DE4326658C2 - Kontinuierlich verfahrbare Gleisstopfmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine kontinuierlich verfahrbare Gleisstopfmaschine mit einem wenigstens aus drei in Maschinenlängsrichtung hintereinander angeordneten und gelenkig miteinander gekuppelten Rahmenteilen bestehenden Maschinenrahmen, wobei im Bereich bzw. unterhalb eines Rahmenteiles ein weiterer, wenigstens durch ein Schienenfahrwerk am Gleis abstützbarer, Stopf- und Gleishebeaggregate tra­ gender Arbeitsrahmen vorgesehen ist, der im Arbeitseinsatz in bezug auf die konti­ nuierlich verfahrbaren Rahmenteile schrittweise verfahrbar ausgebildet ist.

Eine derartige Maschine wird in einem Artikel in der Zeitschrift "Der Eisenbahninge­ nieur", Januar 1991, Seiten 24 und 25 (Bild 5), beschrieben. Diese unter der Be­ zeichnung AC-109 FRP bekannte, kontinuierlich verfahrbare Gleisstopfmaschine weist einen Maschinenrahmen auf, der sich aus drei in Maschinenlängsrichtung hin­ tereinander angeordneten und gelenkig miteinander gekuppelten Rahmenteilen zu­ sammensetzt. Der mittlere dieser drei Rahmenteile ist auf zwei voneinander distan­ zierten Drehgestellfahrwerken gelagert und an jedem seiner Längsenden jeweils mit einem der - je auf ein einzelnes Fahrwerk abgestützten - weiteren trailerartigen Rahmenteile verbunden. Der in Arbeitsrichtung vorgeordnete Rahmenteil ist mit ei­ ner Mittel- und Flankenpfluganordnung sowie Kontrolleinrichtungen ausgerüstet, während der nachgeordnete und distanzierte, dritte Rahmenteil mit einer Schotter­ kehreinrichtung versehen ist. Zwischen den Fahrwerken des brückenartig ausgebil­ deten mittleren Rahmenteiles bzw. unterhalb desselben befindet sich ein weiterer Arbeitsrahmen, der mittels eines Fahrwerkes auf dem Gleis abgestützt und abroll­ bar ist und auf dem ein höhenverstellbares Zweischwellen-Gleisstopfaggregat sowie ein Gleishebeaggregat angeordnet sind. Dieser Arbeitsrahmen ist mit seinem vorde­ ren Ende am mittleren Rahmenteil angelenkt und in bezug auf diesen mittels eines Antriebes in Maschinenlängsrichtung verschiebbar. Dadurch kann der - einen soge­ nannten Stopfsatelliten bildende - Arbeitsrahmen während des Arbeitseinsatzes zum Schwellenstopfen schrittweise im Zweischwellenabstand verfahren werden, während die restlichen Rahmenteile unabhängig davon mit kontinuierlicher Ge­ schwindigkeit auf energiesparende Weise fortbewegbar sind. Diese Gleisstopfma­ schine ist allerdings zur Bearbeitung von Weichen nicht geeignet.

Ferner ist - gemäß US 4,630,541 - eine kontinuierlich verfahrbare Gleis­ stopfmaschine bekannt, deren langgestreckter und brückenförmiger Maschinenrahmen endseitig über Drehgestellfahrwerke auf dem Gleis gelagert ist. Zwischen die­ sen Fahrwerken befindet sich ein Arbeitsrahmen, der als Tochterfahrzeug ausgebil­ det und ebenfalls anhand zweier eigener Fahrwerke auf dem Gleis abrollbar ist. Eine längenveränderbare, als hydraulischer Antrieb ausgebildete Kupplungsvorrich­ tung verbindet Maschinen- und Arbeitsrahmen miteinander. Auf diesem sind ledig­ lich die Arbeitsaggregate in der Form von Stopf- und Hebeaggregaten angeordnet, während die Fahr- bzw. Arbeitskabinen, Energie- und Antriebseinrichtungen etc. auf dem Maschinenrahmen vorgesehen sind, um den im Arbeitseinsatz schrittweise - in bezug auf den kontinuierlich vorfahrenden Maschinenrahmen - bewegten Arbeits­ rahmen gewichtsmäßig zu entlasten.

Schließlich ist in der EP 0 436 757 A1 eine Gleisstopfmaschine beschrieben, die ei­ nen zweiteiligen, gelenkig ausgebildeten und über drei Fahrwerke auf dem Gleis ab­ gestützten Maschinenrahmen aufweist. Dem mittleren Fahrwerk sind in Arbeitsrich­ tung ein Stopfaggregat und ein Hebe- und Richtaggregat vorgeordnet, die im Sicht­ bereich einer Arbeitskabine positioniert sind. Der hintere Bereich der Maschine ist mit einer Schotterpfluganordnung sowie einer Kehreinrichtung mit rotierbarer Kehr­ bürste ausgestattet. Diese ist einer in Maschinenlängsrichtung verlaufenden Förder­ bandanordnung zugeordnet, mittels derer überschüssiger, aus dem Gleis hochge­ kehrter Schotter zu einem Schottersilo transportiert wird. Der Silo steht mit einer Ab­ wurfeinrichtung mit Schotterauslaßöffnungen in Verbindung, die am Stopfaggregat im Bereich der Stopfwerkzeuge angeordnet sind und zur zusätzlichen Einschotte­ rung der Schwellenfächer in Gleisbereichen mit zu wenig vorhandenem Schotter dienen. Die Auslaßöffnungen sind zu diesem Zweck mit fernsteuerbaren Klappen versehen, die aus der Arbeitskabine bedient werden.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht in der Schaffung einer kontinuierlich verfahrbaren Gleisstopfmaschine der eingangs beschriebenen Art, die unter Beibe­ haltung einer bereits bewährten Kombination von im Arbeitseinsatz kontinuierlich bzw. diskontinuierlich zu bewegenden Arbeitsaggregaten eine konstruktiv sehr ein­ fache Lösung ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Gleisstopfmaschine der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß der den Arbeitsrahmen überbrückende Rahmen­ teil lediglich als Hilfsgestänge für eine hilfsweise Verbindung der beiden jeweils an den Arbeitsrahmen anschließenden Rahmenteile im Arbeitseinsatz ausgebildet ist.

Durch diese spezielle Rahmenausbildung besteht die vorteilhafte Möglichkeit, einer­ seits den Arbeitsrahmen insbesondere zur Aufnahme von Stopf- und Hebeaggrega­ ten für Weichen entsprechend anzupassen und andererseits für die beiden an den Arbeitsrahmen anschließenden Rahmenteile im Arbeitseinsatz eine steuerungstech­ nisch sehr einfache und zuverlässige kontinuierliche Fortbewegung mit gleicher Geschwindigkeit sicherzustellen. Dies wird durch das Hilfsgestänge erreicht, das zur Übertragung der kontinuierlich einwirkenden Antriebskraft auf den distanzierten Rahmenteil sorgt. Davon völlig unabhängig ist der Arbeitsrahmen schrittweise von Stopf- zu Stopfstelle verfahrbar. Infolge der totalen Funktionseinschränkung des den Arbeitsrahmen überbrückenden Rahmenteiles auf ein im Querschnitt sehr stark reduzierbares, lediglich zur Übertragung von Zug- bzw. Schubkräften dienendes Hilfsgestänge kann der Arbeitsrahmen - beispielsweise für eine spezielle Lagerung der Stopfaggregate zur Erzielung eines erweiterten Querverschiebeweges mit einer vergrößerten Einbauhöhe - entsprechend hoch ausgebildet werden. Außerdem kann damit eine gegenseitige störende Einflußnahme zwischen Arbeitsrahmen und Hilfsgestänge sowie eine Überschreitung des Lichtraumprofils zuverlässig ausge­ schlossen werden.

Die vorteilhafte Weiterbildung nach Anspruch 2 ermöglicht eine Entriegelung der Kupplungsstelle in bezug auf den Rahmenteil, um für die Überstellfahrt der Maschine und zur ungehinderten Einordnung in einen Zugverband die verschiede­ nen Rahmenteile vorschriftsmäßig im unteren Rahmenbereich miteinander zu ver­ binden.

Mit der Ausbildung der Erfindung gemäß Anspruch 3 ist der Arbeitsrahmen unter Abstützung auf dem anschließenden kontinuierlich verfahrbaren Rahmenteil rasch schrittweise von Stopf- zu Stopfstelle vorschiebbar.

Die spezielle Ausbildung des Hilfsgestänges nach den Merkmalen aus dem Anspruch 4 hat in Verbindung mit einem relativ kleinen Querschnitt den besonderen Vorteil ei­ ner größeren Bauhöhe des Arbeitsrahmens für den problemlosen Einbau von Stopf- und Hebeaggregaten für die Weichenbearbeitung.

Die Weiterbildungen mit den Merkmalen aus den Ansprüchen 5 und 6 ermöglicht unter Aus­ bildung eines sehr massiven Arbeitsrahmens eine problemlose Eingliederung der Stopfmaschine in einen Zugverband.

Die Variante nach Anspruch 7 ermöglicht eine vereinfachte Ausbildung des Arbeits­ rahmens mit lediglich einem einzigen Schienenfahrwerk.

Die Weiterbildung der Maschine nach den Ansprüchen 8, 9 und 10 ermöglicht ohne Beeinträchtigung des Stopfvorganges die Aufnahme von überschüssigem Schotter aus dem Gleis sowie dessen Zwischenspeicherung für einen wahlweisen Abwurf im Stopfbereich, um diesen bei Schottermangel für eine dauerhafte Unterstopfung aus­ reichend einschottern zu können.

Schließlich hat die spezielle Anordnung der Arbeitskabine nach den Merkmalen aus dem Anspruch 11 den besonderen Vorteil, daß die im Streckeneinsatz der Maschine in der Arbeitskabine befindliche Bedienungsperson unter Vermeidung von besonders ermüdenden stoßartigen Bewegungen von Stopf- zu Stopfstelle in einer konti­ nuierlichen Vorfahrt mit den beiden an den Arbeitsrahmen anschließenden Rah­ menteilen mitbewegt wird.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der in der Zeichnung dargestellten Aus­ führungsbeispiele näher erläutert:

Es zeigen:

Fig. 1 und 2 eine - der besseren Übersicht wegen in zwei Teilen abgebil­ dete - Seitenansicht einer erfindungsgemäß ausgebildeten Gleisstopfma­ schine,

Fig. 3 und 4 jeweils eine Draufsicht auf den vorderen bzw. hinteren Teil der Maschine gemäß Fig. 1 und 2,

Fig. 5 eine vergrößerte Detail-Draufsicht auf eine Kupplung am hinteren Ende des Arbeitsrahmens,

Fig. 6 eine Detail-Draufsicht auf eine Kupplungsstelle am vorderen Ende des Hilfsgestänges und

Fig. 7 eine Teil-Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform der Er­ findung.

In Fig. 1 bis 4 ist eine Gleisstopfmaschine 1 zu sehen, die auf einem Gleis 2 in einer durch einen Pfeil 3 angedeuteten Arbeitsrichtung verfahrbar ist und einen Maschi­ nenrahmen 4 aufweist. Dieser ist dreiteilig ausgeführt und gliedert sich in einen be­ züglich der Arbeitsrichtung vorderen, mittleren und hinteren Rahmenteil 5, 6 bzw. 7, die in Maschinenlängsrichtung hintereinander angeordnet und an zwei Kupp­ lungsstellen 8, 9 allseits gelenkig miteinander verbunden sind. Der mittlere Rahmen­ teil 6 ist - unter Bildung eines relativ kleinen Querschnittes mit geringer Höhe - zur Gänze im oberen Bereich der Maschine 1 angeordnet und als Hilfsgestänge 10 aus­ gebildet, das aus zwei in Maschinenlängsrichtung und parallel zueinander verlau­ fenden, durch Stützstangen 11 fachwerkartig miteinander verbundenen Trägern 12 besteht. Die Kupplungsstelle 9 des Hilfsgestänges 10 bzw. mittleren Rahmenteiles 6 mit dem vorgeordneten anschließenden Rahmenteil 5 ist so ausgebildet, daß wahlweise eine Längsverschiebung der beiden Rahmenteile 5, 6 zueinander möglich ist; dies wird später anhand der Fig. 6 noch genauer beschrieben.

Im Bereich unterhalb des mittleren Rahmenteiles 6 bzw. Hilfsgestänges 10 ist ein weiterer, als Arbeitsrahmen 13 bezeichneter Rahmen vorgesehen, der brückenartig geformt und endseitig über zwei als Drehgestelle ausgebildete Schienenfahrwerke 14 auf dem Gleis 2 abgestützt ist. Der Arbeitsrahmen 13 ist mit einem zur Weichen­ stopfung geeigneten Stopfaggregat 15 und einem Gleishebeaggregat 16 ausgestat­ tet, die beide durch Antriebe höhen- und seitenverstellbar ausgebildet sind. Eine mit dem Arbeitsrahmen 13 verbundene Zusatzhebeeinrichtung 17 dient zum synchro­ nen Mitheben des abzweigenden Gleisstranges in Weichen während der Hebung und Stopfung des (Haupt-)Gleises 2. Weiters trägt der Arbeitsrahmen 13 eine Ener­ gieversorgungseinrichtung 18 und eine Arbeitskabine 19, wobei diese so plaziert ist, daß eine darin befindliche Bedienungsperson den Arbeitsbereich der Stopf- und He­ beaggregate 15, 16 und der Zusatzhebeeinrichtung 17 gut einsehen kann. Der Ar­ beitsrahmen 13 ist endseitig jeweils mit dem anschließenden Rahmenteil 5, 7 durch eine Kupplung 20 allseits gelenkig verbunden, die in Maschinenlängsrichtung ver­ schiebbar am Arbeitsrahmen 13 bzw. Rahmenteil 5, 7 gelagert ist und je eine Bloc­ kiereinrichtung 21 zur Verriegelung aufweist (siehe Fig. 5).

Die an den Arbeitsrahmen 13 anschließenden Rahmenteile 5, 7 sind jeweils trailer­ artig mit einem einzelnen, von der Kupplung 20 distanzierten Fahrwerk 22 ausge­ stattet, von denen das in Arbeitsrichtung hintere, dem Rahmenteil 7 zugeordnete Fahrwerk mit einem von einer Energiequelle 23 gespeisten Fahrantrieb 24 verbun­ den ist. Damit ist der Maschinenrahmen 4 bzw. sind die Rahmenteile 5 bis 7 im Arbeitseinsatz kontinuierlich verfahrbar, während der ebenfalls mit einem eigenen Fahrantrieb 25 versehene Arbeitsrahmen 13 unabhängig davon in bezug auf die Rahmenteile 5 bis 7 schrittweise verfahren werden kann, um die Unterstopfung der Schwellen des Gleises 2 zu ermöglichen (siehe kleine Pfeile 26). Während dieses Arbeitseinsatzes dient das den Arbeitsrahmen 13 überbrückende Hilfsgestänge 10 dazu, die beiden endseitig an den Arbeitsrahmen anschließenden Rahmenteile 5 und 7 hilfsweise in fixem Abstand zueinander zu verbinden. Ein Längsverschie­ beantrieb 27 ist zwischen dem hinteren Längsende des Arbeitsrahmens 13 und dem anschließenden Rahmenteil 7 vorgesehen bzw. mit beiden verbunden, um die Relativbewegung des Arbeitsrahmens 13 für dessen schrittweisen Arbeitsvorschub in bezug auf den Maschinenrahmen 4 zu unterstützen (siehe auch Fig. 5). Dabei sind die beiden bereits erwähnten Kupplungen 20 ungehindert am Arbeitsrahmen 13 längsverschiebbar.

Der dem Arbeitsrahmen 13 nachgeordnete Rahmenteil 7 weist weiters im Bereich vor seinem Fahrwerk 22 eine Kröpfung 28 auf. In dieser ist eine höhenverstellbare und um eine in Maschinenquerrichtung verlaufende Achse 29 rotierbare Kehrbürste 30 untergebracht. Ein an diese anschließendes Förderband 31 ist mit seinem Ab­ wurfende direkt über einem am Rahmenteil 7 montierten Schottersilo 32 angeord­ net. Eine in dessen Bodenbereich vorgesehene Entladeöffnung 33 ist einer Förder­ bandanordnung 34 zugeordnet, die am Rahmenteil 7 und am Hilfsgestänge 10 be­ festigt ist und den aus dem Gleis 2 hochgekehrten bzw. im Schottersilo 32 deponierten Schotter in Arbeitsrichtung nach vorne bis zum Bereich des Stopfag­ gregates 15 transportiert. Am Arbeitsrahmen 13 befindet sich eine dem Stopfaggre­ gat benachbarte Abwurfeinrichtung 35, die im wesentlichen aus einem direkt unter einem Abwurfende 36 der Förderbandanordnung 34 befindlichen Einwurftrichter 37 mit einer V-förmigen Öffnung 38 sowie zwei vom Trichter beschickbaren, jeweils ei­ ner Schiene des Gleises 2 zugeordneten Leitrohren 39 gebildet ist. Dabei ist die im oberen Bereich der Abwurfeinrichtung 35 angeordnete V-förmige Öffnung 38 so di­ mensioniert, daß ihre größte, in Maschinenlängsrichtung verlaufende Weite wenig­ stens dem Verschiebeweg der Kupplungen 20 entspricht, um bei der schrittweisen Bewegung des Arbeitsrahmens 13 in bezug auf die am Maschinenrahmen 4 befe­ stigte Förderbandanordnung 34 den fortgesetzten Schotterabwurf in den Einwurf­ trichter 37 zu gewährleisten.

Der vordere Rahmenteil 5 ist mit einer großen Fahr- bzw. Arbeitskabine 40 ausge­ stattet und weist eine Mittel- und Flankenpfluganordnung 41 auf. Eine weitere Arbeitskabine 42 ist im Bereich des hinteren Schienenfahrwerks 14 des Arbeitsrah­ mens 13 angeordnet und mit dem hinteren Rahmenteil 7 verbunden. Sowohl der Ar­ beitsrahmen 13 als auch der Maschinenrahmen 4 sind mit Gleismeßeinrichtungen 43, 44 versehen, um die Lage des Gleises 2 sowohl während als auch nach dem Stopfen und Richten kontrollieren zu können.

Fig. 5 zeigt nun im Detail den Bereich der hinteren Kupplungsstelle 20, an der der Rahmenteil 7 mit dem Arbeitsrahmen 13 in Maschinenlängsrichtung verschiebbar verbunden ist. Das in Arbeitsrichtung vordere Ende des Rahmenteils 7 ist als mitti­ ger Führungsbalken 45 ausgebildet, der unterhalb einer begehbaren Plattform 46 des Arbeitsrahmens 13 in Maschinenlängsrichtung vorkragt und in einem Lager­ block 47 abgestützt bzw. gleitend geführt ist. Zu diesem Zweck ist der Lagerblock 47 mit einer Anzahl von Führungsrollen 48 ausgestattet, die zum Teil um horizonta­ le, in Maschinenquerrichtung verlaufende Achsen und zum Teil um vertikale Achsen rotierbar und derart angeordnet sind, daß die Lagerung des Führungsbalkens 45 mit einem gewissen Spiel erfolgt, um geringfügige Bewegungen der Rahmen zueinan­ der - in Gleisbögen oder bei Gleisunebenheiten - zu ermöglichen. Aus diesem Grund ist der Lagerblock 47 weiters auch um eine vertikale Achse 49 drehbar am Arbeitsrahmen 13 befestigt. Die vordere Kupplung 20 ist ebenso ausgebildet, wobei ein mittiger Führungsbalken des vorderen Rahmenteiles 5 in einem am vorderen Ende des Arbeitsrahmens 13 befestigten Lagerblock gelagert ist. Der Längsver­ schiebeantrieb 27 ist sowohl am Arbeitsrahmen 13 als auch am Rahmenteil 7 ange­ lenkt und zur Unterstützung der schrittweisen Arbeitsvorfahrt in Verbindung mit dem Fahrantrieb 25 des Arbeitsrahmens 13 vorgesehen.

Um den Rahmenteil 7 zur Übertragung der Zug- und Druckkräfte während der Über­ stellfahrt fix mit dem Arbeitsrahmen 13 zu verbinden, ist am Lagerblock 47 die Bloc­ kiereinrichtung 21 montiert. Diese weist zwei in Ausnehmungen im Führungsbalken 45 einrastbare Zapfen 50 auf, die mittels eines Antriebes 51 fernbetätigt bewegt werden können. Am vorderen Ende des Führungsbalkens 45 ist eine Stütze 52 zu sehen, mittels derer die Arbeitskabine 42 auf dem Rahmenteil 7 gelagert ist. Die Verbindung des Arbeitsrahmens 13 mit dem vorderen Rahmenteil 5 ist im Prinzip gleich der in Fig. 5 gezeigten Kupplung.

In Fig. 6 ist die Verbindung des in Arbeitsrichtung vorderen Endes des den Arbeits­ rahmen 13 überbrückenden Hilfsgestänges 10 bzw. Rahmenteiles 6 mit dem vorde­ ren Rahmenteil 5 an der Kupplungsstelle 9 zu sehen. Diese Verbindung muß einerseits fixierbar sein, um im Arbeitseinsatz die Rahmenteile 5, 6 und 7 zu einer konti­ nuierlich verfahrbaren Einheit zusammenzukoppeln; bei der Überstellfahrt jedoch muß diese Verbindung "schwimmend", d. h. in Maschinenlängsrichtung frei beweg­ lich, sein, da hierbei ja die Rahmenteile 5 und 7 durch die Blockiereinrichtung 21 mit dem Arbeitsrahmen 13 fix gekuppelt sind. Zu diesem Zweck ist am spitz zulaufen­ den vorderen Ende des Hilfsgestänges 10 allseits gelenkig ein Gleitblock 53 be­ festigt, der in einem Gleitlager 54 in Maschinenlängsrichtung verschiebbar angeord­ net ist. Dieses Gleitlager 54 ist am vorderen Rahmenteil 5 in dessen oberem Be­ reich montiert und mit einer Blockiereinrichtung 55 ausgestattet, die - ähnlich der Blockiereinrichtung 21 - mit zwei fernbetätigbaren, im Gleitblock 53 einrastbaren Zapfen 56 versehen ist.

Die Gleisstopfmaschine 1 kann sowohl zum normalen Streckenstopfen als auch zum Stopfen von Weichenschwellen eingesetzt werden. Im ersten Falle werden nach Erreichen der Arbeitsstelle die Blockiereinrichtungen 21 der Kupplungen 20 gelöst, die während der Überstellfahrt den Arbeitsrahmen 13 mit dem vorderen und hinteren Rahmenteil 5, 7 fix verbunden hatten. Gleichzeitig wird an der Kupplungs­ stelle 9 das Hilfsgestänge 10 mittels der Blockiereinrichtung 55 fest mit dem Rah­ menteil 5 verbunden. Nun kann der Arbeitsrahmen 13 unabhängig vom kontinuier­ lich vorfahrenden Maschinenrahmen 4 bzw. den Rahmenteilen 5 bis 7 schrittweise von Schwelle zu Schwelle bewegt werden. Die Bedienungsperson befindet sich da­ bei in der ebenfalls kontinuierlich bewegten Arbeitskabine 42, um nicht dem Streß des oftmalig wiederholten Anfahrens und Bremsens ausgesetzt zu sein. Beim Ein­ satz zum Weichenstopfen hingegen ist eine kontinuierliche Vorfahrt der Maschine nicht zweckmäßig, da die Einstellung der Arbeitsaggregate und -werkzeuge auf die sich ständig ändernden Gleis- und Schwellenabstände zeitintensiver ist. Die Bedie­ nungsperson befindet sich in der Arbeitskabine 19, von der aus der Einsatzbereich und auch die Zusatzhebeeinrichtung 17 besser beobachtbar sind.

Bei der in Fig. 7 dargestellten weiteren Ausführungsform der Erfindung weist eine Gleisstopfmaschine 57 einen Maschinenrahmen 58 auf, der aus mehreren Rahmen­ teilen gebildet ist. Zu sehen sind in der Zeichnung lediglich der in Arbeitsrichtung vorderste Rahmenteil 59 und der daran anschließende Rahmenteil 60, die über eine - mit einer Blockiereinrichtung ausgestatteten - Kupplungsstelle 62 längsverschieb­ bar miteinander verbunden sind. Der Rahmenteil 60 ist als Hilfsgestänge 61 ausge­ bildet und an seinem anderen, hinteren Ende mit einem nicht gezeigten weiteren Rahmenteil gelenkig verbunden. Der Rahmenteil 59 ist auf zwei voneinander distanzierten Fahrwerken 63, 64 gelagert, zwischen denen eine Mittel- und Flankenpflug­ anordnung 65 höhenverstellbar angeordnet ist.

Unterhalb des Hilfsgestänges 61 befindet sich ein Arbeitsrahmen 66, der an seinem hinteren Ende ein Stopf- und Hebeaggregat aufweist und über ein (nicht sichtbares) Fahrwerk auf dem Gleis 67 abrollbar ist. Das vordere Ende des Arbeitsrahmens 66 ist auf dem Rahmenteil 59 in einer Kupplung 68 derart gelagert, daß eine Verschie­ bung des Arbeitsrahmens 66 zum Rahmenteil 59 in Maschinenlängsrichtung mög­ lich ist. Ein das vorderste Ende des Arbeitsrahmens 66 bildender Balken 69 kragt in Maschinenlängsrichtung über das hintere Ende des Rahmenteiles 59 vor und stützt sich auf diesem in einem Gleitlager 70 ab, das auf dem Rahmenteil 59 um eine ver­ tikale Achse drehbar angeordnet ist. Ein Längsverschiebeantrieb 71 verbindet Gleit­ lager 70 (bzw. Rahmenteil 59) und Arbeitsrahmen 66 und dient der Längsverschie­ bung des Arbeitsrahmens in bezug auf den Maschinenrahmen 58 beim Einsatz zum Stopfen des Gleises 67.

Claims (11)

1. Kontinuierlich verfahrbare Gleisstopfmaschine (1; 57) mit einem wenig­ stens aus drei in Maschinenlängsrichtung hintereinander angeordneten und gelen­ kig miteinander gekuppelten Rahmenteilen (5, 6, 7; 59, 60) bestehenden Maschinen­ rahmen (4; 58), wobei im Bereich bzw. unterhalb eines Rahmenteiles (6; 60) ein wei­ terer, wenigstens durch ein Schienenfahrwerk (14) am Gleis abstützbarer, Stopf- und Gleishebeaggregate (15, 16) tragender Arbeitsrahmen (13; 66) vorgesehen ist, der im Arbeitseinsatz in bezug auf die kontinuierlich verfahrbaren Rahmenteile (5, 6, 7; 59, 60) schrittweise verfahrbar ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der den Arbeitsrahmen (13; 66) überbrückende Rahmenteil (6; 60) lediglich als Hilfs­ gestänge (10; 61) für eine hilfsweise Verbindung der beiden jeweils an den Arbeits­ rahmen (13; 66) anschließenden Rahmenteile (5, 7; 59) im Arbeitseinsatz ausgebildet ist.

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kupp­ lungsstelle (9; 62) des Hilfsgestänges (10; 61) mit dem anschließenden Rahmenteil (5; 59) in Maschinenlängsrichtung verschiebbar ausgebildet ist.

3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ar­ beitsrahmen (13; 66) wenigstens an einem Längsende durch einen Längsverschie­ beantrieb (27; 71) mit dem anschließenden Rahmenteil (7; 59) verbunden ist.

4. Maschine nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsgestänge (10) durch zwei oberhalb des Arbeitsrahmens (13) angeordnete, in Maschinenlängsrichtung parallel zueinander verlaufende und durch Stützstangen (11) fachwerkartig miteinander verbundene Träger (12) gebildet ist.

5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Stopf- und Hebeaggregate (15, 16) sowie eine Arbeitskabine (19) aufwei­ sende und endseitig jeweils auf einem Schienenfahrwerk (14) am Gleis abstützbare Arbeitsrahmen (13) endseitig jeweils mit dem anschließenden Rahmenteil (5, 7) durch eine Kupplung (20) gelenkig verbindbar ist.

6. Maschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Ar­ beitsrahmen (13) anschließenden trailerartigen Rahmenteile (5, 7) jeweils lediglich ein von der Kupplung (20) distanziertes Fahrwerk (22) aufweisen, wobei die Kupp­ lung (20) in Maschinenlängsrichtung verschiebbar am Arbeitsrahmen (13) bzw. Rahmenteil (5, 7) gelagert und mit einer Blockiereinrichtung (21) zur Verriegelung verbunden ist.

7. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der endseitig auf einem Schienenfahrwerk abgestützte Arbeitsrahmen (66) mit seinem vorderen Ende durch eine Kupplung (68) in Maschinenlängsrichtung verschiebbar mit dem in Arbeitsrichtung vordersten, zwei voneinander distanzierte Fahrwerke (63, 64) auf­ weisenden Rahmenteil (59) verbunden und zwischen Arbeitsrahmen (66) und Rah­ menteil (59) ein Längsverschiebeantrieb (71) vorgesehen ist.

8. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere, an den Arbeitsrahmen (13) anschließende Rahmenteil (7) eine Kröpfung (28) aufweist, in der eine rotier- und höhenverstellbare Kehrbürste (30) mit einem Förderband (31) angeordnet ist.

9. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß auf einem der Rahmenteile (7) ein Schottersilo (32) vorgesehen ist, dessen Entladeöffnung (33) eine Förderbandanordnung (34) für den Transport von Schotter zu einer im Bereich des Stopfaggregates (15) am Arbeitsrahmen (13) gelegenen Abwurfeinrichtung (35) zugeordnet ist.

10. Maschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Abwurfein­ richtung (35) in ihrem oberen Endbereich eine V-förmige Öffnung (38) aufweist, de­ ren größte, in Maschinenlängsrichtung verlaufende Weite wenigstens dem Ver­ schiebeweg der Kupplungen (20) entsprechend ausgebildet ist.

11. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine im Bereich des hinteren Schienenfahrwerkes (14) des Arbeitsrahmens (13) befindliche Arbeitskabine (42) mit dem Hilfsgestänge (10) oder dem hinteren, an den Arbeitsrahmen (13) anschließenden Rahmenteil (7) verbunden ist.