DE4136262C2 - Fahrwerk eines Kraftfahrzeuges - Google Patents
Fahrwerk eines KraftfahrzeugesInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff von
Patentanspruch 1.
Ein solches Fahrwerk ist durch eine Veröffentlichung von Dr. Fritz Wolf und Dr. Martin
Ochs mit dem Kongress-Bericht
vom 3. Internationalen AUTOTEC - Kongress für Kraftfahrzeug-Technik,
vom 20.-21.Februar 1991 in Stuttgart, be
kannt. Es wird dort insbesondere verwiesen auf den Absatz 3.1 in S. J04 "automatic
damping control (ADC)1.
Nach den dortigen Ausführungen werden Stoßdämpfer mit
adaptiver Kennlinienverstellung verwendet. In jedem Stoßdämpfer sind drei Kennlinien
wählbar (hart, mittel, weich). Es sind Fahrbetriebssensoren vorgesehen, welche insbe
sondere Querbeschleunigung und Querruck, Längsbeschleunigung und Längsruck, so
wie die vertikale Aufbaubeschleunigung ermitteln. Die von den Fahrbetriebssensoren ermittelten
Fahrbetriebsparameter werden in einer Steuerelektronik bewertet und dienen zur Er
zeugung von Umschaltsignalen, durch welche die verschiedenen Kennlinien der Stoß
dämpfer angewählt werden können.
Tritt beispielsweise infolge einer beginnenden Kur
venfahrt eine Querbeschleunigung oder/und ein Querruck auf (Querruck ist der erste
Differentialquotient der Querbeschleunigung nach der Zeit), so können die Kennlinien
der Stoßdämpfer auf eine harte Dämpfungskennlinie geschaltet werden. Bei Einstellung
der Stoßdämpfer auf harte Kennlinie kann dann der Fahrzeugaufbau eine durch Quer
beschleunigung erzwungene Wankbewegung um eine Längsachse des Fahrzeuges nur
gedämpft, d. h. mit reduzierter Geschwindigkeit ausführen. Die Fahrsicherheit ist damit
erhöht.
Weiterhin kann die harte Dämpfungskennlinie auch dann eingestellt werden,
wenn infolge Gasgebens oder Bremsens eine Nickbewegung des Fahrzeugaufbaus um
eine Querachse zu erwarten ist. Auch eine solche Nickbewegung wird durch die härtere
Dämpfungskennlinie der Stoßdämpfer verlangsamt, so daß im Ergebnis wiederum die
Fahrsicherheit erhöht wird.
Bei Geradeausfahrt mit im wesentlichen konstanter Fahrge
schwindigkeit auf ebener Straße wird eine relativ weiche Dämpfungskennlinie einge
schaltet, so daß ein hoher Fahrkomfort gewährleistet ist.
Das Einfahren in eine Kurve mit als Folge hiervon auftretender Querbeschleunigung
kann "vorausgeahnt" werden, etwa aufgrund der Lenkbewegung am Steuerrad
und der jeweils herrschenden Fahrgeschwindigkeit in Verbindung mit der Kenntnis des
Achsabstandes zwischen den Vorder- und Hinterrädern. Dank dieser "Vorausahnung",
die durch Erfassung des Querrucks noch verbessert werden kann, läßt sich der Über
gang zur härteren Dämpfungskennlinie bereits einstellen, bevor es zu einer merklichen
Querbeschleunigung kommt.
Mit der bekannten "automatic damping control" ist es zwar möglich, eine Wankbewe
gung eines Fahrzeugaufbaus um die Längsachse des Fahrzeuges
oder auch eine Nickbewegung des Fahrzeugaufbaus um eine Querachse zu verlangsa
men. Es ist aber nicht möglich, die Wankbewegung (oder auch Nickbewegung) voll
ständig zu unterdrücken. Man muß sich also damit abfinden, daß sich nach dem Einfahren
eines Fahrzeuges in eine Kurve eine Wankstellung ergibt, in welcher infolge des
Wankmoments der Fahrzeugaufbau gegenüber den kurvenäußeren Radträgern abge
senkt und gegenüber den kurveninneren Radträgern angehoben ist.
Aus der DE-AS 11 05 290 ist eine Vorrichtung zur Kurvenstabilisierung des Wagenkas
tens bei Kraftfahrzeugen bekannt, bei der ein geteilter Drehstab-Stabilisator an der Verbindungsstel
le beider Stabilisatorhälften entgegen der Fliehkraftwirkung des Wagenkastens
aktiv verstellbar ist. Eine Kombination mit weiteren verstellbaren Fahrwerkkompo
nenten wird nicht beschrieben.
Die DE 37 05 520 A1 beschreibt eine Regelungseinrichtung zur Beeinflussung der Rad
aufstandskräfte eines Fahrzeugs. Diese Regelungseinrichtung umfaßt einen Torsionsstab
und eine Kolben-Zylinder-Einheit, die in Abhängigkeit von einer seitlichen Störkraft am Auf
bau des Fahrzeugs eine Änderung der Wankmomentverteilung zwischen der Vorder-
und Hinterachse in dem Sinne bewirkt, daß die Gierwinkelbeschleunigung und die
Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs vermindert wird.
Des weiteren kann die Regelungseinrichtung auch nicht näher beschriebene Schwin
gungsdämpfer aufweisen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Fahrzeug mit kennlinienveränder
baren Stoßdämpfern dafür zu sorgen, daß Wankbewegungen, Nickbewegungen und
dergleichen nicht nur verlangsamt, sondern darüber hinaus auch kompensiert werden
können, mit anderen Worten: Es soll erreicht werden, daß Wank- und Nickbewegungen
entweder überhaupt nicht auftreten oder jedenfalls innerhalb kürzester Frist kompen
siert werden.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Eine Stabilisatoreinrichtung mit Kompensationsantrieb ist aus der oben genann
ten Veröffentlichung von Dr. Fritz Wolf und Dr. Martin Ochs an sich schon be
kannt. Es wird dort verwiesen auf Absatz 3.2 "automatische Wankbeeinflussung
(AWB)" auf Seite J06 und J07. Bei dieser automatischen Wankbeeinflussung wird zur
Kompensation von gegenläufigen Vertikalbewegungen zweier in Querrichtung des
Fahrzeuges nebeneinander liegender Radträger der Kompensationsantrieb so gesteuert,
daß die durch die Nachgiebigkeit der Stabilisatoreinrichtung zugelassene gegenläufige
Vertikalbewegung der Radträger gegenüber dem Fahrzeugaufbau entweder unterdrückt
oder ausgeglichen wird, in jedem Fall kompensiert wird.
Auf diese Art und Weise kann
erreicht werden, daß auch ein mit hoher Geschwindigkeit in eine relativ enge Kurve fah
rendes Fahrzeug in der Horizontalstellung gehalten wird, welche der Gerade
ausfahrt entspricht. Jedenfalls aber kann diese Horizontalstellung kurzfristig wieder her
gestellt werden, wenn ein anfängliches Absinken des Fahrzeugaufbaus gegenüber den kurvenäuße
ren Rädern und ein Ansteigen des Fahrzeugaufbaus gegenüber den kurveninneren Rä
dern nicht oder nicht ganz unterdrückt werden konnte.
Man hat die Möglichkeit der "automatic damping control" und der "automatischen
Wankbeeinflussung" bisher als alternative Möglichkeiten aufgefaßt, die je nach den
Bedürfnissen des einzelnen Fahrzeuges einzeln eingebaut wurden.
Für den Fall höchsten
Komforts und höchsten Sicherheitsbedarfs hat man eine "automatic suspension control
(ASC)" vorgesehen, welche in Absatz 3.3 der oben bereits erwähnten Arbeit von Wolf
und Ochs beschrieben ist. Bei dieser aktiven Kompensation von Wanken, Nicken und
niederfrequenten Hubschwingungen des Fahrzeugaufbaus hat man jedem Rad einen
Federzylinder und einen Federspeicher zugeordnet und durch Schalten von Proportio
nalventilen die Federzylinder wahlweise mit einem Hochdruckvorrat oder Niederdruck
vorrat verbunden.
Es wurde jetzt erkannt, daß man durch die Kombination von Stoßdämpfern mit verän
derbaren Kennlinien einerseits und einer Stabilisatoreinrichtung mit eingebautem Kom
pensationsantrieb andererseits auf verhältnismäßig einfache und preisgünstige Weise
insbesondere bei Kurvenfahrt, aber auch bei Geradeausfahrt mit
Längsbeschleunigung ein Fahrzeugverhalten erzielen kann, welches dem sonst nur durch die relativ aufwendi
ge "automatic suspension control" zu erzielendem Verhalten angenähert gleichwertig
ist.
Durch diese erfindungsgemäße Maßnahmenkombination wird einerseits erreicht, daß eine Wankbewegung - wenn überhaupt -
langsam vor sich geht, daß diese Wankbewegung nicht zu wesentlichen Wankschwin
gungen führt und daß eine frühzeitige Kompensation dieser Wankbewegung eintritt.
Ist nun beim Einfahren des Fahrzeuges in eine Kurve mit annähernd gleichbleiben
dem Kurvenradius zur Verhinderung oder Beschränkung einer Wankbewegung zu
nächst einmal die Dämpfungseinrichtungen auf eine harte Dämpfungscharakteristik ge
schaltet und gleichzeitig der Kompensationsantrieb aktiviert, so ergibt sich während des
Fahrens in der Kurve ein Zustand statischer Kurvenfahrt. Die Querbeschleunigung bleibt
konstant. Der Querruck, d. h. die erste zeitliche Ableitung der Querbeschleunigung wird
zu null. Der Wankwinkel des Fahrzeugaufbaus um die Längsachse ist durch den Kompensationsantrieb auf horizontale
Einstellung oder auf annähernd horizontale Einstellung des Fahrzeugaufbaus
kompensiert.
In diesem Zustand trägt die auf eine harte Dämpfungscharakteristik eingestellte Dämp
fungseinrichtung zur Sicherheit nicht mehr wesentlich bei, wohl aber vermindert sie den
Fahrkomfort.
Mit der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Fahrwerks wird während
der Kurvenfahrt, beispielsweise durch eine langgezogene Kurve einer Autobahn, der
komfortable Zustand der weichen Dämpfung wieder hergestellt, ohne daß eine Wank
bewegung des Fahrzeugaufbaus eintreten kann. Die Feststellung, daß der Zustand stati
scher Kurvenfahrt eingetreten ist, wird aus vorhandenen Fahrbetriebssensoren leicht
abgeleitet.
Beispielsweise bemerkt man den Zustand statischer Kurvenfahrt
dann, wenn der Querruck zu null wird. Das Verschwinden des Querrucks kann man aus
einem Querrucksensor oder bevorzugt durch Differentiation eines nach der
bekannten Ackermann-Beziehung errechneten Querbeschleunigungswertes ermitteln. Wei
terhin kann man den Eintritt der statischen Kurvenfahrt auch dadurch ermitteln, daß
der Drehwinkel eines rotierenden Kompensationsantriebs überwacht wird. Stellt sich ein
konstant bleibender Drehwinkel ein, dann ist der Zustand statischer Kur
venfahrt erreicht.
Der Zusatzantrieb kann bei einer solchen Ausführungsform als ein hydraulischer Drehan
trieb ausgebildet sein, welcher zwei Teile der Drehstabeinrichtung miteinander verbindet
und diese relativ zueinander zu verdrehen gestattet.
Bevorzugt wird die Umschaltung auf die jeweils härtere Dämpfungsstufe und die Akti
vierung des Kompensationsantriebs annähernd gleichzeitig eingeleitet. Man kann auf
diese Weise eine Wankbewegung annähernd vollständig unterdrücken, insbesondere
dann, wenn man eine Vorauserfassung der Querbeschleunigung und des Querrucks
anwendet etwa dadurch, daß die Querbeschleunigung nach der sogenannten
Ackermann-Beziehung aus dem Lenkwinkel, der Fahrgeschwindigkeit und dem Radab
stand von Vorderrädern und Hinterrädern und der Querruck durch
zeitliche Differentiation der so ermittelten Querbeschleunigung errechnet wird.
Auch eine vergleichende Messung der relativen Höhenlage zweier quer zur Fahrtrich
tung nebeneinander liegender Radträger gibt Auskunft über das Vorliegen statischer
Kurvenfahrt. Ist die relative Höhenlage der Radträger zeitlich konstant geworden, dann
liegt die statische Kurvenfahrt vor.
Es hat sich gezeigt, daß bei Kombination von dämpfkraftveränderlichen Schwingungs
dämpfungseinrichtungen einerseits und Stabilisatoreinrichtungen mit Kompensationsan
trieb andererseits ein solcher Fahrkomfort und eine solche Sicherheit zu erreichen sind,
daß gesteuerte Niveauregelungselemente, wie sie bei dem bekannten System der "au
tomatic suspension control" vorgesehen sind, nicht unbedingt benötigt werden.
Trotz
dem soll nicht ausgeschlossen sein, daß mindestens einem Teil der Radträger hydraulisch
gesteuerte Niveauregelungselemente zugeordnet sind, welche in Abhängigkeit von
mindestens einem Betriebsparameter, z. B. der Nutzlast des Kraftfahrzeuges, durch min
destens einen Fahrbetriebssensor gesteuert sind.
Dabei kann ein solches Niveauregelungselement von einem hydropneumatischen
Schwingungsdämpfer gebildet sein, dessen Flüssigkeitsvolumen in Abhängigkeit von
mindestens einer Betriebszustandsgröße des Fahrzeuges durch wahlweise Verbindung
mit einem Hochdruckflüssigkeitsvorrat oder einem Niederdruckflüssigkeitsvorrat verän
derbar ist.
Sind hydraulisch gesteuerte Niveauregelungselemente vorhanden, so können diese zur
Kosteneinsparung von demselben Hydraulikkreis gespeist werden, mit dem auch der
hydraulische Kompensationsantrieb gespeist wird.
Durch die Umschaltung der Dämpfungseinrichtung auf eine harte Dämpfungscharakte
ristik bei gleichzeitiger Aktivierung des Kompensationsantriebs wird dank der damit zulässigen längeren Stellzeiten erreicht, daß der
Kurzzeitleistungsaufwand zur schnellen Wankabstützung minimiert wird. Dies bedeutet
eine Verringerung der Pumpenleistung, der Ventilabmessungen und der hydraulischen
Leitungsquerschnitte.
Die beiliegenden Figuren erläutern die Erfindung anhand eines
Ausführungsbeispiels; es stellen dar:
Fig. 1 die gelenkten Vorderräder eines erfindungsgemäßen
Fahrwerks und
Fig. 2 ein elektrisches und hydraulisches Blockschaltbild
zur Fig. 1.
In der Fig. 1 ist mit 10 schematisch der Fahrzeugaufbau oder die
Karosserie eines Fahrzeugs bezeichnet. An dieser Karosserie sind
die Radträger 12 der beiden Vorderräder 14 durch je eine Radauf
hängung 16 vertikal beweglich aufgehängt. Eine Radaufhängung 16
umfaßt einen unteren Dreieckslenker 18 und einen oberen Dreiecks
lenker 20, die beide am Fahrzeugaufbau 10 um im wesentlichen
parallel zur Fahrtrichtung des Fahrwerks liegende Achsen schwenk
bar gelagert sind. Die beiden Dreieckslenker 18 und 20 sind durch
einen Achsschenkelträger 22 gelenkig miteinander verbunden. An
dem Achsschenkelträger 22 ist der Radträger 12 lenkbar gelagert.
Die Lenkvorrichtung ist nicht eingezeichnet. Das Gelenkparallelo
gramm 18, 20, 22 ist durch eine Schraubendruckfeder 24 an dem
Fahrzeugaufbau 10 elastisch abgestützt. Die Schraubendruckfeder
24 umgibt einen Stoßdämpfer 26, der einerseits mit dem oberen
Dreieckslenker 20 und andererseits mit dem Fahrzeugaufbau 10
gelenkig verbunden ist. Die Schraubendruckfeder 24 stützt sich
einerseits an der Kolbenstange 28 des Stoßdämpfers und anderer
seits an dem Zylinder 30 des Stoßdämpfers über je einen Feder
teller ab. Der Stoßdämpfer 26 ist, wie aus Fig. 2 zu ersehen,
ein hydro-pneumatischer Einrohrstoßdämpfer 26, dessen Zylinder 30
mit Flüssigkeit gefüllt ist. Ein an der Kolbenstange 28 ange
ordneter Kolben 32 trennt innerhalb des Zylinders zwei Arbeits
kammern 30a und 30b. Die Arbeitskammer 30a ist über eine Drossel
34 mit einem Druckausgleichsgefäß 36 verbunden, das einen
Flüssigkeitsraum 36a und einen Druckgasraum 36b aufweist. Die
Arbeitskammern 30a und 30b sind durch eine erste Drosselstelle 38
ständig miteinander verbunden. Die Drosselstelle kann beispiels
weise von zwei Verbindungsbohrungen gebildet sein, deren jeder
ein druckabhängig öffnendes Federplattenventil zugeordnet ist.
Die beiden Arbeitskammern 30a und 30b sind ferner mit einem
Bypass 40 verbunden, in dem zueinander parallel zwei Drossel
strecken 42 und 44 zwischen den Arbeitskammern 30a und 30b ange
ordnet sind. Die Drosselstrecke 42 enthält ein zweites druckab
hängig öffnendes Ventil 42a und ein Absperrventil 42b; die Dros
selstrecke 44 enthält ein drittes druckabhängig öffnendes Dros
selventil 44a und ein drittes Absperrventil 44b.
Die beiden unteren Dreieckslenker 18 der in Fig. 1 dargestellten
beiden Radaufhängungen 16 sind durch eine Stabilisatoreinrichtung
46 miteinander verbunden. Diese Stabilisatoreinrichtung umfaßt
eine Drehstabeinrichtung 48 mit einem in zwei Hälften 48a, 48b
unterteilten Drehstab. Die beiden Drehstabhälften weisen an ihren
voneinander abgelegenen Enden je ein Kurbelstück 50 auf. Die
Kurbelstücke sind über je eine Koppelstange 52 mit den beiden
unteren Dreieckslenkern 18 gelenkig verbunden. Die beiden Dreh
stabhälften 48a und 48b sind über einen hydraulischen Kompen
sationsantrieb 54 miteinander verbunden.
Es sei zunächst einmal angenommen, daß sich der Kompensations
antrieb 54 wie eine starre Koppelung zwischen den beiden Tor
sionsstabhälften 48a und 48b verhält, daß also die beiden Tor
sionsstabhälften 48a und 48b starr miteinander verbunden sind.
Wenn ein Radträger 12 in vertikaler Richtung vu nach oben gegen
über dem Fahrzeugaufbau schwingt, der andere Radträger 12 aber
nach unten in die vertikale Richtung vd gegenüber dem Fahrzeug
aufbau schwingt, so wie dies etwa bei einer Kurvenfahrt eintritt,
so wird der Torsionsstab 48 elastisch tordiert. Je torsions
weicher der Torsionsstab 48 ist, umso unabhängiger sind die
beiden Radaufhängungen 16 voneinander, das heißt, umso freier
können die Radträger 12 gegenläufig nach oben bzw. nach unten
gegenüber dem Fahrzeugaufbau sich bewegen. Aufgabe des Torsions
stabs 48 ist es, eine gewisse Abhängigkeit der Vertikalbewegungen
der beiden Radträger 12 voneinander herzustellen. Wenn der Tor
sionsstab 48 absolut torsionssteif wäre, so wären die beiden
Radträger 12 auf gleichläufige Auf- und Abbewegung in Richtung
der Doppelpfeile vu, vd synchronisiert. In der Praxis ist der
Torsionsstab 48 in seiner Torsionssteifigkeit beschränkt, so daß
eine gewünschte Stabilisierung eintritt, das heißt, eine ge
wünschte Abhängigkeit der Bewegungen der Radträger 12 vonein
ander. Der Torsionsstab 48 wirkt also einer gegenläufigen Verti
kalbewegung der Radträger 12 etwa bei einer Kurvenfahrt entgegen,
verhindert eine solche gegenläufige Bewegung aber zunächst nicht.
Die Bewegung jedes einzelnen der Radträger 12 ist durch den
jeweiligen Stoßdämpfer 26 gedämpft. Die Dämpfwirkung oder Dämpf
kennlinie des Stoßdämpfers 26 ist bestimmt durch die druckab
hängig öffnenden Drosselstellen 38, 42b und 44b. Die stärkste
Dämpfung tritt ein, wenn die beiden Drosselstrecken 42 und 44
durch Absperren der Ventile 42b und 44b geschlossen sind. Eine
etwas weichere Dämpfung liegt vor, wenn das Absperrventil 44b
geschlossen ist, also die beiden druckabhängig öffnenden Drossel
stellen 38 und 42a parallel geschaltet sind. Die weichste
Dämpfung liegt vor, wenn das Absperrventil 42b geschlossen und
das Absperrventil 44b geöffnet sind, wenn also die druckabhängig
öffnenden Drosselstellen 38 und 44b parallel geschaltet sind.
Die Stoßdämpfer 26 sind durch ein elektronisches System EI
gesteuert. Dieses elektronische System EI ist mit einer Anzahl
von Fahrbetriebssensoren S1, S2, S3 und S4 verbunden. Weitere
Fahrbetriebssensoren können vorhanden sein.
Der Fahrbetriebssensor S1 sei ein Straßenzustandssensor, welcher
die Oberflächenbeschaffenheit der jeweils befahrenen Straße
feststellt. Beispielsweise kann dieser Straßenzustandssensor auf
die Frequenz und die Amplitude der Relativbewegung von Zylinder
30 und Kolbenstange 28 des Stoßdämpfers 30 ansprechen. Hierzu ist
der Sensor S1 mit einem Längenmeßgerät 58 verbunden, welches dem
Stoßdämpfer 26 parallel geschaltet ist. In dem Sensor S1 können
die aus dem Längenmeßgerät 58 ermittelten und ggf. zeitlich
differenzierten Signale empfangen und verarbeitet werden zu einem
Sensorsignal, welches den Straßenzustand kennzeichnet und an das
elektronische System EI weitergeleitet wird. Der Sensor S2 ist
beispielsweise als ein Querbeschleunigungssensor ausgebildet. Ein
solcher Querbeschleunigungssensor kann grundsätzlich unmittelbar
die Querbeschleunigung messen, welche an dem Fahrzeugaufbau etwa
als Folge einer Kurvenfahrt auftritt. Bevorzugt ist der Quer
beschleunigungssensor mit einem Lenkwinkelgeber verbunden,
der seinerseits mit dem Lenkrad des Fahrzeugs verbunden ist. In
diesem Fall wird in dem Sensor S2 ein Querbeschleunigungssignal
aus dem Lenkeinschlag des Lenkrads, der Fahrgeschwindigkeit und
dem Achsabstand der Vorder- und Hinterräder bestimmt. Auf diese
Weise kann eine zu erwartende Querbeschleunigung vorhaltend
ermittelt werden. Das auf diese Weise gewonnene Querbeschleu
nigungssignal wird ebenfalls dem elektronischen System EI zuge
leitet. In dem Querbeschleunigungssensor S2 kann auch der Quer
ruck durch zeitliche Differentiation bestimmt werden, so daß der
Querbeschleunigungssensor S2 neben dem Querbeschleunigungssignal
auch ein Querrucksignal an das elektronische System EI liefert.
Der Fahrbetriebssensor S3 sei als Längsbeschleunigungssensor
ausgebildet. Er kann Längsbeschleunigung entweder unmittelbar
messen, er kann aber auch mit dem Gaspedal oder mit der
Bremsanlage des Fahrzeugs verbunden sein, so daß er aus dem
Gasgeben oder dem Bremsbetätigungsvorgang vorhaltend eine
positive oder eine negative Beschleunigung ermittelt. Auf diese
Weise wird ein Beschleunigungssignal erzeugt, das von dem Sensor
S3 an das elektronische System EI weitergeleitet wird. Dabei kann
in dem Sensor S3 auch der Längsruck durch zeitliche Differentia
tion des Längsbeschleunigungssignals ermittelt werden, so daß von
dem Fahrbetriebssensor S3 sowohl ein die Längsbeschleunigung als
auch ein den Längsruck repräsentierendes Signal an das elektro
nische System EI gegeben wird. In dem elektronischen System EI
wird nach einem durch die Software dieses elektronischen Systems
bestimmten Regelalgorithmus die jeweils den Stoßdämpfern 26
zukommende Dämpfungscharakteristik bestimmt. Dabei werden die aus
den Fahrbetriebssensoren S1, S2 und S3 erhaltenen Signale, die
periodisch abgefragt werden, bewertet und entsprechend dem Regel
algorithmus einander überlagert. Von dem elektronischen System
EI führen Steuerleitungen 42b1 und 44b1 zu den Absperrventilen
42b und 44b.
Die weichste Dämpfungscharakteristik (Absperrventil 42b ge
schlossen, Absperrventil 44b offen) wird eingestellt, wenn das
Fahrzeug sich mit konstanter Geschwindigkeit in gerader Richtung
auf ebener Straße bewegt. Bei Verschlechterung des Straßenzu
stands wird nacheinander auf eine mittlere Dämpfungscharakte
ristik (Absperrventil 44b geschlossen, Absperrventil 42b offen)
und auf die harte Dämpfungscharakteristik (beide Absperrventile
42b und 44b geschlossen) geschaltet.
Wird durch Drehung des Lenkrads eine Kurvenfahrt eingeleitet, so
wird ebenfalls auf eine harte, vorzugsweise auf die härteste,
Dämpfungscharakteristik (Absperrventile 42b und 44b geschlossen)
geschaltet. Der Zweck dieser Einstellung harter Dämpfungscharak
teristik bei Einleitung einer Kurvenfahrt ist folgender: Die
Kurvenfahrt führt notwendigerweise zu einem Wankmoment auf den
Fahrzeugaufbau um die zur allgemeinen Fahrtrichtung parallele
Längsachse des Fahrzeugs. Dieses Wankmoment versucht den Fahr
zeugaufbau in der kurvenäußeren Radaufhängung 16 gegenüber dem
kurvenäußeren Radträger 12 unter Kompression der Schraubendruck
feder 24 nach unten zu bewegen in der Richtung vd (gemäß der
linken Hälfte der Fig. 1) und andererseits versucht dieses
Wankmoment den Fahrzeugaufbau im Bereich der kurveninneren Rad
aufhängung 16 (rechte Hälfte der Fig. 1) gegenüber dem dortigen
Radträger 12 unter Entspannung der Schraubendruckfeder 24 in
Richtung vu zu bewegen.
Um diese Bewegungen zu dämpfen wird in den beiden Stoßdämpfern 26
die jeweils härteste Dämpfungscharakteristik durch Abschließen
beider Absperrventile 42b und 44b eingestellt. Eine dem
Wankmoment folgende Wankbewegung kann deshalb nur stark gedämpft,
das heißt langsam, erfolgen.
Etwas ähnliches tritt ein, wenn der Fahrbetriebssensor S3 eine
starke Bremsung oder starke Beschleunigung ankündigt. Dann ist
eine Nickbewegung des Fahrzeugaufbaus um eine quer zur Fahrt
richtung liegende Nickachse zu erwarten. Der Fahrzeugaufbau will
eine Nickbewegung ausführen, bei der er sich gegenüber den Rad
trägern der Vorderräder 14 in Pfeilrichtung vd unter Kompression
der Schraubendruckfedern 24 abwärts bewegt, während der hintere
Teil des Fahrzeugaufbaus gegenüber den Radträgern der nicht
dargestellten Hinterräder ansteigt. Um diese Nickbewegung zu
verlangsamen, werden die Stoßdämpfer 26 auf eine härtere, bei
spielsweise auf die härteste, Dämpfungscharakteristik, einge
stellt durch Absperren der Absperrventile 42b und 44b und ent
sprechendes geschieht an den nicht dargestellten Stoßdämpfern der
Hinterräder.
Treten Fahrzustände, die ein Umschalten auf härtere Dämpfung
scharakteristik erheischen, gleichzeitig auf, also beispielsweise
Kurvenfahrt, rauhe Straßenbeschaffenheit und Bremsen, so werden
in dem elektronischen System EI durch entsprechende Bewertung der
von den Fahrbetriebssensoren S1, S2, S3 und gegebenenfalls weiteren
Sensoren S4 erhaltenen Signale die jeweils optimalen Dämpfungs
kennlinien eingestellt. Fällt das elektronische System EI oder
einer der Sensoren S1-S4 aus, so stellt sich an dem Stoßdämpfer
26 automatisch der Zustand stärkster Dämpfung ein, das heißt,
beide Absperrventile 42b und 44b werden abgesperrt.
Die soweit fortgeschrittene Beschreibung macht klar, daß durch
die Veränderung der Dämpfungskennlinie der Stoßdämpfer Wankbe
wegungen und Nickbewegungen des Fahrzeugaufbaus zwar gedämpft
aber nicht grundsätzlich verhindert werden können. Nach dem
Einfahren in eine Kurve stellt sich der Fahrzeugaufbau auf einen
Wankwinkel ein, der durch die Wankbeschleunigung einerseits und
die Härte der Schraubendruckfedern 24 sowie die Torsionssteifig
keit des Torsionsstabs 48 andererseits bestimmt ist. Es wäre nun
andererseits erwünscht, auch bei Kurvenfahrt den Fahrzeugaufbau
in horizontaler Lage zu halten, das heißt, die Höheneinstellung
der beiden Radträger 12 (Fig. 1 rechts und links) gegenüber dem
Fahrzeugaufbau zu egalisieren. Hier hilft nun der Kompensations
antrieb 54 zwischen den beiden Torsionsstabhälften 48a und 48b.
Wie aus Fig. 2 zu ersehen, ist der Kompensationsantrieb 54 von
einem Gehäuse 54a und einem Kern 54b gebildet. Das Gehäuse 54a
ist drehfest mit der Torsionsstabhälfte 48a verbunden, während
der Kern 54b drehfest mit der Torsionsstabhälfte 48b verbunden
ist. An dem Gehäuse sind Drehflügel 54c angebracht, während an
dem Kern 54b ein Drehflügel 54d angebracht ist. Zwischen den
Drehflügeln 54c und 54d sind Arbeitskammern 54f und 54g ausge
bildet. Diese Arbeitskammern 54f und 54g sind über Leitungen 54h
und 54j mit Dosierventilen 54k und 54m verbunden. Die Dosier
ventile 54k und 54m sind je nach Ventilstellung wahlweise mit
einem Hochdrucktank 60 oder einem Niederdrucktank 62 verbindbar.
Wenn die Arbeitskammer 54f mit dem Hochdrucktank 60 und Arbeits
kammer 54j mit dem Niederdrucktank 62 verbunden wird, so tritt
eine Relativverdrehung zwischen dem Gehäuse 54a und dem Kern 54b
und damit eine Relativverdrehung zwischen den beiden Torsions
stabhälften 48a und 48b ein. Man kann nun durch entsprechende
Füllung bzw. Entleerung der Arbeitskammern 54f und 54j im Fall
etwa einer Kurvenfahrt dafür sorgen, daß die Verdrehung der
Torsionsstabhälften 48a und 48b eine durch Querbeschleunigung
eingetretene Wanklage des Fahrzeugaufbaus gegenüber den Rad
trägern 12 kompensiert. Anders ausgedrückt, durch die Relativ
verdrehung der Torsionsstabhälften 48a und 48b wird in dem
Torsionsstab 48 als Ganzem eine so starke Torsionsvorspannung
erzeugt, daß diese Torsionsvorspannung mit dem Wankmoment das
Gleichgewicht hält und der Fahrzeugaufbau trotz der wirksamen
Querbeschleunigung seine Horizontallage einnimmt, in welcher die
beiden Radträger 12 auf gleichen Abstand gegenüber dem Fahrzeug
aufbau 10 eingestellt sind.
Man kann sich ohne weiteres vorstellen, daß man durch eine nicht
dargestellte Stabilisatoreinrichtung mit zugeordnetem Kompen
sationsantrieb zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern
auch Nickbewegungen kompensieren kann, die bei Längsbeschleuni
gungen auftreten.
Die Dosier- und Umschaltventile 54k und 54m sind durch ein elek
tronisches System EII geregelt. Das elektronische System EII ist
im Beispielsfall mit den gleichen Fahrbetriebssensoren S1-S4
verbunden, mit denen auch das elektronische System EI verbunden
ist. Wenn es nur darum geht, Wankbewegungen des Fahrzeugaufbaus,
insbesondere bei Kurvenfahrten, zu kompensieren, so reicht zur
Ansteuerung eines elektronischen Systems EII unter Umständen der
Querbeschleunigungssensor S2 aus. Das in dem Querbeschleunigungs
sensor S3 aufgrund des Lenkwinkeleinschlags und der Fahrgeschwin
digkeit ermittelte Querbeschleunigungssignal wird in dem elek
tronischen System EII verarbeitet. Dieses liefert eine Regel
größe, welche den zur Wankkompensation erforderlichen Flüssig
keits-Solldruck in der einen oder anderen Arbeitskammer 54f und
54g kennzeichnet.
Dieser Flüssigkeits-Solldruck wird mit dem Flüssigkeits-Istdruck
in den Arbeitskammern 54f und 54g verglichen. Es sind Druckmeß
geräte 54n und 54p an die Leitungen 54h und 54j und damit an die
Arbeitskammern 54f und 54g angeschlossen. Diese Druckmeßgeräte
54n und 54p ermitteln den jeweiligen Istdruck in den Arbeitskam
mern 54f und 54g und geben entsprechende Istsignale über Leitun
gen 54q und 54r an das elektronische System EII. Aus den Ist
druckwerten und den Solldruckwerten ermittelt das elektronische
System EII Stellsignale, welche über die Leitungen 54s und 54t zu
den Umschalt- und Dosierventilen 54k und 54m gelangen und diese
auf den jeweils nötigen Volumenstrom einstellen. Die Funktion der
Schalt- und Dosierventile 54k und 54m ist durch eine Abstimmung
zwischen den beiden elektronischen Systemen EI und EII, die durch
eine Leitung 66 charakterisiert ist, zeitlich abgestimmt auf die
Kennlinien-Umschaltung der Stoßdämpfer 26. Die zeitliche Abstim
mung ist so gewählt, daß bei Erwartung oder Eintritt einer Kur
venfahrt und damit einer Wankbeschleunigung einerseits die Stoß
dämpfer 26 auf harte Kennlinien geschaltet werden (Absperrung der
Absperrventile 42b und 44b) und andererseits der Kompensations
antrieb 54 mit zunehmendem Volumenstrom beaufschlagt wird, so daß
die aufgrund der starken Dämpfung langsam einsetzende Wankbewe
gung durch den Kompensationsantrieb 54 laufend und kurzfristig
kompensiert wird, der Wankwinkel also - wenn er den Wert NULL
verläßt - kurzfristig wieder auf den Winkel NULL zurückgeführt
wird.
Es ist ohne weiteres einzusehen, daß bei Anordnung einer ent
sprechenden Stabilisatoreinrichtung zwischen den Vorderrädern und
den Hinterrädern auch eine Nickbewegung in analoger Weise ge
dämpft und kompensiert werden kann.
Wenn nun das Fahrzeug in eine Kurve von gleichbleibendem Krüm
mungsradius einmal eingefahren ist, so wird ein neuer statischer
Zustand erreicht, in welchem die vergrößerte Torsionsvorspannung
in dem Torsionsstab 48 der konstant bleibenden Querbeschleunigung
das Gleichgewicht hält. Man spricht von dem Zustand "statischer
Kurvenfahrt". Wenn man nun annimmt, daß in diesem Zustand stati
scher Kurvenfahrt der Straßenzustand weiterhin gut ist und keine
Längsbeschleunigungen auftreten, so besteht kein erhöhter
Dämpfbedarf in den Stoßdämpfern 26. Die Stoßdämpfer 26, die bei
Einleitung oder schon vor Einleitung der Kurvenfahrt auf härteste
Dämpfungskennlinie geschaltet worden waren, können also zur Er
zielung eines komfortablen Fahrverhaltens auch während einer
längeren Kurvenfahrt (man denke an eine langgezogene Autobahn
kurve) wieder auf eine weichere Kennlinie zurückgeschaltet
werden. Dieses Zurückschalten auf eine weichere Kennlinie, z. B.
durch Öffnen des Absperrventils 42b oder durch Öffnen des Ab
sperrventils 44b, kann eingeleitet werden, wenn sich eine
konstante Querbeschleunigung eingestellt hat, das heißt, wenn der
Querruck - das ist der zeitliche Differentialquotient der Quer
beschleunigung zu NULL geworden ist. Dies kann beispielsweise
durch den Querbeschleunigungssensor S3 ermittelt werden, indem
man von dem der Querbeschleunigung entsprechenden Signal die
erste zeitliche Ableitung bildet. Man kann aber auch - wie in
Fig. 2 dargestellt - den relativen Einstellwinkel zwischen dem
Gehäuse 54a und dem Kern 54b des Kompensationsantriebs 54 mittels
eines Winkelmessers 70 überwachen. Sobald dieser Winkel α
konstant geworden ist, das heißt, eine bestimmte Kompensations
wirkung sich eingestellt hat, die der nach wie vor bestehenden
Querbeschleunigung das Gleichgewicht hält, so bedeutet dies, daß
die Stoßdämpfer 26 wieder auf weiche Dämpfungskennlinien einge
stellt werden können. In einem Differentiationsglied 72, welches
dem Winkelmesser 70 nachgeschaltet ist, werden die zeitliche
Ableitung des Winkels α zwischen dem Gehäuse 54a und dem Kern
54b gebildet. Sobald diese zeitliche Ableitung dα/dt zu NULL
geworden ist, können die Stoßdämpfer 26 wieder auf weiche
Dämpfungskennlinien geschaltet werden. Hierzu führt eine Steuer
leitung 74 von dem Differentiationsglied 72 zu dem elektronischen
System EI.
Wenn das Fahrzeug sich auf gerader Strecke bei guter Straßen
beschaffenheit mit konstanter Geschwindigkeit bewegt, so können
die beiden Arbeitskammern 40f, gesteuert durch das elektronische
System EII, über die jeweiligen Schalt- und Dosierventile 54k
bzw. 54m beide mit dem Niederdruckvorrat 62 verbunden werden.
Dies bedeutet, daß der Kern 54b sich frei gegenüber dem Gehäuse
54a verdrehen kann und daß die beiden Radaufhängungen 16 nicht
mehr durch die Stabilisatoreinrichtung 46 miteinander gekoppelt
sind. Dann werden Schwingungen, die an dem einen Rad auftreten,
nicht mehr auf das andere Rad übertragen, was für höchsten Fahr
komfort wünschenswert ist. Gleichzeitig sind dann die Stoßdämpfer
26 auf weiche Dämpfungskennlinien eingeschaltet, indem die Ab
sperrventile 44b geöffnet sind. Dies trägt weiter zum komfor
tablen Fahrverhalten bei. Eine Auskompensation von Wankbewegungen
hat sich bis zu Wankbeschleunigungen von 5 m/s2 als ohne weiteres
möglich erwiesen.
In der vorliegenden Beschreibung wurde nur eine Achse darge
stellt. Die meisten Fahrzeuge weisen mindestens einen Kurven
stabilisator an der Vorderachse auf. Damit sind sie geeignet zur
Anwendung der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Maßnahmen. Fahr
zeuge der gehobenen und der sportlichen Klasse haben zusätzlich
auch noch eine Stabilisatoreinrichtung an der Hinterachse. Je
nach Fahrzeugtyp und nach zulässigem Kostenrahmen sowie nach den
jeweiligen Funktionsanforderungen kann ein Kompensationsantrieb
nur an einer Stabilisatoreinrichtung oder - wenn vorhanden - an
zwei Stabilisatoreinrichtungen vorgesehen werden.
Die in Fig. 1 dargestellte Stabilisatoreinrichtung ist nur als
ein Beispiel zu verstehen. Der Kompensationsantrieb könnte bei
spielsweise auch als ein Linearantrieb ausgebildet sein, welcher
die Länge einer der Koppelstangen 52 zu verändern gestattet. Es
ist ohne weiteres ersichtlich, daß die Verlängerung einer Koppel
stange 52 eine der Drehbewegung des Kompensationsantriebs 54
analoge Wirkung entfaltet.
Der Hochdruckflüssigkeitsvorrat 60 ist mit einer Pumpe 78 ver
bunden, welche in dem Hochdruckvorrat 60 laufend einen konstanten
Hochdruck aufrecht erhält. Dank dem Vorhandensein der auf harte
Dämpfungskennlinie umschaltbaren Stoßdämpfer 26 ist der Kurzzeit
leistungsaufwand des Hochdruckvorrats 60 und damit der Pumpe 78
bei einem starken Lenkwinkeleinschlag minimiert. Dies bedeutet,
daß die Pumpenleistung verringert werden kann, aber auch die
Ventilabmessungen der Schalt- und Dosierventile 54k, 54m und auch
die Leitungsquerschnitte der Hydraulikleitungen.
Anstelle der den beiden elektronischen Systemen EI und EII ge
meinsamen Gruppe von Fahrbetriebssensoren S1-S4 können auch
getrennte Fahrbetriebssensoren für die beiden elektronischen
Systeme EI und EII vorgesehen werden. Dadurch wird die System
sicherheit erhöht, insbesondere können die Sensoren des einen
elektronischen Systems dann hilfsweise auch zur Ansteuerung des
anderen elektronischen Systems herangezogen werden, wenn in
dessen eigener Sensorik ein Ausfall eintritt. Die Existenz
mehrerer Sensoren kann auch für Plausibilitätsabfragen heran
gezogen werden, was zu einer weiteren Erhöhung der Systemsicher
heit führt. Wie schon unter Hinweis auf die Verbindungsleitung 66
angedeutet, können die elektronischen Systeme EI und EII in
Datenaustausch miteinander stehen. Dies erlaubt Überwachungs
funktionen und Ersatzinformationen bei Teilausfällen eines
Systems.
In der Fig. 2 ist dargestellt, daß jeder der Stoßdämpfer 26 über
ein Schalt- und Dosierventil 80 wahlweise mit dem Hochdruck
flüssigkeitsvorrat 60 oder dem Niederdruckflüssigkeitsvorrat 62
verbunden werden kann. Dies ermöglicht es zusätzlich, eine
Niveauregelung vorzusehen. In vielen Fällen wird eine solche
zusätzliche Niveauregelung aufgrund der bereits beschriebenen
Ausstattung des Fahrwerks nicht notwendig sein. Gleichwohl könnte
durch eine solche Niveauregelung unter Umständen mit einfachsten
Mitteln der Fahrkomfort weiter verbessert werden. So ist es z. B.
denkbar, eine vom Ladegewicht abhängige einfache Niveauregelung
vorzusehen, so daß das Absinken des Fahrgestells gegenüber den
Radträgern bei starker Beladung des Fahrzeugs reduziert oder
vollständig kompensiert wird. Dies kann durch entsprechende
Füllung der Stoßdämpfer 26 mit Hydraulikflüssigkeit vermittels
der Schalt- und Dosierventile 80 geschehen. Diese Schalt- und
Dosierventile können durch ein drittes elektronisches System EIII
gesteuert sein. Das dritte elektronische System EIII kann auch
wieder gesondert von den elektronischen Systemen EI und EII
aufgebaut sein. Es kann wiederum soweit nötig von den gleichen
Fahrbetriebssensoren S1-S4 angesteuert sein, die auch zur An
steuerung der elektronischen Systeme EI und EII dienen. Bei
spielsweise könnte der Straßenzustandssensor S1, der eine Höhen
einstellungsmessung des Stoßdämpfers 26 bei 58 impliziert, dazu
herangezogen werden, um das Ladegewicht zu ermitteln und danach
die Flüssigkeitsfüllung in den Stoßdämpfern 26 über die Schalt-
und Dosierventile 80 zu dosieren.
Der Kompensationsantrieb 54 hat einen gravierenden Einfluß auf
das Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs. Dieser Einfluß ist bei der
Systemabstimmung und insbesondere bei der Systemfehlerbetrachtung
(fail safe) zu beachten. Eine Erhöhung der Stabilisatorwirkung
an der Vorderachse führt zu verstärktem Untersteuern. Eine
Erhöhung der Stabilisatorwirkung an der Hinterachse führt zu
verstärkem Übersteuern. Diese Einflüsse sind exakt im Fahrversuch
abzustimmen.
Ist eine Niveauregelung vorhanden, wie sie unter Hinweis auf die
Schalt- und Dosierventile 80 als Möglichkeit erläutert wurden, so
kann diese Niveauregelung unter Verwendung derselben Hochdruck-
und Niederdruckvorräte 60 bzw. 62 erfolgen, die auch zur Speisung
des Kompensationsantriebs 54 dienen. Dadurch wird erneut eine
Kosteneinsparung erzielt.
Claims (6)
1. Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Mehrzahl von Rädern (14), de
ren jedes von einem Radträger (12) getragen ist,
wobei mindestens ein Teil der Radträger (12) jeweils durch eine Radaufhängung (16) an einem Fahrzeugaufbau (10) vertikalbeweglich abgestützt ist,
wobei weiter jede Radaufhängung (16) mindestens ein Federelement (24) und mindestens eine Dämpfungseinrichtung (26) umfaßt und
wobei die Dämpfungscharakteristik der Dämpfungseinrichtung (26) in Abhän gigkeit von mindestens einem durch einen Fahrbetriebssensor (S1-S4) überwach ten Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs veränderlich ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens zwei der Radträger (12) über eine Stabilisatoreinrichtung (46) miteinander gekoppelt sind, welche mit je einem Endteil (52) auf die beiden Radträger (12) einwirkt und gegenläufigen Vertikalbewegungen der beiden Rad träger (12) entgegenwirkt,
wobei die Stabilisatoreinrichtung (46) in einer die beiden Endteile (52) miteinan der verbindenden Übertragungsstrecke (48, 50) mindestens ein nachgiebiges Ü bertragungselement (48a; 48b) und
zwischen den beiden Endteilen (52) einen Kompensationsantrieb (54) aufweist, welcher eine Ausgleichsbe wegung der beiden Radträger (12) zu erzeugen gestattet, d. h. eine fahrtbedingte, durch das nachgiebige Übertra gungselement (48a; 48b) zugelassene gegenläufige Vertikalbewegung (vu, vd) mindes tens teilweise kompensiert und
wobei der Kompensationsantrieb (54) durch mindestens einen Fahrbetriebssen sor (S1-S4) in Abhängigkeit von mindestens einem Betriebsparameter des Kraft fahrzeugs betätigbar ist, und
daß bei Auftreten eines Querbeschleunigungssignals oder/und Querrucksignals einerseits die Dämpfungseinrichtungen (26) von zwei Radträgern (12) auf eine härtere Dämpfungscharakteristik (Absperrventile 42b; 44b geschlossen) umstell bar sind und daß in zeitlichem Zusammenhang mit dieser Umstellung der Dämp fungscharakteristik der Kompensationsantrieb (54) derart aktivierbar ist, daß er einer durch die Querbeschleunigung bzw. den Querruck veranlassten ge genläufigen Vertikalbewegung der beiden Radträger entgegenwirkt, und die Dämpfungseinrichtung (26) auf eine weichere Dämpfungscharakteristik (Ab sperrventil 44b offen) zurückschaltbar ist, nachdem ein Zustand statischer Kur venfahrt erreicht ist.
wobei mindestens ein Teil der Radträger (12) jeweils durch eine Radaufhängung (16) an einem Fahrzeugaufbau (10) vertikalbeweglich abgestützt ist,
wobei weiter jede Radaufhängung (16) mindestens ein Federelement (24) und mindestens eine Dämpfungseinrichtung (26) umfaßt und
wobei die Dämpfungscharakteristik der Dämpfungseinrichtung (26) in Abhän gigkeit von mindestens einem durch einen Fahrbetriebssensor (S1-S4) überwach ten Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs veränderlich ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens zwei der Radträger (12) über eine Stabilisatoreinrichtung (46) miteinander gekoppelt sind, welche mit je einem Endteil (52) auf die beiden Radträger (12) einwirkt und gegenläufigen Vertikalbewegungen der beiden Rad träger (12) entgegenwirkt,
wobei die Stabilisatoreinrichtung (46) in einer die beiden Endteile (52) miteinan der verbindenden Übertragungsstrecke (48, 50) mindestens ein nachgiebiges Ü bertragungselement (48a; 48b) und
zwischen den beiden Endteilen (52) einen Kompensationsantrieb (54) aufweist, welcher eine Ausgleichsbe wegung der beiden Radträger (12) zu erzeugen gestattet, d. h. eine fahrtbedingte, durch das nachgiebige Übertra gungselement (48a; 48b) zugelassene gegenläufige Vertikalbewegung (vu, vd) mindes tens teilweise kompensiert und
wobei der Kompensationsantrieb (54) durch mindestens einen Fahrbetriebssen sor (S1-S4) in Abhängigkeit von mindestens einem Betriebsparameter des Kraft fahrzeugs betätigbar ist, und
daß bei Auftreten eines Querbeschleunigungssignals oder/und Querrucksignals einerseits die Dämpfungseinrichtungen (26) von zwei Radträgern (12) auf eine härtere Dämpfungscharakteristik (Absperrventile 42b; 44b geschlossen) umstell bar sind und daß in zeitlichem Zusammenhang mit dieser Umstellung der Dämp fungscharakteristik der Kompensationsantrieb (54) derart aktivierbar ist, daß er einer durch die Querbeschleunigung bzw. den Querruck veranlassten ge genläufigen Vertikalbewegung der beiden Radträger entgegenwirkt, und die Dämpfungseinrichtung (26) auf eine weichere Dämpfungscharakteristik (Ab sperrventil 44b offen) zurückschaltbar ist, nachdem ein Zustand statischer Kur venfahrt erreicht ist.
2. Fahrwerk nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Zusatzantrieb (54) als ein hydraulischer Drehantrieb ausgebildet ist, wel
cher zwei Teile (48a; 48b) der Torsionsstabeinrichtung (48) miteinander verbin
det und diese relativ zueinander zu verdrehen gestattet.
3. Fahrwerk nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Umschaltung auf die härtere Dämpfungscharakteristik (Absperrventile
42b; 44b geschlossen) und die Aktivierung des Kompensationsantriebs (54) im
wesentlichen gleichzeitig eintreten.
4. Fahrwerk nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Dämpfungseinrichtung (26) auf eine weichere Dämpfungscharakteristik
(Absperrventil 44b offen) zurückschaltbar ist, wenn nach vorherigem Auftreten
eines Querbeschleunigungssignals oder/und eines Querrucksignals eine vorbe
stimmt relative Höhenlage zweier Radträger (12) erreicht ist und für eine vorbe
stimmte Zeit erhalten bleibt.
5. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens einem Teil der Radträger (12) hydraulisch gesteuerte Niveaure
gelungselemente zugeordnet sind, welche in Abhängigkeit von mindestens
einem Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs durch mindestens einen Fahrbe
triebssensor (S1-S4) gesteuert sind.
6. Fahrwerk nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Kompensationsantrieb (54) und die Niveauregelungselemente
durch einen gemeinsamen hydraulischen Kreis mit wenigstens einem Hoch
druckvorrat (60) und wenigstens einem Niederdruckvorrat (62) verbunden sind.
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