DE3223195A1 - Vorrichtung zum verstellen der hoehenlage der karosserie eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

• Vorrichtung zum Verstellen der Höhenlage der Karosserie eines
• Kraftfahrzeuges Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verstellen der Höhenlage der Karosserie eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Patentanpsurches 1.
• Eine Vorrichtung zum Verstellen der Höhen lage eines Rraftfahrzeuges ist beispielsweise der DE-AS 12 28 947 entnehmbar. Dabei ist jeder Tragfeder ein Hydraulikzylinder zugeordnet, an dessen verschieblichen Kolben die Tragfeder abgestützt ist. Die Karosserie des Kraftfahrzeuges kann somit durch Zuführen oder Abführen von Hydraulikmedium beispielsweise beim Befahren von unebenem Gelände angehoben oder bei ebenen Fahrbahnen und höheren Geschwindigkeiten abgesenkt werden. Bei einer Aufteilung der Hydraulikkreise ist auch eine Trimmung der Höhenlage zwischen einer vorderen und einer hinteren Achse des Kraftfahrzeuges möglich. Bei Anwendung dieser Vorrichtung nur auf eine Achse des Kraftfahrzeuges kann diese auch einer unterschiedlichen Neigung der Karosserie bei unterschiedlicher Belastung entgegenwirken. Als Pumpe bei der beschriebenen Vorrichtung dient eine fußbetätigte Kolbenpumpe.
• Aufgabe der Erfindung ist es, bei einem Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung mit einer motorbetriebenen Pumpe und einem Steuerventil der open-center Bauart eine einfachere, komfortablere und besonders funktionssichere Vorrichtung zu schaffen.
• Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Die Einrichtung mit der motorbetriebenen Pumpe kann z. B. eine Servolenkung sein. Das Anheben der Karosserie wird dann ausgeführt, indem durch Einschlagen der Räder des Kraftfahrzeuges bzw. durch Zusteuern der Durchströmquerschnitte des open-center Steuerventiles stromauf des letzteren in der Vorlaufleitung Druck aufgebaut und dann das Wegeventil in die Hochstellung gestellt wird, so daß das unter Druck stehende Hydraulikmedium in den oder die Hydraulikzylinder gedrückt wird.. Es versteht sich, daß dieses Anheben im Hinblick auf die Verkehrssicherheit nur bei Stillstand des Kraftfahrzeuges durchgeführt werden sollte und daß die in die Hydraulikzylinder maximal zuführbare Menge an Hydraulikmedium bei der Auslegung des Vorratsbehälters berücksichtigt werden muß. Die Funktionssicherheit der Servolenkungen ist jedoch bei einem versehentlichem Betätigen des Wegeventiles in die "Hochstellung" nicht beeinträchtigt, weil der zum Anheben der Karosserie erforderliche Druck meist bei der Lenkunterstützung nicht erreicht wird und andererseits zumindest bei Servolenkung die Förderleistung der Pumpe ausreichen würde, zusätzlich die zum Anheben benötigte Hydraulikmenge zu fördern. Wegeventile der gekennzeichneten Art sind im übrigen handelsüblich und vielfach bewährt.
• Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind den Merkmalen der Patentansprüche 2 und 3 entnehmbar. Gemäß Patentanspruch 2 wird ein Entleeren der Hydraulikzylinder in der HochstelLung".vermieden, wenn der Druck in der Vorlaufleitung niedriger als in den Hydraulikzylindern ist. Ggf. kann dadurch auch ein Druckspeicher aufgeladen werden, welcher dann auch ein Anheben der Karosserie bei nicht betriebener Pumpe ermöglichen wUrde. Bei Verwendung einer Pumpe mit geringerer Förderleistung kann durch die Drossel nach Patentanspruch 3 sichergestellt werden, daß immer nur ein Teilstrom der Fördermenge für das Anheben der Karosserie entnehmbar ist, während der andere Teilstrom für die Versorgung der jeweiligen, pumpenbetriebenen Einrichtung verbleibt.
• Bei einem Kraftfahrzeug mit Teleskop-Stoßdämpern und um diese an- geordneten Trag- bzw. Schraubenfedern können die Hydraulikzylinder entsprechend Patentanspruch 4 ausgebildet sein, wodurch sich eine stabile, unmittelbare Abstützung des verstellbaren Federtellers am Kolben des Hydraulikzylinders ergibt.
• Durch die Merkmale des Patentanspruches 5 ist sichergestellt, daß der als Zusatzfeder dienende Anschlagpuffer stets bei gleicher Federbelastung zum Tragen kommt, weil dessen Einsatz im Bezug zum Einfederweg des Rades gleich bleibt.
• Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im folgenden anhand einer schematischen Zeichnung dargestellt. Die Zeichnung zeigt eine erfindungsgemäße Vorrichtung in einem-Kraftfahrzeug mit Servolenkung.
• Mit 2 ist ein nicht näher dargestelltes Steuerventil der opencenter Bauart für eine Servolenkung eines Kraftfahrzeuges bezeichnet. Ein derartiges Steuerventil ist beispielsweise in der DE-PS 27 21 414 näher beschrieben.
• Das Steuerventil 2 ist über eine Vorlauf leitung 4 mit einer motorbetriebenen Pumpe 6 verbunden, welche Hydraulikmedium über eine Saugleitung 8 aus einem Vorratsbehälter 10 fördert. Die Pumpe 6 ist mittels eines Sicherheitsventiles 12 gegen unzulässigen berdruck gesichert.
• Das von der Pumpe 6 geförderte Hydraulikmedium durchströmt das Steuerventil 2 und fließt über eine Rücklaufleitung 14 wieder in den Vorratsbehälter 10.
• Von der Vorlaufleitung 4 zweigt eine Leitung 16 ab, welche mit einem willkürlich betätigbaren Wegeventil 18 verbunden ist. Eine weitere Leitung 20 verbindet das Wegeoventil 18 mit der Rücklaufleitung 14, während eine dritte Leitung 22 zu einem Hydraulikzylinder 24 führt.
• Das Wegeventil 18 besteht aus einem Gehäuseteil 26, in dem ein Steuerschieber 28 drehbar gelagert ist. Der Steuerschieber 28 ist mittels eines Handhebels 30 aus einer Mittelstellung M in eine Hochstellung H oder eine Tiefstellung T verstellbar und wird durch eine nicht dargestellte Rastierung in die Mittelstellung M federnd vorgespannt. In dem Steuerschieber 28 sind Kanäle 32 eingearbeitet, welche in der Stellung M die Leitungen 16, 20, 22 absperren, in der Stellung H die Leitung 16 mit der Leitung 22 verbinden und in der Stellung T die Leitung 20 mit der Leitung 22 durchschalten.
• In der Leitung 16 ist ferner eine Drossel 34, ein von der Vorlaufleitung 4 zum Wegeventil 18 durchgängiges Rückschlagventil 36 sowie ein Druckspeicher 38 eingeschaltet. Der Druckspeicher setzt sich aus zwei durch eine Membrane 40 unterteilte Kammern 42, 44 zusammen, wobei die Kammer 44 mit einem vorgespannten Gas gefüllt ist.
• Die Radaufhängung des Kraftfahrzeuges ist durch je Rad einem Teleskop-Stoßdämpfer 46 gebildet, welcher mit einem Radträger 48 eine bauliche Einheit darstellt. Um den Stoßdämpfer 46 ist eine Schraubenfeder 50 angeordnet, welche zwischen einem oberen und einem unteren Federteller 52, 54 abgestützt ist.
• Der obere Federteller 54 liegt unmittelbar an dem Ringkolben 56 des als Ringzylinder ausgebildeten Hydraulikzylinders 24 an, welcher zwischen dem Federteller 54 und einer Abstützwand 58 der Karosserie des Kraftfahrzeuges angeordnet und an letzterer befestigt ist.
• Der Ringkolben 56 ist durch Dichtringe gegenüber den Umfangswänden des Hydraulikzylinders 24 abgedichtet und durch eine Manschette 60 gegen das Eindringen von Schmutz gesichert. Die Manschette 60 ist unmittelbar an den elastischen Ring 62 zwi- schen Schraubenfeder 50 und Federteller 54 angeformt.
• Am Federteller 54 ist weiter ein gummielastischer Anschlagpuffer 64 festgelegt, welcher sich ab einem bestimmten Einfederweg des Rades an der Stirnseite des Zylinderrohres 66 des Stoßdämpfers 46 anlegt und bei einem weiteren Durchfedern als eine Zusatzfeder dient.
• Es versteht sich, daß bei der gezeigten Radaufhängung sämtliche Räder einer jeden höhenverstellbaren Achse (Vorderachse, Hinterachse) mit einem Hydraulikzylinder 24 versehen und an die Leitung 22 angeschlossen sifid.
• In der voll abgesenkten Stellung der Karosserie liegt der Ringkolben 56 an der oberen Kreisringwand des Hydraulikzylinders 24 an; bei dieser Stellung hat das Kraftfahrzeug die geringste Bodenfreiheit.
• Soll die Karosserie relativ zum Radträger 48 bzw. zu den Rädern angehoben werden, so muß seitens der Bedienungsperson die Lenkung bis zum Lenkanschlag eingeschlagen und in dieser Position gehalten werden. Dabei wird im Steuerventil 2 der Durchflußquerschni.tt zugesteuert, so daß sich in der Vorlauf leitung 4 ein hoher ueberdruck aufbaut. Durch Verschwenken des Handhebels 30 aus der Mittenstellung M in die Hochstellung H wird die Leitung 16 mit der Leitung 22 verbunden, wodurch nun Hydraulikmedium aus der Vorlaufleitung 4 über die Drossel 34, das Rückschlagventil 36, die Kanäle 32 des Wegeventiles 18 und die Leitung 22 in die Hydraulikzylinder 24 gedrückt wird. Dadurch wird der Ringkolben 56 innerhalb des Hydraulikzylinders 24 nach unten verschoben bzw. die Abstützwand 58 der Karosserie angehoben. Das Anheben kann maximal bis zu einer Stellung des Ringkolbens 56 erfolgen, an welcher dieser an einem umiaufenden Kragen 68 des Hydraulikzylinders 24 zur Anlage kommt.
• In dieser Stellung hat das Kraftfahrzeug die größte Bodenfreiheit.
• Zugleich mit dem Anheben der Karosserie wird auch Hydraulikmedium in die Kammer 42 des Druckspeichers 38 gedrückt, wodurch ggf. ein späteres Wiederanheben der Karosserie ohne motorbetriebene Pumpe 6 erfolgen kann. Die Drossel 34 in der Leitung 16 ist derart abgestimmt, daß nur ein Teilstrom der Förderleistung der Pumpe 6 über die Leitung 16 strömen kann, während der andere Teilstrom ggf.
• für erforderliche Lenkmanöver zur Verfügung steht.
• Bei einem Absenken der Karosserie wird der Handhebel 30 in die Tiefstellung T geschwenkt, so daß die Leitung 22 über die Kanäle 32 des Steuerschiebers 28 mit der Leitung 20 und damit mit der Rücklaufleitung 14 verbunden ist. Dementsprechend kann das in den Hydraulikzylindern 24 befindliche Hydraulikmedium ungehindert in den Vorratsbehälter 10 abströmen.

Claims (5)

1. Patentansprüche 1. Vorrichtung zum Verstellen der Höhenlage der Karosserie eines Kraftfahrzeuges, mit zumindest einem Hydraulikzylinder, dessen mit Druck beaufschlagbarer Kolben zumindest eine Tragfeder abstützt, wobei das'Kraftfahrzeug eine hydraulische Einrichtung mit einer motorbetriebenen Pumpe und einer Vorlaufleitung zu einem Steuerventil der open-center Bauart sowie eine Rücklaufleitung zu einem drucklosen Vorratsbehälter aufweist, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Hydraulikzylinder (24) über ein willkürlich steuerbares Wegeventil (18) mit der Vorlaufleitung (4) verbunden ist, welches Wegeventil (18) in einer Mittelstellung M den Hydraulikzylinder (24) absperrt, in einer Hochstellung H diesen mit der Vorlaufleitung (4) und in einer Tiefstellung T mit dem Vorratsbehälter (10) verbindet.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t , daß zwischen der Vorlaufleitung (4) und dem Wegeventil (18) ein Rückschlagventil (36) und ggf. ein Druckspeicher (38) angeordnet sind.
3. 3. Vcrrictg nach den Ansprüchen 1 und 2, d a d 1 r c : g e -K e n n z e i c h n e t , daß in der Leitung (16) zwischen der Vorlaufleitung (4) und dem Wegeventil (18) eine Drossel (34) vorgesehen ist
4. 4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, wobei die Tragfeder als eine um einen Teleskop-Stoßdämpfer (46) angeordnete, zwischer Federtellern (52, 54) aufgenommene Schraubenfeder (50) ausgebildet ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Hydraulikzylinder (24) als ein Ringzylinder ausgebildet ist, welcher zwischen dem oberen Federteller (54) und der Karosserie (Abstützwand 58) eingesetzt ist.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t , daß zwischen dem verstellbaren Federteller (54) und dem Zylinderrohr (66) des Stoßdämpfers (46) ein Anschlagpuffer (64) angeordnet ist.