrichtung zu Anfang stark ansteigen und bei der Amplitude A(f3) einen Maximalwert haben, der über der Amplitude A(f1) liegt. In diesem Fall würde ein Signal S kleiner 1 mittels des Fourier-Blockes 36 erzeugt werden, so daß der zweite Integrierer 18 langsamer aufintegriert und somit auf einen sogenannten Nicht-Auslöser ent schieden wurde. Das Signal V_temp würde somit nicht über das Signal ΔVt ansteigen und der Komperator 24 somit keinen Auslöseimpuls erzeugen.

In der Fig. 3 ist ein weiteres Beispiel anhand eines sogenannten Hammerschlages dargestellt. Es werden die ersten 20 Millisekunden betrachtet. Der Amplituden verlauf der spektralen Beschleunigungsdichte zeigt ebenfalls ein steiles Ansteigen über der Zeit, wobei, der Amplitudenwert A(f3) größer als der Amplituden wert A(f1) ist. Somit würde wiederum auf ein Signal S kleiner 1 erkannt, der ein Nichtauslösen des Kompera tors 24 - wie bereits erläutert - bewirkt.

Fig. 4 zeigt den Verlauf der spektralen Beschleuni gungsdichte bei einem Seiten-Crash mit 27 km/h. Es ist ein Zeitverlauf von 0 bis 60 Millisekunden ange nommen. Der Amplitudenverlauf A(f) zeigt im Zeitver lauf einen langsamen Anstieg, der in plötzliche Maximalspitzenwerte übergeht. Der Amplitudenwert A(f1) ist größer als der Amplitudenwert A(f3), so daß die Spitze der Beschleunigungsdichten bei den nie deren Abtastfrequenzen liegt. Bei einer Differen zierung des Amplitudenwertes A(f1) mit dem Ampli tudenwert A(f3) ergibt sich, daß dieser größer ist, so daß das Signal S ebenfalls größer 1 wird. Somit wird der zweite Integrierer 18 zu einem schnelleren Aufintegrieren des gewichteten Beschleunigungssignals a* veranlaßt, und der mit dem Signal ΔVt vorgegebene Schwellwert wird eher überschritten. Es wird somit auf einen Auslösefall erkannt, das heißt, der Kompe rator 24 gibt einen Auslöseimpuls an die Rückhalte systeme.

In der Fig. 5 ist ein weiteres Beispiel anhand einer Kollision mit einer Geschwindigkeit von 54 km/h dar gestellt. Es wird ohne weiteres ersichtlich, daß die Amplitudenwerte A(f) sofort sehr hohe Werte erreichen und in der Zeitrichtung abfallen. Der Amplitudenwert A(f) bei niederen Frequenzen ist ebenfalls sehr hoch und verringert sich in Richtung der höheren Fre quenzen. Somit ist der Amplitudenwert A(f1) bei der Abtastfrequenz 1 größer als der Amplitudenwert A(f3) bei der Abtastfrequenz 3, das heißt, es wird wiederum mittels des Fourier-Blocks 36 ein Signal S größer 1 erzeugt. Hierdurch erfolgt eine Erkennung auf Aus löser, so daß der Komperator 24 - wie bereits erwähnt - eine schnelle Auslösung der Rückhaltesysteme be wirkt.

Insgesamt wird deutlich, daß mit dem erfindungsgemä ßen Verfahren schneller und sicherer auf ein Auslösen oder Nichtauslösen der Rückhaltesysteme in Abhängig keit der Kollisionsart entschieden werden kann. Mit tels der beschriebenen Frequenzanalyse des Beschleu nigungssignals a kann in einfacher Weise hierzu eine Entscheidungshilfe generiert werden, die eine ge zielte Einstellung der Auslöseschwelle zuläßt. Durch Beeinflussung der Integration des Beschleunigungs signals a kann ein Erreichen der Auslöseschwelle beschleunigt beziehungsweise verzögert werden. Hier durch ist es sogar möglich, Nichtauslöser vom Aus löser zu unterscheiden, auch wenn am Anfang des Crashes der Anstieg des Nichtauslösersignals größer als der Anstieg des Auslösersignals ist. Die hier lediglich am Beispiel von Seiten-Crashs dargestellten Auslöse- beziehungsweise Nichtauslösefälle können selbstverständlich auf sämtliche andere, an einem Kraftfahrzeug auftretende Kollisionsfälle übertragen werden. Insbesondere auch bei Frontal-Crashs, Offset- Crashs oder anderen Möglichkeiten kann durch eine entsprechende spektrale Frequenzanalyse des Be schleunigungssignals a das Auslöseverhalten der Rück haltesysteme verbessert werden.

Claims

1. Verfahren zur Auslösung von Rückhaltemitteln, insbeson dere an Kraftfahrzeugen, bei denen ein Beschleunigungssignal gemessen, dieses Beschleunigungssignal durch eine zeitliche Integration in ein Geschwindigkeitssignal umgewandelt wird, und das Geschwindigkeitssignal zur Bestimmung eines Auslöse kriteriums mit einer Auslöseschwelle verglichen wird, wobei die Integration des Beschleunigungssignals (a) in Abhängig keit einer Frequenzanalyse des Beschleunigungssignals (a) beeinflusst wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Beschleu nigungssignal (a) einer spektralen Frequenzanalyse unterzo gen wird, die eine Geschwindigkeit der Integration des Be schleunigungssignals (a) beeinflusst.

2. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, dass die Frequenzanalyse mittels einer Fast-Fourier-Transformation (oder der daraus benötigten Teiloperationen) durchgeführt wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, dass zu einem vorgebbaren Zeitschritt des Beschleunigungssignals (a) die Fast-Fourier-Transforma tion mit einer festlegbaren Anzahl vorangegangener Zeit schritte mit den dort vorhandenen Beschleunigungssignalen (a) durchgeführt wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, dass bei jedem Zeitabschnitt die vorangegangenen Beschleunigungssignale (a), insbesondere die vorangegangenen 8, 16, 32, 64, 128 . . . 2ⁿ Beschleunigungs signale (a), transformiert werden.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, dass die Amplituden (A(f)) von wählba ren Abtastfrequenzen (f_n) des spektralen Frequenzverlaufes des Beschleunigungssignals (a) zu jedem Zeitschritt er mittelt werden.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, dass zwei wählbare Amplituden (A(f)) differenziert werden, wobei im Ergebnis der Differenzierung ein Signal (S) zur Beeinflussung der Integration des Be schleunigungssignals (a) generiert wird.