DE19842452A1 - Verfahren und Einrichtung zur Reduktion von Geräuschen infolge Spiel in Getriebemechanismen - Google Patents
Verfahren und Einrichtung zur Reduktion von Geräuschen infolge Spiel in GetriebemechanismenInfo
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Description
Die Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. HEI-9-27 2234,
eingereicht am 17. September 1997 umfassend die Beschrei
bung, Zeichnung sowie Zusammenfassung wird hiermit zum Gegen
stand dieser gesamten Anmeldung gemacht.
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Reduktion
von Geräuschen infolge Spiel (Klappergeräusche) in einem Getrie
bemechanismus, einer Leistungsabgabeeinrichtung mit solch einem
Getriebemechanismus, sowie einem Hybridfahrzeug, welches mit ei
ner Leistungsabgabeeinrichtung ausgerüstet ist. Insbesondere be
trifft die Erfindung eine Technologie zur Reduktion der Geräu
sche infolge Spiel in einer Leistungsabgabeeinrichtung (welche
einen Verbrennungsmotor als eine Energiequelle, einen Getriebe
mechanismus mit zumindest drei Wellen, von denen eine an die Ab
triebswelle des Verbrennungsmotors gekoppelt ist und eine andere
an einer Antriebswelle angeschlossen ist, sowie einen elektri
schen Motor umfaßt, der an eine weitere der zumindest drei Wel
len angeschlossen ist.
Für einen hocheffizienten Betrieb eines Verbrennungsmotors und
eine bemerkenswerte Verbesserung des Emissionsausstoßes des Mo
tors sind Hybridfahrzeuge vorgeschlagen worden, welche mit einer
Energieabgabeeinrichtung ausgerüstet sind, die eine Leistungs
übertragung zwischen einem elektrischen Motor und einer An
triebswelle und/oder einem Verbrennungsmotor unter Verwendung
einer Planetengetriebeinheit zusätzlich zu der herkömmlichen
Leistungsübertragung vom Verbrennungsmotor zur Antriebswelle
vorsieht. In einer typischen Leistungsabgabeeinrichtung wird die
Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors auf die Antriebswelle
und den elektrischen Motor durch die Planetengetriebeeinheit
derart verteilt, daß Energie, welche auf den elektrischen Motor
übertragen wird, als Elektrizität regeneriert wird, wobei bei
einer anderen Gelegenheit die Leistung des Verbrennungsmotors
und die Leistung des elektrischen Motors gebündelt werden und
auf die Antriebswelle durch die Planetengetriebeeinheit abgege
ben werden. Darüber hinaus wird während des Bremsvorgangs der
elektrische Motor betrieben, um elektrische Energie zu regene
rieren bzw. wiederzugewinnen, wodurch eine Bremskraft auf die
Antriebswelle aufgebracht wird. Die elektrische Energie oder
Leistung, welche durch den elektrischen Motor wiedergewonnen
wurde, wird in einer Batterie oder ähnlichem gespeichert und
wird dazu verwendet, falls nötig, den elektrischen Motor anzu
treiben. Wenn es daher möglich wird, das Fahrzeug lediglich
durch den elektrischen Motor anzutreiben, kann der Verbrennungs
motor abgestellt werden. Mit Bezug auf diese Art einer Lei
stungsabgabeeinrichtung wurde eine Technologie vorgeschlagen,
bei welcher zusätzlich zu dem elektrischen Motor gemäß vorste
hender Beschreibung (erster elektrischer Motor) ein weiterer
elektrischer Motor (zweiter elektrischer Motor) an die An
triebswellenseite angeschlossen ist, wobei das Antreiben und
Wiedergewinnen durch die ersten und zweiten elektrischen Motoren
derart gesteuert wird, daß das Fahrzeug in zahlreichen verschie
denen Antriebsmodi betrieben werden kann. Beispielsweise können
diese Modi umfassen einen Hilfsmodus, in welchem die Antriebs
welle bei einer niederen Geschwindigkeit und einem hohen Drehmo
ment gedreht wird durch Verwenden des ersten elektrischen Motors
zur Erzeugung elektrischer Energie und durch Verwendung wieder
gewonnener elektrischer Energie für das Antreiben des zweiten
elektrischen Motors, einen "over-drive"-Modus in welchem die An
triebswelle bei einer hohen Geschwindigkeit und einem niederen
Moment gedreht wird durch Verwendung des zweiten elektrischen
Motors zur Wiedergewinnung elektrischer Energie und Antreiben
des ersten elektrischen Motors, einen Beschleunigungsmodus, in
welchem ein hoher Beschleunigungsverlauf erreicht wird, durch
Betreiben beider elektrischer Motoren, einen Bremsmodus, in wel
chem zumindest einer der elektrischen Motoren verwendet wird zur
Wiedergewinnung elektrischer Energie, wobei eine Bremskraft ent
sprechend der wiedergewonnenen Energie an die Antriebswelle an
gelegt wird und ähnliches.
Ein Drehmomentkonverter der elektrischen Bauart wird ebenfalls
vorgeschlagen, bei welchem die Ausgangswelle eines Verbrennungs
motors an eine Welle einer Planetengetriebeeinheit angeschlossen
ist, wobei eine weitere Welle der Planetengetriebeeinheit an ei
nen elektrischen Motor angeschlossen ist. Beim Drehmomentkonver
ter dieser Gattung ist die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors
beispielsweise an eine Ringradwelle der Planetengetriebeeinheit
angeschlossen, wobei eine Sonnenradwelle der Planetengetriebe
einheit an den elektrischen Motor angeschlossen ist und eine
Radträgerwelle von dieser an die Antriebswelle oder eine Ein
gangswelle einer Transmissions- oder Gangschalteinrichtung ange
schlossen ist, die wiederum an die Antriebswelle bzw. die An
triebsachse angeschlossen ist. Wenn bei diesem Aufbau die Lei
tung des elektrischen Stroms durch dreiphasige Spulen des elek
trischen Motors verhindert wird (nicht belasteter Zustand), dann
dreht die Trägerwelle im Leerlauf ohne Ausgabe einer Leistung
bzw. Energie während des Betriebs des Verbrennungsmotors. Falls
der Zustand umgeschaltet wird, durch Steuern des Treiberkreises
des elektrischen Motors, derart, daß Strom durch die dreiphasi
gen Spulen graduell erhöht wird von Null und folglich die Wie
dergewinnung an elektrischem Strom gestartet wird, dann wird ei
ne Bremskraft entsprechend dem wiedergewonnenem Strom auf das
Sonnenrad angelegt, so daß die Antriebswelle bzw. Achse ein
Drehmoment aufnimmt, welches als Maximum das (1+ρ)/ρ-fache des
Ausgangsmoments des Drehmomentmotors ist, wobei ρ das Überset
zungsverhältnis der Planetengetriebeeinheit ist.
In einer Leistungsausgabeeinrichtung bzw. einem Drehmomentkon
verter gemäß vorstehender Beschreibung, können Zahnradspielge
räusche auch als Klappergeräusch bezeichnet, in dem Getriebeme
chanismus wie beispielsweise der Planetengetriebeeinheit oder
ähnliches erzeugt werden. Solche Geräusche infolge Spiel treten
auf, da ein kleiner Spalt bei dem Ineinandergreifen zwischen den
Zähnen der Zahnräder existiert, wobei folglich Zähne eines der
im Eingriff sich befindlichen Zahnräder in sich wiederholender
Weise aufeinander schlagen und beabstandet werden von Zähnen des
jeweils anderen Zahnrades beispielsweise zum Zeitpunkt einer Än
derung der Zahnradantriebskraft und ähnlichem. Das Getriebespiel
wird so klein wie möglich gehalten. Da eine Elimination des Ge
triebespiels in einen engen Zusammenschluß zwischen den Zahnrä
dern resultiert wodurch es praktisch unmöglich ist, die Zahnrä
der zu drehen, ist ein geringes Getriebe- bzw. Zahnradspiel in
normalen Getrieben erforderlich. Als eine Maßnahme zur Verhinde
rung des Aufschlagens und Wiederbeabstandens zwischen Zahnrad
zähnen ist eine sogenannte Scherenverzahnung bekannt geworden,
bei welcher Zähne der jeweils kämmenden Zahnräder verkeilt wer
den. Bei dieser Konstruktion jedoch entsteht durch das Verklem
men oder Verkeilen von Zähnen eine Bremskraft entgegen der Rota
tion der Zahnräder wodurch ein Problem eines Energieverlustes
entsteht. Unter der Betrachtung, daß die Leistungsabgabeeinrich
tung gemäß vorstehender Beschreibung dafür vorgesehen ist, die
Energieeffizienz der gesamten Einrichtung zu verbessern, ist es
problematisch oder unangemessen, einen Getriebemechanismus zu
verwenden mit einem Design, welcher einen vorbestimmten Energie
verlust produziert.
Es ist folglich eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das
Auftreten von Geräuschen infolge Spiel (Klappergeräusche) in ei
nem Getriebemechanismus zu verhindern, welcher an die Abtriebs
welle eines Verbrennungsmotors angeschlossen ist und zwar ohne
die Effizienz der gesamten Leistungsausgabeeinrichtung zu ver
ringern.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur
Verringerung von Klappergeräuschen vorgeschlagen, welche in ei
nem Getriebemechanismus mit zumindest einer ersten Welle, einer
zweiten Welle und einer dritten Welle auftreten, wonach die er
ste Welle an einer Ausgangs- bzw. Abtriebswelle eines Verbren
nungsmotors angeschlossen ist, der als eine Energiequelle vorge
sehen ist, die zweite Welle an eine Antriebswelle oder -achse
als eine Last angeschlossen ist, und die dritte Welle an einen
elektrischen Motor angeschlossen ist. Gemäß diesem Verfahren
wird das Vorliegen eines Zustandes hinsichtlich des Auftretens
von Klappergeräuschen zwischen Zahnräder des Getriebemechanismus'
erfaßt und ein Drehmoment, welches zwischen den Zahnrädern
übertragen wird auf zumindest einen vorbestimmten Wert einge
stellt, falls das Vorliegen dieses Zustands erfaßt wird. Bei
diesem Verfahren zur Reduktion von Geräuschen infolge Spiel wird
das Vorliegende des Zustandes erfaßt, wonach ein Geräusch infolge
Spiel auftritt. Falls der Zustand bezüglich des Auftretens eines
Geräusches infolge Spiel erfaßt wird, wird das Drehmoment, wel
ches zwischen den Zahnräder in dem Getriebemechanismus übertra
gen wird auf zumindest einen vorbestimmten Wert eingestellt. Als
Ergebnis dieses Einstellens des übertragenen Drehmoments auf den
vorbestimmten Wert oder größer werden die Zähne des Zahnrades,
welches eine Kraft überträgt gegen die Zähne des Zahnrades ge
preßt, welches eine übertragene Kraft aufnimmt, wodurch das Ge
räusch infolge Spiel reduziert wird. Als ein Getriebemechanis
mus, bei welchem eine erste Welle von zumindest drei Wellen an
eine Ausgangswelle eines Verbrennungsmotors angeschlossen ist,
der als eine Energiequelle dient, eine zweite Welle an eine An
triebsachse als eine Last angeschlossen ist und eine dritte Wel
le an einen elektrischen Motor angeschlossen ist, sind hinsicht
lich der Mechanik verschiedene Konstruktionen bekannt, ein
schließlich beispielsweise einer Planetengetriebeeinheit, einer
Betätigungseinheit der Schrägverzahnungsbauart und ähnlichem.
Das Verfahren gemäß der Erfindung kann auch bei anderen Getrie
bemechanismen angewendet werden, solange der Mechanismus eine
Konstruktion aufweist, wonach Zahnräder für die Kraftübertragung
zwischen zumindest zwei Wellen von zumindest drei Wellen verwen
det werden und ein Spalt oder Spiel zwischen Zähnen zweier Zahn
räder vorgesehen ist, so daß Spielgeräusche bzw. Klappergeräu
sche hierdurch erzeugt werden können.
Das Verfahren zur Reduktion von Geräuschen infolge Spiel gemäß
der Erfindung kann in verschiedenen Kraftabgabeeinrichtungen mit
unterschiedlichen Konstruktionen ausgeführt sein. Gemäß einem
weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Kraft- bzw. Leistungsab
gabeeinrichtung vorgeschlagen, welche folgende Bauteile umfaßt:
Einen Verbrennungsmotor, welcher als eine Energiequelle dient, sowie einen Getriebemechanismus mit zumindest einer ersten Welle, einer zweiten Welle und einer dritten Welle. Eine Ausgangswelle des Verbrennungsmotors ist an die erste Welle angeschlossen, wo bei eine Antriebsachse an die zweite Welle angeschlossen ist und ein elektrischer Motor an die dritte Welle angeschlossen ist. Die Einrichtung hat des weiteren eine Vorrichtung zur Erfassung eines Klappergeräuschs infolge Spiel für das Erfassen eines Zu stands bzw. einer Bedingung für das Auftreten eines Klapperge räuschs zwischen Zahnrädern des Getriebemechanismus' sowie eine Verbrennungsmotorumdrehungsgeschwindigkeit- Steuerungseinrichtung, welche für den Fall, daß die vorstehend genannte Bedingung erfaßt wird, eine Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors derart steuert, daß die Umdrehungsge schwindigkeit gleich oder größer wird als ein vorbestimmter Wert.
Einen Verbrennungsmotor, welcher als eine Energiequelle dient, sowie einen Getriebemechanismus mit zumindest einer ersten Welle, einer zweiten Welle und einer dritten Welle. Eine Ausgangswelle des Verbrennungsmotors ist an die erste Welle angeschlossen, wo bei eine Antriebsachse an die zweite Welle angeschlossen ist und ein elektrischer Motor an die dritte Welle angeschlossen ist. Die Einrichtung hat des weiteren eine Vorrichtung zur Erfassung eines Klappergeräuschs infolge Spiel für das Erfassen eines Zu stands bzw. einer Bedingung für das Auftreten eines Klapperge räuschs zwischen Zahnrädern des Getriebemechanismus' sowie eine Verbrennungsmotorumdrehungsgeschwindigkeit- Steuerungseinrichtung, welche für den Fall, daß die vorstehend genannte Bedingung erfaßt wird, eine Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors derart steuert, daß die Umdrehungsge schwindigkeit gleich oder größer wird als ein vorbestimmter Wert.
Wenn in dieser Kraftabgabeeinrichtung der Zustand bzw. die Be
dingung für das Auftreten von Klappergeräuschen erfaßt wird,
dann wird die Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors
derart gesteuert, daß diese gleich oder größer als der vorbe
stimmte Wert wird. Aus diesem Grunde wird die Kraft, welche die
Zahnräder in dem Getriebemechanismus gegeneinander andrückt, er
höht, wodurch die Wahrscheinlichkeit von Klappergeräuschen ver
ringert, d. h., die Klappergeräusche selbst verringert werden.
Diese Kraftabgabeeinrichtung kann des weiteren eine Antriebsach
senabgabe-Aufrechterhaltungseinrichtung haben, die für den Fall,
daß die Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors auf den
vorbestimmten Wert oder darüber hinaus geändert wird, um das
Auftreten von Klappergeräuschen zu reduzieren, eine Änderung be
züglich des Abgabezustandes der Antriebsachse, verursacht durch
eine Änderung der Umdrehungsgeschwindigkeit, ausgleicht. Durch
das Vorsehen dieser Einrichtung wird es möglich, einen Abgabezu
stand der Antriebsachse aufrecht zu erhalten und die Beeinflus
sung der Last zu vermeiden, welche an die Antriebsachse ange
schlossen ist. Beispielsweise in dem Fall, wonach die Kraftabga
beeinrichtung in einem Fahrzeug installiert ist und die Antrieb
sachse an die Fahrzeugradachsen angeschlossen ist dann wird der
Abgabezustand der Antriebsachse aufrecht erhalten selbst wenn
die Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors auf den
vorbestimmten Wert oder darüber hinaus geändert wird, um die
Klappergeräusche zu reduzieren. Aus diesem Grunde wird das Fahr
verhalten bzw. die Fahrfähigkeit des Fahrzeugs nicht verschlech
tert.
In der Kraftausgabeeinrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der vor
liegenden Erfindung kann der Getriebemechanismus eine Planeten
getriebeeinheit sein. Die Planetengetriebeeinheit ist in der La
ge, in mechanischer Weise Kraft zu verteilen und zu bündeln auf
bzw. aus den drei Wellen. Falls die Antriebsachse, welche an die
zweite Welle angeschlossen ist, an einen zweiten elektrischen
Motor angeschlossen wird, welche separat zu dem vorstehend ge
nannten elektrischen Motor (erster elektrischer Motor) vorgese
hen ist, wird es möglich, durch Steuern der ersten und zweiten
elektrischen Motoren die Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbren
nungsmotors derart zu steuern, daß diese gleich oder größer wird
als der vorbestimmte Wert und zwar ohne Ändern der Ausgangsener
gie des Verbrennungsmotors. Aus diesem Grunde können die Klap
pergeräusche verringert werden. In dieser Konstruktion bleibt
die Energie, welche vom Verbrennungsmotor abgegeben wird, unver
ändert, so daß eine Drehmomentumwandlung durch die Kraftabgabe
einrichtung oder ähnlichem auf einer konstanten Leistung gehal
ten wird, die an die Antriebsachse abgegeben wird, ohne daß es
notwendig ist, von einer externen Einrichtung Energie zuzuführen
oder an diese abzugeben. Die Kraftabgabeeinrichtung gemäß dem
zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann des weiteren eine
Verbrennungsmotor-Betriebsregeleinrichtung aufweisen für das
Verändern einer Energie oder Leistung, welche vom Verbrennungs
motor abgegeben wird. Bei dieser Konstruktion ist es möglich,
die Umdrehungsgeschwindigkeiten derart zu regeln, daß sie gleich
oder größer wird, als der vorbestimmte Wert, während eine Aus
gangsenergie des Verbrennungsmotors geändert wird durch Regeln
des ersten und zweiten elektrischen Motors und der Verbrennungs
motor-Betriebssteuerungseinrichtung. Obgleich die Ausgangsener
gie des Verbrennungsmotors geändert wird, wird der Betrag der
Änderung ausgeglichen, beispielsweise durch den Antreibvorgang
oder Wiedergewinnungsvorgang durch den zweiten elektrischen Mo
tor, der an die Antriebsachse angeschlossen ist. In manchen Ver
wendungsfällen der Kraftabgabeeinrichtung kann es unnötig wer
den, den Änderungsbetrag auszugleichen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine
Kraftabgabeeinrichtung vorgeschlagen, die einen Verbrennungsmo
tor, welcher als eine Energiequelle dient sowie einen Getriebe
mechanismus umfaßt, der zumindest eine erste Welle, eine zweite
Welle und eine dritte Welle hat. Eine Ausgangswelle des Verbren
nungsmotors ist an die erste Welle angeschlossen, eine Antriebs
achse ist an die zweite Welle angeschlossen und ein elektri
scher Motor ist an die dritte Welle angeschlossen. Die Einrich
tung hat des weiteren eine Klappergeräuscherfassungseinrichtung
für das Erfassen einer Bedingung für das Auftreten eines Klap
pergeräuschs zwischen Zahnrädern des Getriebemechanismus' und
eine Verbrennungsmotor-Drehmomentsteuerungseinrichtung, die für
den Fall, daß die Bedingung für das Auftreten eines Klapperge
räuschs erfaßt wird, ein Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmo
tors derart regelt, daß das Ausgangsdrehmoment gleich oder klei
ner wird als ein vorbestimmter Wert. Wenn bei dieser Kraftabga
beeinrichtung die Bedingung für das Auftreten eines Klapperge
räuschs erfaßt wird, dann wird das Ausgangsdrehmoment des Ver
brennungsmotors derart gesteuert bzw. regelt, daß es gleich oder
kleiner wird als der vorbestimmte Wert. Aus diesem Grunde wird
die Drehmomentfluktuation des Verbrennungsmotors, verursacht
durch das Spiel reduziert, wodurch Geräusche infolge Spiel ver
ringert werden.
Diese Kraftabgabeeinrichtung kann des weiteren eine Antriebswel
len-Abgabeaufrechterhaltungseinrichtung haben, die für den Fall,
daß das Ausgangsmoment des Verbrennungsmotors auf den vorbe
stimmten Wert oder darunter geändert wird, um das Auftreten von
Klappergeräuschen zu reduzieren, eine Änderung bezüglich des Ab
gabezustandes der Antriebsachse, verursacht durch eine Änderung
des Ausgangsdrehmoments, ausgleicht bzw. eliminiert. Durch das
Vorsehen dieser Einrichtung wird es möglich, einen Abgabezustand
der Antriebsachse aufrecht zu erhalten und die Beeinflussung der
Last, welche an der Antriebsachse angeschlossen ist, zu vermei
den. Beispielsweise in einem Fall, wonach die Kraftabgabeein
richtung in einem Fahrzeug installiert ist und die Antriebsachse
an die Fahrzeugachsen angeschlossen ist, wird der Abgabezustand
der Antriebsachse beibehalten, selbst wenn das Ausgangsdrehmo
ment des Verbrennungsmotors auf den vorbestimmten Wert oder dar
unter geändert wird, um die Klappergeräusche zu verringern. Aus
diesem Grunde wird die Fahrfähigkeit des Fahrzeugs nicht ver
schlechtert.
Bei der Kraftabgabeeinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
kann der Getriebemechanismus als eine Planetengetriebeeinheit
ausgebildet sein. Die Planetengetriebeeinheit ist dazu in der
Lage, mechanisch Kraft auf und von den drei Wellen zu verteilen
oder zu bündeln. Wenn die Antriebsachse, welche an die zweite
Welle angeschlossen ist, an einen zweiten elektrischen Motor an
geschlossen wird, der separat zu dem vor stehend beschriebenen
elektrischen Motor (erster elektrischer Motor) vorgesehen ist,
dann wird es möglich, durch Steuern des ersten und zweiten elek
trischen Motors das Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors
derart zu steuern, daß dieses gleich oder kleiner wird als der
vorbestimmte Wert und zwar ohne Ändern der Ausgangsenergie des
Verbrennungsmotors. Aus diesem Grunde können Geräusche infolge
Spiel verringert werden. Bei dieser Konstruktion verbleibt die
Energie, welche vom Verbrennungsmotor abgegeben wird, unverän
dert, so daß eine Drehmomentumwandlung durch die Kraftabgabeein
richtung oder ähnlichem eine konstante Kraft, welche an die An
triebsachse angelegt wird, aufrechterhalten wird, und zwar ohne
die Notenwendigkeit einer Zufuhr von Energie von einer externen
Einrichtung oder eine Abgabe von Energie an die externe Einrich
tung.
Die Kraftabgeabeeinrichtung gemäß dem dritten Aspekt der vorlie
genden Erfindung kann des weiteren eine Verbrennungsmotorbe
triebssteuerungseinrichtung aufweisen, für das Verändern einer
Energie, welche vom Verbrennungsmotor abgegeben wird. Bei dieser
Konstruktion ist es möglich, das Ausgangsdrehmoment derart zu
steuern oder zu regeln, daß dieses gleich oder kleiner wird als
der vorbestimmte Wert, während eine Ausgangsenergie des Verbren
nungsmotors durch Regeln der ersten und zweiten elektrischen Mo
toren sowie der Verbrennungsmotorbetriebssteuerungseinrichtung
geändert wird. Obgleich die Ausgangsenergie des Verbrennungsmo
tors verändert wird, wird der Änderungsbetrag beispielsweise
durch den Antriebsbetrieb oder Wiedergewinnungsbetrieb des zwei
ten elektrischen Motors ausgeglichen bzw. eliminiert, der an die
Antriebsachse angeschlossen ist. In einigen Fällen der Verwen
dung der Kraftabgabeeinrichtung ist es unnötig, den Änderungsbe
trag zu eliminieren, wie in der Kraftabgabeeinrichtung gemäß den
zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung.
Bei der Leistungsabgabeeinrichtung gemäß vorstehender Beschrei
bung können verschiedene Anordnungen für die Klappergeräuscher
fassungseinrichtung für das Erfassen der Bedingung für das Auf
treten eines Klappergeräusches ausgeführt werden. Beispielsweise
kann die Bedingung für das Auftreten eines Geräusches infolge
Spiel erfaßt werden und zwar auf der Basis, daß der Betriebszu
stand der Kraftabgabeeinrichtung sich innerhalb eines vorbe
stimmten Betriebsbereichs befindet. Da die Umdrehungsgeschwin
digkeit oder Drehmomentbereich, in welchem das Auftreten von
Klappergeräuschen besonders wahrscheinlich ist von vorne herein
auf einen bestimmten Grad bestimmt werden kann, ist es möglich,
das Vorliegen dieser Bedingung für das Auftreten eines Klapper
geräuschs auf der Basis des entsprechenden Betriebszustands zu
erfassen. Es ist auch möglich, die Erfassungseinrichtung als ein
Akustiksensor für das Erfassen des Auftretens eines Klapperge
räusches aktuell als ein Geräusch auszubilden. Bei dieser Aus
bildung kann das Auftreten eines Klappergeräuschs erfaßt werden,
auf der Basis beispielsweise eines Geräuschs, welches durch die
Luft übertragen wird oder Vibrationen im Getriebemechanismus.
Es ist auch möglich, eine vorbestimmte Periode nachfolgend einem
Start des Verbrennungsmotors zu erfassen, wobei während dieser
Periode ein Fahrzeug, welches mit der Kraftabgabeeinrichtung
ausgerüstet ist, bewegt wird und welche als eine Klappergeräu
scherscheinungsperiode bezeichnet wird.
Darüber hinaus ist es auch möglich, die Bedingung für das Auf
treten eines Klappergeräusches zu erfassen, falls ein Ausgangs
drehmoment des elektrischen Motors gleich oder kleiner ist als
ein vorbestimmter Wert und der Fluktuationswert des Ausgangs
drehmoments des Verbrennungsmotors gleich der größer ist als ein
vorbestimmter Wert.
Die letztere Erfassungskonstruktion ist aus dem folgenden Grund
besonders effektiv. Falls das Ausgangsdrehmoment des elektri
schen Motors klein ist, kann das Ausgleichen bzw. Eliminieren
der Fluktuation des Ausgangsdrehmoments des Verbrennungsmotors
fehlfunktionieren, so daß ein Klappergeräusch auftreten kann.
Die Kraftabgabeeinrichtungen gemäß vorstehender Beschreibung
sind lediglich dafür vorgesehen, eine Kraft oder Leistung an ei
ne externe Einrichtung abzugeben und zwar in Zusammenarbeit mit
dem Verbrennungsmotor, der als eine Energiequelle vorgesehen
ist.
Jedoch kann die Kraftabgabeeinrichtung gemäß der Erfindung auch
bei einer Einrichtung angeordnet sein, welche im wesentlichen
als ein Drehmomentkonverter funktioniert. In diesem Fall kann
der Getriebemechanismus eine Planetengetriebeeinheit sein. Durch
Verändern der Bremskraft, die von dem elektrischen Motor an die
entsprechende Welle der Planetengetriebeeinheit angelegt wird,
kann das Drehmoment, welches von der Ausgangswelle des Verbren
nungsmotors an die Antriebsachse angelegt wird, konvertiert wer
den.
Unter Verwendung der Kraftabgabeeinrichtung gemäß vorstehender
Beschreibung kann ein Hybridfahrzeug konstruiert werden. Gemäß
einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Hybridfahrzeug vor
geschlagen, welches des weiteren eine zweite Batterie umfaßt,
welche eine elektrische Energie speichert, die durch den elek
trischen Motor wiedergewonnen wird und elektrische Energie an
den elektrischen Motor falls notwendig abgibt und das eine Ver
brennungsmotorbetriebssteuereinrichtung aufweist für ein Verän
dern einer Energie, welche vom Verbrennungsmotor abgegeben wird.
Das Fahrzeug hat des weiteren eine Zielleistungseinstelleinrich
tung für das Einstellen eines Zielwerts einer Leistung bzw.
Kraft, die notwendiger Weise an die Antriebsachse abgegeben wer
den muß, sowie eine Leistungssteuerungseinrichtung für das Steu
ern bzw. Regeln einer Leistung, die von der Antriebsachse abge
geben wird, derart, daß diese im wesentlichen gleich dem Ziel
wert der Leistung wird und zwar durch Steuerung der Verbren
nungsmotorbetriebssteuerungseinrichtung sowie für das Steuern
des elektrischen Energieaustausches zwischen dem elektrischen
Motor und der zweiten Batterie auf der Basis des Zielwerts der
Leistung.
Um in diesem Hybridfahrzeug das Geräusch infolge Spiel zu redu
zieren, wird die Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmo
tors derart gesteuert, daß diese gleich oder größer als der vor
bestimmte Wert wird, oder das abgegebene Drehmoment des Verbren
nungsmotors wird derart gesteuert, daß es gleich oder kleiner
wird als der vorbestimmte Wert. Zusätzlich zu diesem Betrieb
wird die Steuerung für das im wesentlichen vergleichmäßigen der
Leistung, abgegeben von der Antriebsachse in Richtung zum Lei
stungszielwert, eingestellt durch die Zielleistungseinstellein
richtung ausgeführt durch Steuern der Verbrennungsmotorbe
striebssteuerungseinrichtung und den elektrischen Leistungsaus
tausch zwischen dem elektrischen Motor und der zweiten Batte
rie. Aus diesem Grunde ist das Hybridfahrzeug gemäß der Erfin
dung in der Lage, die Leistung der Antriebsachse auf den Ziel
leistungswert im wesentlichen anzunähern bzw. zu vergleichmäßi
gen und das Klappergeräusch in dem Getriebemechanismus zu redu
zieren.
Die vorstehend genannten sowie weiteren Aufgabemerkmale und Vor
teile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden
Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele mit Bezug auf die
begleitenden Zeichnungen näher ersichtlich, wobei gleiche Be
zugszeichen für die jeweils gleichen Elemente verwendet werden.
Fig. 1 ist eine schematische Darstellung der Konstruk
tion einer Leistungsabgabeeinrichtung, welche ein Klapperge
räuschverringerungsverfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel ge
mäß der vorliegenden Erfindung verwendet,
Fig. 2 ist eine detaillierte Illustration mechanischer
Abschnitte der Leistungsabgabeeinrichtung gemäß der Fig. 1,
Fig. 3 ist eine Illustration der Konstruktion eines
Fahrzeugs, welches mit der Leistungsabgabeeinrichtung gemäß der
Fig. 1 ausgerüstet ist,
Fig. 4 illustriert das Betriebsprinzip einer variablen
Ventilzeiteinrichtung, die in einem Motor gemäß einem Ausfüh
rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist,
Fig. 5 ist ein Graph, welcher das Prinzip einer Drehmo
mentkonvertierung durch die Leistungsabgabeeinrichtung anzeigt,
Fig. 6 ist eine Ausrichtungs- bzw. Einstellungskarte,
die einen Betriebszustand einer Planetengetriebeeinheit während
der Bewegung des Fahrzeugs darstellt,
Fig. 7 ist eine weitere Ausrichtungs- bzw. Einstel
lungskarte, die einen weiteren Betriebszustand ähnlich zu jenem
gemäß der Fig. 6 darstellt,
Fig. 8 ist eine Flußkarte, die eine Drehmomentsteuer
routine darstellt, die durch die Leistungsabgabeeinrichtung wäh
rend der Bewegung des Fahrzeugs ausgeführt wird,
Fig. 9 ist eine Flußkarte, die eine Steuerroutine für
einen ersten elektrischen Motor darstellt, welcher ein Teil der
Drehmomentsteuerungsroutine gemäß der Fig. 8 ist,
Fig. 10 ist eine Flußkarte, die eine Steuerungsroutine
für einen zweiten elektrischen Motor darstellt,
Fig. 11 ist eine Flußkarte, die eine Zielmotorumdre
hungsgeschwindigkeits-Einstellroutine für ein Verringern des
Klappergeräuschs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel dar
stellt,
Fig. 12 ist ein Graph, der ein Beispiel bezüglich der
Beziehung zwischen dem Instruktionsdrehmomentwert für den zwei
ten elektrischen Motor und der Zielmotorumdrehungsgeschwindig
keit gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt,
Fig. 13 ist eine Flußkarte, welche eine Drehmoment
steuerungsroutine zur Reduktion des Spielgeräusches gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel darstellt,
Fig. 14 ist eine Flußkarte, die eine Zielmotorumdre
hungsgeschwindigkeits-Einstellroutine gemäß dem zweiten Ausfüh
rungsbeispiel darstellt,
Fig. 15 ist eine Einstellungskarte, die einen Betriebs
zustand der Planetengetriebeeinheit während des gestoppten Zu
standes des Fahrzeugs darstellt,
Fig. 16 ist eine Flußkarte, die einen Betrieb zur Re
duktion des Spielgeräusches gemäß einem dritten Ausführungsbei
spiel zeigt,
Fig. 17 ist ein Graph, der ein Beispiel für eine Bezie
hung zwischen der Motorabgabeenergie und der Zielmotorumdre
hungsgeschwindigkeit gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel dar
stellt,
Fig. 18 ist eine Flußkarte, welcher eine Drosselöff
nungseinstellroutine für ein Verringern des Spielgeräusches ge
mäß einem vierten Ausführungsbeispiel zeigt,
Fig. 19 ist eine Illustration einer weiteren Konstruk
tion für die Leistungsabgabeeinrichtung und
Fig. 20 ist eine schematische Darstellung eines elek
trischen Drehmomentkonverters gemäß einem fünften Ausführungs
beispiel der Erfindung.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung wer
den im einzelnen nachstehend mit Bezug auf die begleitenden
Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 ist eine schematische Darstellung der Konstruktion einer
Leistungs- bzw. Kraftabgabeeinrichtung 110 gemäß einem Ausfüh
rungsbeispiel, bei welcher das Klappergeräuschreduzierverfahren
gemäß der Erfindung angewendet wird. Fig. 2 ist eine vergrößer
te Teilansicht der Leistungsabgabeeinrichtung 110 dieses Ausfüh
rungsbeispiels. Fig. 3 ist eine schematische Darstellung eines
Fahrzeugs, in welchem die Leistungsabgabeeinrichtung 110 dieses
Ausführungsbeispiels eingebaut ist.
Mit Bezug auf die Fig. 3 hat das Fahrzeug, in welchem die Lei
stungsabgabeinrichtung 110 angeordnet ist, eine Energiequelle,
einen Benzinmotor 150, der durch Verwendung mit Benzin betrieben
wird. Der Motor 150 nimmt in einer Verbrennungskammer 152 eine
Mischung aus Luft, welches von einem Einlaßsystem über ein Dros
selventil 166 eingesaugt wird und Benzin auf, welches von einem
Kraftstoffeinspritzventil 151 eingespritzt wird und konvertiert
die Bewegungen eines Kolbens 154, welcher durch die Explosion
des Luft- Kraftstoff-Gemischs nach unten gestoßen wird, in eine
Rotationsbewegung einer Kurbelwelle 156. Das Drosselventil 166
wird durch einen Aktuator 168 geöffnet und geschlossen. Die Zün
dung des Luft-Kraftstoff-Gemischs wird ausgeführt mittels eines
elektrischen Zündfunken, welcher erzeugt wird durch eine Zünd
kerze 162 während eine Hochspannung von einer Zündung 158 über
einen Verteiler 160 daran angelegt wird.
Der Betrieb des Motors 150 wird durch eine elektronische Steuer
einheit (nachfolgend als "EFIECU" 170 gesteuert. Die EFIECU 170
ist an verschiedene Sensoren für das Erfassen der Betriebsbedin
gungen und Zustände des Motors 150 angeschlossen, wie beispiels
weise ein Drosselventilpositionssensor 167 für das Erfassen der
Öffnung (Position) des Drosselventils 166, ein Einlaßrohrnega
tivdrucksensor 172 für das Erfassen des Negativdrucks bzw. Un
terdrucks in dem Motor 150, ein Wassertemperatursensor 174 für
das Erfassen der Wassertemperatur in dem Motor 150, ein Umdre
hungsgeschwindigkeitssensor 167 sowie ein Rotationswinkelsensor
178, welche für das Erfassen der Umdrehungsgeschwindigkeit sowie
des Rotationswinkels der Kurbelwelle 156 vorgesehen sind und
ähnliche. Die EFIECU 170 ist ferner an einen Startschalter 170
angeschlossen für das Erfassen von Zuständen ST eines Zünd
schlüssels sowie verschiedene weitere Sensoren, Schalter und
ähnlichem, die nicht in der Fig. 3 dargestellt sind.
Der Motor 150 ist ausgerüstet mit einer variablen Ventilzeitein
richtung (nachfolgend bezeichnet als "VVT") 153, welche den
Zeitpunkt einen Öffnens und Schließens eines Einlaßventils 150a
verändert. Fig. 4 ist eine schematische Darstellung der VVT
153. Die VVT 153 stellt die Öffnungs- und Schließzeit des Ein
laßventils 150a durch Voranschreiten und Verzögern der Phase ei
ner Einlaßnockenwelle 240 ein, die das Einlaßventil 150 öffnet
und schließt und zwar relativ zu dem Kurbelwellenwinkel.
Eine spezifische Konstruktion der VVT 153, wie diese in diesem
Ausführungsbeispiel verwendet wird, wird nachstehend mit dem Be
zug auf Fig. 4 beschrieben. Die VVT 153 gemäß diesem Ausfüh
rungsbeispiel ist in der Lage, den Ventilöffnungs- und Schließ
zeitpunkt kontinuierlich zu variieren. Wenn in einer normalen
Konstruktion das Einlaßventil 150a geöffnet und geschlossen wird
durch eine Nocke, die auf der Einlaßnockenwelle 240 montiert
ist, dann wird ein Auslaßventil 150b geöffnet und geschlossen
durch eine Nocke, die auf eine Auslaßnockenwelle 244 montiert
ist. Ein Einlaßnockenwellenzeitrad 242, welches an die Einlaß
nockenwelle 240 gekoppelt ist, sowie ein Auslaßnockenwellen
zeitrad 246, welches an die Auslaßnockenwelle 244 gekoppelt ist,
sind an die Kurbelwelle 156 mittels eines Zeitriemens 248 ange
schlossen, so daß das Einlaßventil 150a und das Auslaßventil
150b geöffnet und geschlossen werden können zu jeweiligen Zeit
punkten entsprechend der Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors
150. Zusätzlich zu dieser normalen Konstruktion hat die VVT 153
eine Konstruktion, wonach das Einlaßnockenwellenzeitrad 242 und
die Einlaßnockenwelle 240 durch eine VVT-Riemenscheibe 250 mit
einander verbunden sind, welche hydraulisch betätigt wird, wie
dies in der Fig. 4 gezeigt ist. Die VVT-Riemenscheibe 250 hat
ein OCV 254, d. h., ein Eingangshydraulikdruckregelventil. Das
innere der VVT-Riemenscheibe 250 ist ausgebildet durch eine Kom
bination variabler Kolben 252 die bewegbar sind in die Richtung
der Achse der VVT-Riemenscheibe 250 und zwar durch den Hydrau
likdruck, welcher durch das OCV 254 eingelassen wird. Der die
VVT-Riemenscheibe 250 beaufschlagende Hydraulikdruck wird durch
eine Motorölpumpe 256 dorthin gefördert, welche wiederum durch
die Kurbelwelle 156 angetrieben wird.
Das Betriebsprinzip der VVT 153 läßt sich wie folgt beschreiben.
Die EFIECU 170 bestimmt Ventilzeiten in Übereinstimmung mit den
Betriebsbedingungen des Motors 150 und gibt eine Steuersignal
für das Steuern des Öffnens und Schließens des OCV 254 aus. In
Übereinstimmung mit dem Steuersignal wird der die VVT-
Riemenscheibe 250 beaufschlagende Hydraulikdruck variiert, wobei
folglich die variablen Kolben 252 in eine Richtung der Achse der
VVT-Riemenscheibe 250 bewegt werden. Da die Welle jedes varia
blen Kolbens 252 schräg geschraubt ist, drehen die variablen
Kolben 252, wenn sie in die Achsrichtung bewegt werden, so daß
der Montagewinkel zwischen der Einlaßnockenwelle 240 und dem
Einlaßnockenwellenzeitrad 242, welcher durch die variablen Kol
ben 252 miteinander verbunden sind, geändert wird. In dieser
Weise kann der Öffnungs- und Schließzeitpunkt des Öffnungsven
tils 150b und des Einlaßventils 150a geändert werden, wobei die
Ventilüberschneidung geändert werden kann. In dieser Konstrukti
on ist die VVT-Riemenscheibe 250 lediglich an der Einlaßnocken
welle 240 vorgesehen und nicht an der Auslaßnockenwelle 240. Aus
diesem Grunde wird bei dieser Konstruktion die Ventilüberschnei
dung gesteuert durch Steuern der Zeitpunkte des Einlaßventils
150a relativ zu den Zeitpunkten des Auslaßventils 150b. Jedoch
kann in einfacher Weise eine ähnliche Riemenscheibenkonstruktion
auch für das Auslaßventil 150b vorgesehen werden. Die VVT-
Einrichtung kann für die Startsteuerung des Motors 150 verwendet
werden. Beim Start des Motors 150 wird der Zeitpunkt des Einlaß
ventils 150a in geeigneter Weise durch die EFIECU 170 einge
stellt, so daß die Ventilüberschneidung vergrößert wird. Aus
diesem Grunde kann die Last infolge der Arbeit des Motors 150
relativ zu einem Elektromotor MG1 reduziert werden.
Obgleich dieses Ausführungsbeispiel die VVT-Einrichtung vorsieht
ist die Einrichtung für ein variieren der Ventilüberschneidung
nicht auf die VVT-Einrichtung begrenzt. Wenn beispielsweise das
Einlaßventil 150a und das Auslaßventil 150b hydraulisch geöffnet
und geschlossen werden können ohne Verwendung von Nocken, ist es
auch möglich, die Ventilüberschneidung durch Steuern der hydrau
lischen Ventile zu variieren, welche als das Einlaßventil 150a
und das Auslaßventil 150b vorgesehen sind.
Als nächstes wird ein System beschrieben, bei welchem die Lei
stung bzw. die Kraft auf Antriebsräder 116, 118 unter Verwendung
des Motors 150 als Energiequelle abgegeben wird. Die Kurbelwelle
156 des Motors 150 ist an die Leistungs- bzw. Kraftabgabeein
richtung 110 angeschlossen. Grundsätzlich nimmt die Leistungsab
gabeeinrichtung 110 Leistung bzw. Kraft von dem Motor 150 über
die Kurbelwelle 156 auf und gibt Leistung bzw. Kraft auf eine
Antriebsachse oder -welle 112 über ein Leistungs- bzw.
Kraftübertragungsgetriebe 111 ab. Leistung, welche von der An
triebsachse 112 abgegeben wird, wird durch eine Differentialge
triebeeinheit 14 übertragen, um schließlich die Antriebsräder
116, 118 anzutreiben.
Die Leistungsabgabeeinrichtung 110, welche an die Kurbelwelle
156 des Motors 150 angeschlossen ist, besteht im wesentlichen
aus einer Planetengetriebeeinheit 120, dem elektrischen Motor
MG1 und einem weiteren Motor MG2, wie in der Fig. 3 dargestellt
ist. Die Kurbelwelle 156 des Motors 150 ist mechanisch an einen
Planetenträger 124 der Planetengetriebeeinheit 120 angeschlos
sen, wie dies in der Fig. 2 gezeigt ist. Ein Sonnenrad 121 ist
an den elektrischen Motor MG1 angeschlossen, wobei ein Ringrad
122 an den elektrischen Motor MG2 angeschlossen ist. Die Lei
stungsabgabeeinrichtung 110 hat eine Steuerungseinrichtung 118
für das Treiben und Steuern der elektrischen Motor MG1, MG2.
Gemäß der Fig. 2 besteht die Planetengetriebeeinheit 120 im we
sentlichen aus dem Sonnenrad 121, welches an eine hohle Sonnen
welle 125 gekoppelt ist, durch welche die Kurbelwelle 156 sich
entlang der Achse der Sonnenradwelle 125 erstreckt, dem Ringrad
122, welches an eine Ringradwelle 126 gekoppelt ist, die sich
koaxial zur Kurbelwelle 156 erstreckt, einer Mehrzahl von Plane
tenzahnrädern 123, die zwischen dem Sonnenrad 121 und dem Rin
grad 122 angeordnet sind, für Kreisbewegungen rund um das Son
nenrad 121 zusammen mit Eigen-Rotationsbewegungen und dem Plane
tenträger 124, der an das Ende der Kurbelwelle 156 angeschlossen
ist und die Rotationswelle jedes Planetenzahnrads 123 trägt. Die
drei Wellen der Planetengetriebeeinheit 120, d. h., die Sonnen
radwelle 125, die Ringradwelle 126, sowie der Planetenträger 124
(die Kurbelwelle 156) dienen als Leistungseingangs-/-ausgangs-
Wellen. Wenn der Leistungseingang/-ausgang bezüglich zweier der
drei Wellen bestimmt wird, dann wird der Leistungseingang/-aus
gang bezüglich der dritten Welle bestimmt auf der Basis des
vorbestimmten Leistungseingangs/-ausgangs bezüglich der zwei
Wellen. Der Leistungseingang/-ausgang bezüglich der drei Wellen
der Planetengetriebeeinheit 120 wird nachstehend im einzelnen
beschrieben.
Ein Kraftabgabezahnrad 128 für das Abgegeben einer Kraft- bzw.
einer Leistung von der Planetengetriebeeinheit 120 ist an ein
Ende des Ringrades 122 angeschlossen, wobei das Ende näher an
dem elektrischen Motor MG1 ist. Das Kraftabgabezahnrad 128 ist
an das Kraftübertragungszahnrad 111 mittels einer Antriebskette
129 angeschlossen, so daß die Kraft bzw. die Leistung zwischen
dem Kraftabgabezahnrad 128 und dem Kraftübertragungszahnrad 111
übertragen werden kann. Gemäß der Fig. 1 ist das Kraftübertra
gungszahnrad 111 mittels Zahnräder an die Differentialgetriebe
einheit 114 durch die Antriebsachse 112 angeschlossen.
Der elektrische Motor MG1 ist als ein Synchronelektroleistungs
generator ausgebildet. Der elektrische Motor MG1 hat einen Rotor
132, der mit einer Mehrzahl von Permanentmagneten 135 ausgebil
det ist (vier N-Pol-Magnete und vier S-Pol-Magnete gemäß diesem
Ausführungsbeispiel), welche an einer äußeren peripheren Fläche
des Rotors 132 angeordnet sind sowie einen Stator 133, der mit
einer Windung aus dreiphasigen Spulen 134 versehen ist, welche
Rotationsmagnetfelder erzeugen. Der Rotor 132 ist an die Sonnen
radwelle 125 gekoppelt, welcher an das Sonnenrad 121 in der Pla
netengetriebeeinheit 120 gekoppelt ist. Der Stator 133 wird aus
gebildet durch Aufeinanderstapeln dünner Platten aus einem
nicht magnetisierten elektromagnetischen Stahl und wird an einem
Gehäuse 119 fixiert. Der elektrische Motor MG1 arbeitet als ein
Motor, wobei der Rotor 132 durch eine Zusammenwirkung zwischen
den magnetischen Feldern, die durch die Permanentmagnete 135 er
zeugt werden und den magnetischen Feldern, welche durch die
dreiphasigen Spulen 134 erzeugt werden, gedreht wird, und arbei
tet ferner als ein Leistungsgenerator, wobei eine elektromotive
Kraft über die Enden der Dreiphasenspulen 134 erzeugt wird durch
die Zusammenwirkung zwischen den magnetischen Feldern, erzeugt
durch die Permanentmagnete 135 und die Rotation des Rotors 132.
Die Sonnenradwelle 125 ist mit einem Drehmelder 139 für das Er
fassen des Rotationswinkels θs der Sonnenradwelle 125 versehen.
Der elektrische Motor MG2 ist als ein Synchronleistungsgenerator
ausgebildet, wie der elektrische Motor MG1. Der elektrische Mo
tor MG2 hat einen Rotor 142, der mit einer Vielzahl von Perma
nentmagneten 145 (vier N-polige Magnete und vier S-polige Magne
te gemäß diesem Ausführungsbeispiel), die an der äußeren peri
pheren Fläche des Rotors 142 angeordnet sind sowie einen Stator
143 ausgebildet, der mit Windungen aus dreiphasigen Spulen 144
versehen ist, welche Rotationsmagnetfelder erzeugen. Der Rotor
142 ist an die Ringradwelle 126 gekoppelt, welche wiederum an
das Ringrad 122 der Planetengetriebeeinheit 120 gekoppelt ist.
Der Stator 143 wird durch Aufeinanderstapeln dünner Platten aus
einem nicht magnetisierten elektromagnetischen Stahl ausgebildet
und ist an dem Gehäuse 119 wie der elektrische Motor MG1 fi
xiert. Der elektrische Motor MG2 arbeitet als ein Motor sowie
als ein Leistungsgenerator im wesentlichen in der gleichen Weise
wie der elektrische Motor MG1. Die Ringradwelle 126 ist eben
falls mit einem Drehmelder 149 für das Erfassen des Rotations
winkels θr der Ringradwelle 126 versehen.
Gemäß der Fig. 1 hat die Steuereinrichtung 180, die in der Lei
stungsabgabeeinrichtung 110 vorgesehen ist, einen ersten Trei
berkreis 191 für das Treiben des elektrischen Motors MG1, einen
zweiten Treiberkreis 192 für das Treiben des elektrischen Motors
MG2, eine Steuerungs-CPU 119 für das Steuern des ersten und
zweiten Treiberkreises 191, 192 sowie eine Batterie 194, welche
durch eine Sekundärbatterie gebildet wird. Die Steuerungs-CPU
190 enthält einen Arbeitsspeicher RAM 190a, einen ROM 190b in
welchem Arbeitsprogramme abgespeichert sind, einen seriellen
Kommunikationsanschluß (nicht gezeigt) für die Verbindung mit
der EFIECU 170 sowie Eingabe- und Ausgabeanschlüsse (nicht ge
zeigt). Über den Eingabeanschluß empfängt die Steuerungs-CPU 190
den Rotationswinkel θs der Sonnenradwelle 125 von dem Drehmelder
139, den Rotationswinkel θr der Ringradwelle 126 von dem Dreh
melder 149, eine Beschleunigungspedalposition AP von dem Be
schleunigungspedalpositionsensor 165a, eine Schaltposition SP
eines Schalters (Schaltknüppels) 182 von einem Schaltpositions
sensor 184, elektrische Stromwerte Io1, Iv1 von zwei Stromsenso
ren 195, 196, die in dem ersten Treiberkreis 191 vorgesehen
sind, elektrische Stromwerte Iu2, Iv2 von zwei Stromsensoren
197, 198, die in dem zweiten Treiberkreis 192 vorgesehen sind,
eine Restkapazität BRM der Batterie 194 von einem Restkapazität
sensor 199 und ähnliches. Über den Verbindungsanschluß tauscht
die Steuerungs-CPU 190 mit der EFIECU 170 Informationen aus be
züglich der Ausgangsenergie Pe des Motors 150, der Zielumdre
hungsgeschwindigkeit Ne* und dem Zieldrehmoment Te* des Motors
150 und ähnlichem.
Die Steuerung-CPU 190 gibt ein Steuersignal SW1 für das Treiben
von sechs Transistoren Tr1-Tr6 aus, welche Schaltelemente dar
stellten, die in dem ersten Treiberkreis 191 vorgesehen sind,
und gibt eine Steuersignal SW2 aus für das Treiben von sechs
weiteren Transistoren Tr11, Tr16, welche Schaltelemente darstel
len, die in dem zweiten Treiberkreis 192 vorgesehen sind. Die
Transistoren Tr1-Tr6 in dem ersten Treiberkreis 191 und die
Transistoren Tr11-Tr16 in dem zweiten Treiberkreis 192 bilden
Transistorinverter. Die sechs Transistoren jeder Gruppe bilden
drei Paare so daß ein Transistor jedes Paars eine Quelle bildet
und der andere einen Verbraucher bildet relativ zu einem Paar
elektronischer Energieleitungen L1, L2. Die Anschlußpunkte des
Paars von Transistoren in dem ersten Treiberkreis 191 sind an
die Dreiphasenspulen 134 des elektrischen Motors MG1 angeschlos
sen. Die Anschlußpunkte des Paars Transistoren in dem zweiten
Treiberkreis 192 sind an die Dreiphasenspulen 144 des elektri
schen Motors MG2 angeschlossen. Die Energieleitungen L1, L2 sind
an den Plusanschluß und den Minusanschluß der Batterie 194 je
weils angeschlossen. Unter Verwendung der Steuersignale SW1, SW2
steuert folglich die Steuerungs-CPU sequentiell die Proportion
bezüglich der "EIN"-Zeit bezüglich der individuellen Paare Tran
sistoren Tr1-Tr6 und Tr11-Tr16, so daß der Strom durch die Drei
phasenspulen 134, 144 in Pseudo-Sinuswellen durch die PWM-
Steuerung konvertiert werden. Als ein Ergebnis hiervon erzeugen
die Dreiphasenspulen 134, 144 Rotationsfelder, so daß die Roto
ren 132, 142 synchron mit den Rotationsfeldern drehen.
Der Betrieb der Leistungsabgabeeinrichtung gemäß diesem Ausfüh
rungsbeispiel wird nachstehend beschrieben. Das Betriebsprinzip
der Leistungsabgabeeinrichtung 110 insbesondere das Drehmoment
konvertierungsprinzip kann dabei wie folgt erklärt werden. Die
nachfolgende Beschreibung wird ausgeführt anhand eines Falls,
wonach der Motor 150 bei einem Betriebspunkt P1 betrieben wird,
welcher durch eine Umdrehungsgeschwindigkeit Ne und einem
Drehmoment Te repräsentiert wird und wonach die Ringradwelle 126
bei einem Betätigungspunkt P2 betrieben wird, welcher durch eine
Umdrehungsgeschwindigkeit Nr und einem Drehmoment Tr repräsen
tiert wird, welche unterschiedlich sind zu der Umdrehungsge
schwindigkeit Ne und dem Drehmoment Te, während die Energie Pe,
welche von dem Motor 150 abgegeben wird, aufrechterhalten wird,
d. h., ein Fall, wonach die Leistung bzw. die Kraft abgegeben von
dem Motor 150, Drehmomentkonvertiert wird und die konvertierte
Kraft bzw. Leistung an die Ringradwelle 126 abgegeben wird. Die
Beziehung zwischen der Umdrehungsgeschwindigkeit und dem Drehmo
ment des Motors 150 und der Ringradwelle 126 wird in dem Graph
gemäß der Fig. 5 dargestellt.
Gemäß den Gesetzen der Mechanik kann die Beziehung zwischen der
Umdrehungsgeschwindigkeit und dem Drehmoment der drei Wellen der
Planetengetriebeeinheit 120 (der Sonnenradwelle 125, der Rin
gradwelle 126 sowie dem Planetenträger 124 (der Kurbelwelle
156)) ausgedrückt werden, wie in Diagrammen, welche normalerwei
se Fluchtlinientafeln bzw. Leitertafeln gemäß der Fig. 6 und
7 genannt werden und daher geometrisch gelöst werden können. Die
Beziehung zwischen der Umdrehungsgeschwindigkeit und dem Drehmo
ment der drei Wellen der Planetengetriebeeinheit 120 kann auch
gelöst werden durch Verwendung statt der Fluchtlinien- bzw. Lei
tertafeln, mathematischer Ausdrücke beispielsweise durch Berech
nung der Energie mit Bezug auf jede Welle, jedoch wird die nach
folgende Erläuterung dieses Ausführungsbeispiels anhand der
Fluchlinien- bzw. Leiterkarten gegeben, um die Verständlichkeit
zu erleichtern.
Die vertikale Achse in dem Graph gemäß der Fig. 6 zeigt die Um
drehungsgeschwindigkeit der drei Wellen an, wobei die horizonta
le Achse die Relativposition anzeigt, welche durch das Überset
zungsverhältnis unter den drei Wellen bestimmt wird. Falls die
Positionen S, R der Sonnenradwelle 125 und der Ringradwelle 126
an den gegenüberliegenden Enden sich befinden, dann wird die Po
sition C des Planetenträgers 124 an einem Punkt bestimmt, in
welchem der Abstand zwischen den Punkten SR intern unterteilt
ist in einem Verhältnis von 1 : ρ, wobei ρ das Verhältnis der An
zahl von Zähnen des Sonnenrades 121 zu der Anzahl von Zähnen des
Ringrades 122 ist und ausgedrückt werden kann durch die folgende
Gleichung (1):
ρ = (Anzahl der Sonnenräderzähne)/(Anzahl der Ringradzähne) (1).
Bezüglich des Falles, wonach der Motor 150 bei einer Umdrehungs
geschwindigkeit Ne betrieben wird und die Ringradwelle 126 bei
einer Umdrehungsgeschwindigkeit Nr betrieben wird (der Betrieb
spunkt P1 in Fig. 5), dann kann die Umdrehungsgeschwindigkeit
Ne in der Position C des Planetenträgers 124 ausgedruckt werden,
welcher an die Kurbelwelle 156 des Motors 150 gekoppelt ist, wo
bei die Umdrehungsgeschwindigkeit Nr an der Position r der Rin
gradwelle 126 in der Karte gemäß der Fig. 6 ausgedruckt werden
kann. Der Schnittpunkt zwischen der geraden Linie, welche gezo
gen wurde, um durch die zwei ausgedruckten Punkte zu laufen
(nachfolgend bezeichnet als Betriebsabgleichslinie) und der Li
nie in der Position S (vertikale Linie) zeigt die Umdrehungsge
schwindigkeit Ns der Sonnenradwelle 125. Die Umdrehungsgeschwin
digkeit Ns kann auch bestimmt werden durch Verwenden einer Pro
portionalberechnungsgleichung (2). Wenn in diesem Fall die Um
drehungsgeschwindigkeiten zweier Räder aus dem Sonnenrad 121,
dem Ringrad 122 und dem Planetenträger 124 in der Planetenge
triebeeinheit 122 bestimmt werden, dann wird die Umdrehungsge
schwindigkeit des anderen Rads auf der Basis der vorbestimmten
Umdrehungsgeschwindigkeiten der zwei Räder bestimmt.
Als nächstes wird das Drehmoment Te des Motors 150 an die gezo
gene Betriebsangleichslinie in der Position C des Planetenträ
gers 124 in einer aufwärtigen Richtung angelegt, wie dies in der
Karte dargestellt ist. D.h., relativ zu der Betriebsangleichsli
nie kann das Drehmoment ausgedrückt werden als eine Kraft
(Vector) welche auf einen steifen Körper einwirkt. Dann kann da
von ausgegangen werden, daß die Betriebsangleichslinie eine
Kraft entsprechend dem Verbrennungsmotor oder Motordrehmoment an
jeder der drei Positionen aufnimmt, so daß dann, wenn die Kräfte
außer Gleichgewicht sind, die Betriebsangleichslinie sich zu ei
ner Position bewegt, in welcher sich das Gleichgewicht wieder
einstellt. In anderen Worten ausgedrückt, um einen kräfteausge
glichenen Betrieb des Sonnenrads 121, des Ringrads 121 sowie
des Planetenträgers 124 bei Umdrehungsgeschwindigkeiten von bei
spielsweise Ns, Nr bzw. Ne zu erhalten, wie dies in der Fig. 6
gezeigt ist, muß das Drehmoment Te des Motors 150, welches an
die Betriebsangleichslinie in der Position C angelegt wird, so
wie das Drehmoment Tr, welches von außen durch das Ringrad 122
aufgenommen wird, (welches in dem Drehmoment resultiert, welches
abgeben wird, um das Fahrzeug anzutreiben) die Drehmomente Tm1,
Tm2 der elektrischen Motoren MG1, MG2 ausgleichen, die an die
Betriebsangleichslinie in den Positionen SR angelegt werden. Da
es möglich ist, das Drehmoment Te zu teilen, welches auf die Be
triebsangleichslinie in der Position C einwirkt und zwar in eine
Mehrzahl von Kräften, die auf einen starren Körper an unter
schiedlichen Positionen einwirken würden, wird das Drehmoment Te
in ein Drehmoment Tes in der Position S und ein Drehmoment Ter
in der Position R auf der Basis der Gleichung (3) unter Verwen
dung des Getriebeverhältnisses ρ geteilt. In der nachfolgenden
Erläuterung, werden unter Verwendung der Betriebsabgleichslinie
die Drehmoment Tes, Te, Ter, Tr als absolute Werte gehandhabt
unter der Annahme, daß das Drehmoment als ein positiver Wert un
geachtet der Richtung des Drehmoments ausgedrückt wird. Jedoch
werden die Drehmomente Tm1, Tm2, welche bestimmt werden, um die
Drehmomente Te, Tr auszugleichen, mit positiven oder negativen
Vorzeichen gehandhabt, wobei das Drehmoment Tm1 positiv ist,
wenn es abwärts ausgerichtet ist, und das Drehmoment Tm2 positiv
ist, wenn es aufwärts gerichtet ist. Wenn folglich Tr-Ter<0,
dann ist das Drehmoment Tm2 in der Aufwärtsrichtung gemäß der
Leiterkarte ausgerichtet und wenn Tr-Ter<0 ist, dann ist das
Drehmoment Tm2 in der abwärtigen Richtung ausgerichtet. Die
Richtung der Drehmomente Tm1, Tm2 bezieht sich nicht darauf, ob
die elektrischen Motoren MG1, MG2 elektrischer Energie wiederge
winnen oder elektrische Energie verbrauchen (Antriebsbetrieb).
Der Zustand der elektrischen Motoren MG1, MG2
(Energiewiedergewinnung oder Verbrauch) wird bestimmt in Abhän
gigkeit davon, ob das Drehmoment Tm1, Tm2 in einer solchen Rich
tung wirkt, in welcher die Umdrehungsgeschwindigkeit der Welle
erhöht oder verringert wird, welche das Drehmoment aufnimmt, wie
nachfolgend erläutert wird.
Um die Betriebsangleichslinie in diesem Zustand stabil zu hal
ten, ist es notwendig, das Kräftegleichgewicht zwischen den sich
gegenüberliegenden Endpositionen SR der Betriebsangleichslinie
aufrecht zu erhalten. Für solch ein Gleichgewicht wird ein
Drehmoment Tm1, welches hinsichtlich seiner Höhe gleich, jedoch
unterschiedlich ausgerichtet ist, zu dem Drehmoment Tes von dem
elektrischen Motor MG1 an der Position S, d. h., dem Sonnenrad
121 angelegt. Zusätzlich wird ein Drehmoment Tm2 hinsichtlich
seiner Höhe gleich jedoch in entgegengesetzter Richtung zu dem
resultierenden Drehmoment aus dem Drehmoment Tr und dem Drehmo
ment Ter ausgerichtet, von dem elektrischen Motor MG2 an der Po
sition R, d. h., dem Ringrad 122 angelegt. Da in diesem Fall das
Drehmoment Tm1 von dem elektrischen Motor MG1 in solch einer
Richtung wirkt, um die Umdrehungsgeschwindigkeit der Welle zu
verringern, welche das Drehmoment aufnimmt, wirkt der Elektromo
tor MG1 als ein Generator. Im Grunde gewinnt der elektrische Mo
tor MG1 eine elektrische Energie Pm1 wieder, die ausgedrückt
wird durch das Multiplikationsprodukt aus dem Drehmoment Tm1 und
der Umdrehungsgeschwindigkeit Ns. Die wiedergewonnene elektri
sche Energie wird durch den ersten Treiberkreis 191 zu der Bat
terie 194 geleitet und zeitweilig darin abgespeichert. Das
Drehmoment Tm2 von dem elektrischen Motor MG2 wirkt in einer
solchen Richtung, in welcher die Umdrehungsgeschwindigkeit der
Welle erhöht wird, welche das Drehmoment aufnimmt, wobei folg
lich der elektrische Motor MG2 als ein Antriebsmotor arbeitet.
D.h., der elektrische Motor MG2 nimmt von der Batterie 194 eine
elektrische Energie Pm2 auf, welche ausgedrückt wird durch das
Multiplikationsprodukt aus dem Drehmoment Tm2 und der Umdre
hungsgeschwindigkeit Nr und gibt die Energie als eine Antriebse
nergie oder Leistung an die Ringradwelle 126 ab.
Wenn die elektrische Energie Pm1 und die elektrische Energie Pm2
gleich sind, dann kann die gesamte elektrische Energie, welche
durch den elektrischen Motor MG2 verbraucht wird, mittels Wie
dergewinnung durch den elektrischen Motor MG1 bereitgestellt
werden. In diesem Punkt ist es erforderlich, die gesamte wieder
gewonnene Energie abzugeben, so daß die Energie Pe, welche von
dem Motor 150 abgegeben wird, gleich der Energie Pr gemacht
wird, welche von der Ringradwelle 126 abgegeben wird. D.h., die
Energie Pe wird ausgedrückt durch das Multiplikationsprodukt aus
dem Drehmoment Te und der Umdrehungsgeschwindigkeit Ne, wobei
diese Energie gleich gemacht wird der Energie Pr, welche durch
das Multiplikationsprodukt ausgedrückt wird aus dem Drehmoment
Tr und der Umdrehungsgeschwindigkeit Nr. Dies kann auch wie
nachfolgend mit Bezug auf den Graphen gemäß der Fig. 5 erklärt
werden. D.h., die ausgegebene Energie, welche durch das Drehmo
ment Te und die Umdrehungsgeschwindigkeit Ne des Motors 150 aus
gedrückt wird, welcher in dem Betriebspunkt P1 betrieben wird,
ist drehmomentkonvertiert, so daß die Kraft, welche in ihrem
Energiebetrag gleich ist, jedoch durch das Drehmoment Tr und die
Umdrehungsgeschwindigkeit Nr ausgedrückt wird, an die Ringrad
welle 126 angelegt wird. Gemäß vorstehender Beschreibung wird
die an die Ringradwelle 126 angelegte Kraft auf die Antriebsach
se 112 durch das Kraftausgabezahnrad 28 und das Kraftübertra
gungszahnrad 111 übertragen und dann auf die Antriebsräder 116,
118 durch das Differentialgetriebe 114 übertragen. Aus diesem
Grunde wird eine eins zu eins Beziehung zwischen der auf die
Ringradwelle 126 abgegebenen Kraft und der auf die Antriebsräder
116, 118 übertragenen Kraft erreicht. Folglich kann die auf die
Antriebsräder 116, 118 übertragene Kraft durch Steuern der
Kraft, welche auf die Ringradwelle 126 abgegeben wird, gesteuert
werden.
Obgleich in der Abgleichskarte gemäß der Fig. 6 die Umdrehungs
geschwindigkeit Ns der Sonnenradwelle 125 positiv ist, kann die
Umdrehungsgeschwindigkeit Ns der Sonnenradwelle 125 negativ wer
den, wie in der Abgleichskarte der Fig. 7 angezeigt wird, und
zwar in Abhängigkeit von der Umdrehungsgeschwindigkeit Ne des
Motors 150 und der Umdrehungsgeschwindigkeit Nr der Ringradwelle
126. In solch einem Fall wirkt das Drehmoment Tm1 an der Positi
on S in einer solchen Richtung, in welcher die Umdrehungsge
schwindigkeit (absoluter Wert) erhöht wird, wobei folglich der
elektrische Motor MG1 als ein Motor wirkt, in dem er eine elek
trische Energie Pm1 verbraucht, die ausgedrückt wird durch das
Multiplikationsprodukt aus dem Drehmoment Tm1 und der Umdre
hungsgeschwindigkeit Ts. Andererseits wirkt das Drehmoment Tm2
des elektrischen Motors MG2 in einer solchen Richtung, in wel
cher die Umdrehungsgeschwindigkeit der Welle verringert wird,
welche das Drehmoment aufnimmt. Aus diesem Grunde wirkt der
elektrische Motor MG2 als ein Generator, welcher eine elektri
sche Energie Pm2 wiedergewinnt, die durch das Multiplikations
produkt aus dem Drehmoment Tm2 und der Umdrehungsgeschwindigkeit
Nr ausgedrückt wird und zwar aus der genetischen Energie der
Ringradwelle 126. Wenn in diesem Fall die elektrische Energie
Pm1, welche durch den Motor MG1 verbraucht wird und die elektri
sche Energie Pm2 welche durch den elektrischen Motor MG2 wieder
gewonnen wird, einander gleich sind, ist es möglich, eine exakte
Menge an elektrischer Energie Pm1, welche durch den elektrischen
Motor MG1 verbraucht wird, über den Wiedergewinnungsbetrieb des
elektrischen Motors MG2 bereit zu stellen.
Aus der vorstehenden Beschreibung läßt sich entnehmen, daß die
Kraftabgabeeinrichtung 110 in der Lage ist, die gesamte Kraft,
die von dem Motor 150 eingegeben wird, Drehmoment zu konvertie
ren und die gesamte drehmomentkonvertierte Kraft auf die Ring
radwelle 126 abzugeben, ungeachtet der Umdrehungsgeschwindig
keit Mr der Ringradwelle 126. Dies bedeutet, daß wenn die Effi
zienz der Drehmomentkonvertierung durch die Planetengetriebeein
heit 120, den elektrischen Motor MG1 und den elektrischen Motor
MG2 100% beträgt, der Betriebspunkt des Motors 150 ein beliebi
ger Betriebspunkt sein kann, solange die Energie, welche an die
sem Betriebspunkt abgegeben wird, gleich der Energie Pr ist, die
notwendiger Weise an die Ringradwelle 126 abgegeben werden muß.
Aus diesem Grunde kann der Betriebspunkt des Motors 150 frei be
stimmt werden ungeachtet der Umdrehungsgeschwindigkeit Nr der
Ringradwelle 126, unter der Bedingung, daß die Energie, die an
dem bestimmten Betriebspunkt abgegeben wird, gleich der Energie
ist, die notwendiger Weise auf die Ringradwelle 126 abgegeben
werden muß.
Vorstehend ist das Betriebsprinzip der Kraftabgabeeinrichtung
110 für den Fall beschrieben, wonach die Drehmomentkonvertierung
ausgeführt wird. Zusätzlich zu dem Betrieb, in welchem die ge
samte Kraft des Motors 150 drehmomentkonvertiert wird und an die
Ringradwelle 126 abgegeben wird, kann die Kraftabgabeeinrichtung
110 andere Betriebsarten ausführen, beispielsweise:
einen Betrieb, in welchem eine Kraft, die größer ist als die Kraft, welche für die Ringradwelle 126 erforderlich ist (Produkt aus dem Drehmoment Tr und der Umdrehungsgeschwindigkeit Nr) von dem Motor 150 eingegeben wird (Produkt aus dem Drehmoment Te und der Umdrehungsgeschwindigkeit Ne) wobei die Überschußenergie als eine elektrische Energie wiedergewonnen wird, wodurch die Batte rie 194 geladen wird und
einen Betrieb, in welchem eine Kraft, die größer ist als die Kraft des Motors 150 auf die Ringradwelle 126 abgegeben wird und zwar durch hinzufügen der Energie aus der Batterie 194. Darüber hinaus ist es auch möglich, den Motor 150 während eines Anhal tens des Fahrzeugs zu betätigen, wobei die Energie aus dem Motor 150 durch Verwendung des elektrischen Motors MG1 wiedergewonnen wird und die wiedergewonnene Energie in der Batterie 194 gespei chert wird. Während dieses Betriebs ist die Umdrehungsgeschwin digkeit der Antriebsachse 112 Null, wobei folglich die Umdre hungsgeschwindigkeit des elektrischen Motors MG2 ebenfalls Null ist. Da während dieses Betriebs jedoch eine Steuerung derart ausgeführt wird, daß der elektrische Motor MG2 in einem einge kuppelten Zustand gehalten wird und die Umdrehung des Motors 150 direkt auf die Sonnenradwelle 125 übertragen wird, nimmt der elektrische Motor MG2 das Reaktionsmoment aus dem Motor 150 auf.
einen Betrieb, in welchem eine Kraft, die größer ist als die Kraft, welche für die Ringradwelle 126 erforderlich ist (Produkt aus dem Drehmoment Tr und der Umdrehungsgeschwindigkeit Nr) von dem Motor 150 eingegeben wird (Produkt aus dem Drehmoment Te und der Umdrehungsgeschwindigkeit Ne) wobei die Überschußenergie als eine elektrische Energie wiedergewonnen wird, wodurch die Batte rie 194 geladen wird und
einen Betrieb, in welchem eine Kraft, die größer ist als die Kraft des Motors 150 auf die Ringradwelle 126 abgegeben wird und zwar durch hinzufügen der Energie aus der Batterie 194. Darüber hinaus ist es auch möglich, den Motor 150 während eines Anhal tens des Fahrzeugs zu betätigen, wobei die Energie aus dem Motor 150 durch Verwendung des elektrischen Motors MG1 wiedergewonnen wird und die wiedergewonnene Energie in der Batterie 194 gespei chert wird. Während dieses Betriebs ist die Umdrehungsgeschwin digkeit der Antriebsachse 112 Null, wobei folglich die Umdre hungsgeschwindigkeit des elektrischen Motors MG2 ebenfalls Null ist. Da während dieses Betriebs jedoch eine Steuerung derart ausgeführt wird, daß der elektrische Motor MG2 in einem einge kuppelten Zustand gehalten wird und die Umdrehung des Motors 150 direkt auf die Sonnenradwelle 125 übertragen wird, nimmt der elektrische Motor MG2 das Reaktionsmoment aus dem Motor 150 auf.
In der Kraftabgabeeinrichtung 110 dieses Ausführungsbeispiels
kann der Betriebspunkt des Motors 150 und der Betriebspunkt der
Ringradwelle 126 unabhängig voneinander eingestellt werden, ob
gleich es notwendig ist, den Betrieb der Planetengetriebeeinheit
120 gemäß vorstehender Beschreibung zu berücksichtigen. Inner
halb eines Bereichs, in welchem die elektrische Kraft frei aus
der Batterie 194 entnommen und in dieser abgespeichert werden
kann, ist daher die Kraftabgabeeinrichtung 110 in der Lage, das
Ausgangsdrehmoment unabhängig von dem Betriebszustand des Motors
150 zu steuern. Bevor nunmehr ein Verfahren für das Verringern
von Geräuschen infolge Spiel in der Planetengetriebeeinheit 120
gemäß der Erfindung sowie die Konstruktion einer Kraftabgabeein
richtung beschrieben wird, in welcher das Verfahren Anwendung
findet, ist es vorteilhaft, die Drehmomentsteuerung in der Kraf
tabgabeeinrichtung 110 sowie die Steuerung der elektrischen Mo
toren MG1, MG2 zu beschreiben, welche zusammen mit der Drehmo
mentsteuerung ausgeführt wird.
Fig. 8 zeigt eine Flußkarte, in welcher ein Beispiel einer
Drehmomentsteuerungsroutine dargestellt wird, welche durch die
Kraftabgabeeinrichtung 110 gemäß dem Ausführungsbeispiel ausge
führt wird. Wenn die Drehmomentsteuerungsroutine gemäß der Fig.
8 gestartet wird, wird die Umdrehungsgeschwindigkeit Nr der Rin
gradwelle 126 in Schritt S200 eingegeben. Die Umdrehungsge
schwindigkeit Mr der Ringradwelle 126 kann bestimmt werden auf
der Basis des Umdrehungswinkels θr der Ringradwelle 126, welcher
von dem Drehmelder 149 eingelesen wird. Nachfolgend wird in
Schritt S210 die Beschleunigungspedalposition AP eingegeben. In
Schritt S220 wird ein Zieldrehmoment Tr*, welches an die Rin
gradwelle 126 abgegeben werden muß, auf der Basis der Umdre
hungsgeschwindigkeit Nr der Ringradwelle 126 und der Gaspedalpo
sition AP bestimmt. Da das Gaspedal 164 durch eine fahrende Per
son niedergedrückt wird, wenn der Fahrer ein größeres Abgabe
drehmoment wünscht, entspricht der Wert der Gaspedalposition AP
dem Ausgangsdrehmoment, welches von dem Fahrer gewünscht wird
(d. h., das erforderliche Drehmoment für die Ringradwelle 126).
In diesem Ausführungsbeispiel wird eine Karte, welche die Bezie
hung zwischen einem Instruktionsdrehmomentwert Tr*, der Umdre
hungsgeschwindigkeit Nr der Ringradwelle 126 und der Beschleuni
gungspedalposition AP anzeigt, in dem ROM 190b vorab abgespei
chert. Wenn die Beschleunigungspedalposition AP eingelesen wird,
dann wird das entsprechende Zieldrehmoment Tr* auf der Basis der
Beschleunigungspedalposition AP und der Umdrehungsgeschwindig
keit Nd der Antriebsachse 112 abgeleitet.
Nachdem das Drehmoment Tr* in Schritt S220 bestimmt ist, wird
die Energie Pr, welche erforderlich ist, an die Ringradwelle 126
und folglich an die Antriebsachse 112 abgegeben zu werden, als
das Multiplikationsprodukt aus dem Drehmoment Tr* und der Umdre
hungsgeschwindigkeit Nr in Schritt S230 bestimmt. Hierauf wird
in Schritt S240 die Energie Pe, welche von dem Motor 150 abgege
ben werden soll, aus der Energie Pr berechnet, die an die An
triebsachse 112 abgegeben werden soll. Falls die Energie Pe aus
dem Motor 150 unmittelbar an die Antriebsachse 112 abgegeben
wird, während diese Drehmoment-konvertiert wird, dann wird die
Abgabeenergie Pe des Motors 150 bestimmt durch Dividieren der
Energie Pr, welche an die Antriebsachse 112 abgegeben werden
soll durch die Übertragungseffizienz (Wirkungsgrad) ηt (Pe =
Pr/ηt).
Nachdem die Energie Pe, welche notwendiger Weise von dem Motor
150 abgegeben werden soll, in Schritt S240 berechnet wird, dann
werden das Zieldrehmoment Tr* und die Zielumdrehungsgeschwindig
keit Ne* des Motors 150 auf der Basis der Energie Pe im Schritt
S250 eingestellt, welche von dem Motor 150 abgegeben werden
soll. Da die Energie Pe, die von dem Motor 150 abgegeben werden
soll, die Zielumdrehungsgeschwindigkeit Ne* und das Zieldrehmo
ment Te* lediglich eine Beziehung aufweisen, gemäß der Gleichung
Pe = Ne* × Te*, können verschiedene Kombinationen aus der Zie
lumdrehungsgeschwindigkeit Ne* und dem Zieldrehmoment Te* diese
Beziehungsgleichung erfüllen. In diesem Ausführungsbeispiel wer
den das Zieldrehmoment Te* und eine Zielumdrehungsgeschwindig
keit Ne* des Motors 150, bei welcher der Motor 150 mit einer Ef
fizienz so groß wie möglich arbeitet und der Betriebszustand des
Motors 150 sanft im Ansprechen auf eine Änderung der Energie Pe
verändert wird, entsprechend der Energie Pe durch Experimente
bestimmt. Solche Kombinationen aus dem Zieldrehmoment Te* und
der Umdrehungsgeschwindigkeit Ne* werden in Form einer Karte in
dem ROM 190b vorab gespeichert. Nachdem die Energie Pe, welche
von dem Motor 150 gefordert wird, berechnet ist, werden ein
Zieldrehmoment Te* und eine Zielumdrehungsgeschwindigkeit Ne*
für den Motor 150 entsprechend der berechneten Energie Pe aus
der in dem ROM 190b gespeicherten Karte abgelesen. Die aktuelle
Steuerung des Motors 150 wird dann durch die EFIECU 170 ausge
führt. Die Steuerungseinrichtung 180 gibt über die Verbindungs
leitung an die EFICEU 170 konstant die Information bezüglich der
Energie Pe, welche von dem Motor 150 abgegeben werden soll und
der Umdrehungsgeschwindigkeit Ne*, die für das Erreichen der
Energie Pe erforderlich ist, aus. Die EFIECU 170 empfängt die
Information für die Steuerungseinrichtung 180 und steuert den
Betriebspunkt des Motors 150 durch eine Steuerungsroutine (nicht
dargestellt). Das Zieldrehmoment Te* und die Umdrehungsgeschwin
digkeit Ne* des Motors kann in einer Weise gemäß vorstehender
Beschreibung bestimmt werden mit Blick auf das Energiegleichge
wicht und die Betriebseffizienz des Motors 150. In diesem Aus
führungsbeispiel werden die Ausgangsenergie Pe und die Umdre
hungsgeschwindigkeit Ne* des Motors 150 usw. eingestellt, um Ge
räusche infolge Spiel in der Planetengetriebeeinheit 120 zu re
duzieren. Dieser Einstellbetrieb wird nachstehend im einzelnen
beschrieben.
Der Betrieb, welcher in der Fig. 8 dargestellt ist, wird ferner
wie folgt beschrieben. Nachdem die Energie Pe, welche notwendi
ger Weise von dem Motor 150 abgegeben werden muß, in Schritt
S240 bestimmt ist, und das Zieldrehmoment Te* sowie die Zielum
drehungsgeschwindigkeit Ne* des Motors 150 in Schritt S250 be
stimmt sind, wird die Zielumdrehungsgeschwindigkeit Ns* der Son
nenradwelle 125 aus der Zielumdrehungsgeschwindigkeit Ne* des
Motors 150 unter Verwendung der Gleichung (2) in Schritt S260
berechnet. Nachfolgend werden unter Verwendung der Zielumdre
hungsgeschwindigkeit Ne* und der Zieldrehmoment Tr*, Te*, der
elektrische Motor MG1 sowie der elektrische Motor MG2 in den
Schritten S270 und S280 jeweils gesteuert. Nachfolgend wird in
Schritt S290 der Motor 150 gesteuert. Bei der Steuerung des Mo
tors 150 werden die Menge an Einlaßluft, die Menge an Kraft
stoff, welche eingespritzt werden soll, sowie die Ventilzeit
punkte derart gesteuert, daß die Energie, welche durch das Mul
tiplikationsprodukt aus der Umdrehungsgeschwindigkeit Ne* und
dem Zieldrehmoment Te* bestimmt ist, von dem Motor 150 abgegeben
wird. Die Steuerung des Motors 150 wird aktuell durch die EFIECU
170 ausgeführt.
Die Steuerung des elektrischen Motors MG1 sowie des elektrischen
Motors MG2 wird nachfolgend beschrieben. Die Steuerung des elek
trischen Motors MG1 (Schritt S270) gemäß Fig. 8) wird im Detail
in der Fig. 9 dargestellt. Die Flußkarte gemäß der Fig. 9
zeigt ein Beispiel bezüglich einer Steuerungsroutine für den
elektrischen Motor MG1. Wenn diese Routine gestartet wird, dann
liest die Steuerungs-CPU 190 der Steuerungseinrichtung 180 zu
erst die Umdrehungsgeschwindigkeit Ns der Sonnenradwelle 125 in
Schritt S271 ein. Die Umdrehungsgeschwindigkeit Ns der Sonnen
radwelle 125 kann aus dem Drehwinkel θs der Sonnenradwelle 125
bestimmt werden, welcher durch den Drehmelder 139 erfaßt wird,
der an der Sonnenradwelle 125 befestigt ist. Nachfolgend stellt
in Schritt S272 die Steuerungs-CPU 190 als ein Instruktions
drehmomentwert Tm1* des elektrischen Motors MG1 den Wert ein,
welcher durch die Berechnung aus der nachfolgenden Gleichung (4)
basierend auf der eingelesenen Umdrehungsgeschwindigkeit Ns und
der Zielumdrehungsgeschwindigkeit Ns* der Sonnenradwelle 125 er
halten wird. In der Gleichung (4): der erste Term auf der rech
ten Seite wird erhalten auf der Basis eines Gleichgewichts der
Betriebsabgleichslinie in den Abgleichskarten gemäß der Fig. 6
und 7; der zweite Term auf der rechten Seite ist ein propor
tionaler Term, welcher die Abweichung der Umdrehungsgeschwindig
keit Ns von der Zielumdrehungsgeschwindigkeit Ns* ausgleicht,
bzw. eliminiert; und der dritte Term auf der rechten Seite ist
ein Integrationsterm für das Eliminieren der stetigen Abwei
chung. Daher wird der Instruktionsdrehmomentwert Tm* des elek
trischen Motors MG1 als ein Wert festgesetzt, welcher bestimmt
wird auf der Basis der Gleichgewichtsbeziehung der Betriebsab
gleichslinie in einem stetigen Zustand (wonach die Abweichung
der Umdrehungsgeschwindigkeit Ns von der Zielumdrehungsgeschwin
digkeit Nn* Null ist. In der Gleichung (4) bedeutet K3 und K4
jeweils Proportionalkonstanten. Da die Umdrehungsgeschwindigkeit
Ns der Sonnenradwelle 125 bestimmt wird durch die Umdrehungsge
schwindigkeit Nr der Ringradwelle 126 und der Umdrehungsge
schwindigkeit Ne des Motors 150, wie dies in der Gleichung (2)
angezeigt ist, ist es möglich, den Betrieb des Motors 150 in dem
Betriebspunkt der Zielumdrehungsgeschwindigkeit Ne* zu stabili
sieren durch Einstellen des Instruktionsdrehmomentwerts Tm1* des
elektrischen Motors MG1 auf der Basis der Umdrehungsgeschwindig
keit Ns der Sonnenradwelle 125.
Nach dem Einstellen des Instruktionsdrehmomentwerts Tm1* des
elektrischen Motors MG1 erfaßt die Steuerungs-CPU 190 des Rota
tionswinkel θs der Sonnenradwelle 125 unter Verwendung des Dreh
melders 139 und zwar in Schritt S273. Nachfolgend wird in
Schritt S274 der elektrische Winkel θ1 des elektrischen Motors
MG1 bestimmt aus dem Rotationswinkel θs der Sonnenradwelle 125.
Da in diesem Ausführungsbeispiel der elektrische Motor MG1 ein
Synchronmotor mit vier Polpaaren ist, wird der elektrische Win
kel θ1 berechnet aus θ1 = 4θs. In Schritt S275 erfaßt die Steue
rungs-CPU 190 die Phasenströme Iu1, Iv1 des elektrischen Motors
MG1 unter Verwendung der Stromsensoren 195, 196. In Schritt S276
führt die Steuerungs-CPU 190 eine Koordinatenkonvertierung von
drei Phasen auf zwei Phasen basierend auf den Stromwerten Iu1,
Iv1 durch. Diese Koordinatenkonvertierung dient dazu, die elek
trischen Ströme durch die Drei-Phasenspulen in Stromwerte ent
lang der d-Achse und q-Achse eines Synchronmotors der Permanent
magnetenbauart zu konvertieren und ist äquivalent zur Berechnung
der nachfolgenden Gleichung (5). Die Koordinatenkonvertierung
wird in Schritt S276 ausgeführt, da in einem Synchronmotor der
Permanentmagnetenbauart die d-Achse und q-Achsen-Ströme, wesent
liche Werte bei der Steuerung des Drehmoments darstellen. Jedoch
ist es auch möglich, die Steuerung unter Beibehaltung der drei
Phasen auszuführen.
Nach der Umwandlung auf die d-Achsen- und q-Achsen-Stromwerte
bestimmt die Steuerungs-CPU 190 Differenzen zwischen den In
struktionsstromwerten Id1*, Iq1* entlang der Achsen, welche aus
dem Instruktionsdrehmomentwert Tm1* des elektrischen Motors MG1
bestimmt ist und den Strömen Id1, Iq1 welche gegenwärtig entlang
der Achsen jeweils fließen, wobei daraufhin Instruktionsspan
nungswerte Vd1, Vq1 entlang der Achsen in dem Schritt S277 be
stimmt werden. In diesem Schritt wird die Berechnung der nach
stehenden Gleichung (6) ausgeführt, wobei dann die Berechnung
der nachfolgenden Gleichungen (7) ausgeführt wird. In den Glei
chungen (7) bedeuten Kp1, Kp2, Ki1, Ki2 Koeffizienten, welche
derart eingestellt worden sind, daß sie den Charakteristiken des
Motors entsprechen, bei welchem das Ausführungsbeispiel angewen
det wird. Die Instruktionsspannungswerte Vd1, Vq1 werden be
stimmt durch einen Abschnitt proportional zu der Abweichung ΔI
des Stroms I von dem Instruktionsstromwert I* (der erste Term
auf der rechten Seite) und durch Ansammlung der vergangenen i-
Anzahl an Abweichungen ΔI (der zweite Term auf der rechten Sei
te).
ΔId1 = Id1*-Id1
ΔIq1 = Iq1*-Iq1 (6)
Vd1=KP1 × ΔId1+ΣKi1 × ΔId1
Vq1=Kp2 × ΔIq1+ΣKi2 × ΔIq1 (7).
ΔIq1 = Iq1*-Iq1 (6)
Vd1=KP1 × ΔId1+ΣKi1 × ΔId1
Vq1=Kp2 × ΔIq1+ΣKi2 × ΔIq1 (7).
Nachfolgend führt in Schritt S278 die Steuerungs-CPU 190 eine
Koordinatentransformation oder Konvertierung (von zwei Phasen
auf drei Phasen) der Spannungsinstruktionswerte durch, welche in
Schritt S277 bestimmt werden. Die Koordinatentransformation ent
spricht der inversen Transformation der drei-Phasen-Auf-Zwei-
Phasen-Transformation, welche in Schritt S276 ausgeführt wird.
Die Steuerungs-CPU 190 bestimmt dabei Spannungen Vu1, Vv1, Vw1,
welche gegenwärtig an die Dreiphasen-Spulen 134 angelegt werden.
Die Spannungen werden bestimmt durch die nachfolgende Gleichung
(8)
Die aktuelle Spannungssteuerung wird ausgeführt auf der Basis
der "EIN"-"AUS"-Zeit der Transistoren Tr1-Tr6 in dem ersten
Treiberkreis 191. D.h., daß in Schritt S279 die "EIN"-Zeit jedes
der Transistoren Tr1-Tr6 PWM-gesteuert wird, so daß die Span
nungsinstruktionswerte denen entsprechen, welche durch die Glei
chung (8) bestimmt wurden.
Die Steuerung des elektrischen Motors MG2 (Schritt 280 gemäß Fig. 8)
wird in einer Steuerungsroutine des elektrischen Motors
MG2 ausgeführt, welche als ein Beispiel in der Fig. 10 darge
stellt ist. Wenn diese Routine gestartet wird, dann stellt die
Steuerungs-CPU 190 der Steuerungseinrichtung 180 ein Instrukti
onsdrehmomentwert Tm2* des elektrischen Motors MG2 basierend auf
der Gleichung (9) in Schritt S282 ein. Die Gleichung (9) kann
erhalten werden aus dem Gleichgewicht der Betriebsabgleichslinie
in den Abgleichskarten gemäß der Fig. 6 und 7.
Hierauf gibt die Steuerungs-CPU 190 den Winkel θr der Ringrad
welle 126 in Schritt S283 ein und berechnet einen elektrischen
Winkel θ2 des elektrischen Motors MG2 basierend auf dem Winkel
θr der Radwelle 126 in Schritt S284, wie bei der Steuerung des
elektrischen Motors MG (Fig. 9). Hierauf erfaßt die Steuerungs-
CPU 190 Motorströme Iu2, Iv2 in Schritt S295, führt eine Drei-
Phasen-zu-Zwei-Phasen-Koordinatentransformation in Schritt S286
durch, berechnet Instruktionsspannungswerte Vd2, Vq2 in Schritt
S278, führt eine Zwei-Phasen-zu-Drei-Phasen-
Koordinatentransformation der Instruktionsspannungswerte Vd2,
Vq2 in Schritt 288 durch und führt eine PWM-Steuerung unter Ver
wendung der bestimmten Instruktionsspannungswerte in Schritt
S289 durch, genau wie bei der Steuerung des elektrischen Motors
MG1. Die Betriebsvorgänge in diesen Schritten sind im wesentli
chen die gleichen wie bei der Steuerung des elektrischen Motors
MG1 und werden daher nicht noch einmal beschrieben.
Durch diese Steuerungsvorgänge betreibt die Kraftabgabeeinrich
tung 110 gemäß diesem Ausführungsbeispiel den Motor 150 an
hocheffizienten Betriebspunkten und bewirkt, daß der Motor 150
eine Kraft abgibt, welche die Kraft erreicht, die notwendiger
weise an die Antriebsachse 112 in Übereinstimmung mit dem Nie
derdrückbetrag des Gaspedals 164 angelegt werden soll und führt
eine Drehmomentkonvertierung der Energie in eine gewünschte
Kraft aus, und gibt Kraft an die Ringradwelle 126 und folglich
an die Antriebsräder 116, 118 ab.
Basierend auf der Konstruktion und im Betrieb der Kraftabgabe
einrichtung 110 und insbesondere der Konstruktion der Planeten
getriebeeinheit 120 sowie der Art der Steuerung des Motors 150,
des elektrischen Motors MG1 und des elektrischen Motors MG2, ge
mäß vorstehender Beschreibung verwendet dieses Ausführungsbei
spiel ein Klappergeräuschreduzierverfahren gemäß nachfolgender
Beschreibung, um das Klappergeräusch infolge Spiel in der Plane
tengetriebeeinheit 120 zu verringern. Das Klappergeräuschverrin
gerungsverfahren des ersten Ausführungsbeispiels verringert das
Klappergeräusch, welches während des sich Bewegens des Fahrzeugs
auftritt, wie in der Flußkarte gemäß der Fig. 11 dargestellt
wird.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird das Klappergeräusch
verringert durch Korrigieren der Zielumdrehungsgeschwindigkeit
Ne des Motors 150. Insbesondere wird das Abarbeiten von Schritt
S250 gemäß Fig. 8 bezüglich der Bestimmung des Zieldrehmoments
Te* und der Zielumdrehungsgeschwindigkeit Ne* des Motors 150 in
der in der Fig. 11 dargestellten Routine ausgeführt. In dieser
Routine wird die Zielumdrehungsgeschwindigkeit Ne* des Motors
150 aus einer Karte bestimmt, welche vorab in dem ROM 190b vor
bereitet wird und zwar auf der Basis des Instruktionsdrehmoment
werts Tm2* des elektrischen Motors MG2 in Schritt S300. Fig. 12
zeigt ein Beispiel einer Karte für das Erfassen der Zielumdre
hungsgeschwindigkeit Ne* des Motors 150 auf der Basis des In
struktionsdrehmomentwerts Tm2* für den elektrischen Motor MG2.
Gemäß vorstehender Beschreibung wird der Motor 150 an dem am
meisten effizienten Betriebspunkt während der normalen Fahrt des
Fahrzeugs betrieben. In diesem Ausführungsbeispiel wird der Mo
tor 150 normalerweise bei einer Umdrehungsgeschwindigkeit von
1000 Umdrehungen/Minute betrieben. In dem Fall jedoch, wonach
der Instruktionsdrehmomentwert Tm2* des elektrischen Motors MG2
innerhalb des Bereichs von -20 Nm bis +20 Nm liegt, wird die
Zielumdrehungsgeschwindigkeit Ne* des Motors 150 auf 1400 Umdre
hungen/Minute als Maximum erhöht, wie dies in der Fig. 12 ge
zeigt wird. Eine Anordnung für das Bestimmen, ob der Instrukti
onsdrehmomentwert Tm2* des elektrischen Motors MG2 innerhalb des
Bereichs von -20 Nm bis +20 Nm liegt, entspricht einer Klapper
geräuscherfassungseinrichtung für das Erfassen einer Bedingung
für das Auftreten eines Klappergeräuschs. Eine Anordnung für ein
Erhöhen der Zielumdrehungsgeschwindigkeit Ne* des Motors 150
entspricht zusätzlich einer internen Verbrennungsmotorumdre
hungsgeschwindigkeitssteuerungseinrichtung für das Erreichen ei
ner Motorumdrehungsgeschwindigkeit, welche gleich oder höher ist
als ein vorbestimmter Wert.
Nachdem die Zielumdrehungsgeschwindigkeit Ne* in dieser Weise be
stimmt wird, wird ein Zieldrehmoment Te* bestimmt durch Teilen
der Abgabeenergie Te durch die Zielumdrehungsgeschwindigkeit Ne*
in Schritt S310. Falls der Fahrzustand unverändert bleibt, ver
bleibt die Energie Pe, welche von dem Motor 150 gefordert wird,
ebenfalls unverändert. In diesem Ausführungsbeispiel wird folg
lich eine konstante Abgabeenergie von dem Motor 150 und daher ei
ne konstante Kraft für das Antreiben der Antriebsachse 112 beibe
halten, selbst wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors 150
erhöht wird. Die Anordnung für diesen Betrieb entspricht einer
Antriebswellenabgabeaufrechterhaltungseinrichtung, welche eine
Änderung bezüglich des Zustands der Abgabe auf die Antriebsachse
ausgleicht bzw. eliminiert. Die Kraft, welche von jeder Welle der
Planetengetriebeeinheit 120 während der Fahrt des Fahrzeugs auf
genommen wird, wird beispielhaft in den Fig. 6 und 7 darge
stellt. Wenn der Instruktionsdrehmomentwert Tm2* des elektrischen
Motors MG2 innerhalb des Bereichs von -20 Nm bis +20 Nm liegt,
bedeutet dies, daß die Abweichung des verteilten Drehmoments Ter
(basierend auf dem Abgabedrehmoment Te des Motors 150) von dem
Drehmoment Tr (welches notwendiger Weise an die Ringradwelle 126
abgegeben werden muß) innerhalb eines Bereichs liegt, in welchem
die Abweichung relativ klein ist, im Vergleich zu der Schwankung
des Drehmoments des Motors 150, wobei folglich die Drehmoment
schwankung des Motors 150 nicht durch Verwenden des elektrischen
Motors MG2 ausgleichbar bzw. eliminierbar ist. Dies kann nachste
hend unter Verwendung der Abgleichskarte gemäß der Fig. 6 wie
folgt erläutert werden. Falls das Drehmoment Te des Motors 150
schwankt, verhält sich die Betriebsabgleichslinie als wenn diese
Oszilliert, wobei die Position der Sonnenradwelle 125 ein He
beldrehpunkt darstellt. D.h., die Drehmomentfluktuation des Mo
tors 150 wird direkt in dem verteilten Drehmoment Ter an der Po
sition R der Ringradwelle 126 reflektiert und zwar als eine
Schwankung der Umdrehungsgeschwindigkeit der Ringradwelle 126. Da
die Rückkopplungssteuerung ausgeführt wird, derart, daß die Um
drehungsgeschwindigkeit Nr der Ringradwelle 126 gleich dem Ziel
wert Nr* wird, bewirkt die Fluktuation des Abgabedrehmoments des
Motors 150 entsprechende Änderungen des Drehmoments Tm2 des elek
trischen Motors MG2, wodurch ein Gleichgewicht erreicht wird.
Falls das Drehmoment des elektrischen Motors MG2 derart variiert
wird, das es exakt der Drehmomentschwankung des Motors 150 folgt,
bleibt die Betriebsabgleichslinie unverändert. Da jedoch der In
struktionsdrehmomentwert Tm2* des elektrischen Motors MG2 relativ
klein ist und da der elektrische Motor MG2 durch eine Rückkopp
lungssteuerung gesteuert wird und da eine Verzögerung unvermeid
lich bei der Steuerung auftritt, ist es unmöglich, die Drehmo
mentfluktuation des Motors 150 durch die Steuerung des elektri
schen Motors MG2 zu eliminieren. Aus diesem Grunde oszilliert die
Betriebsabgleichslinie unvermeidlich. D.h., im Gegensatz zu einem
Bezugs- oder Idealzustand, in welchem die Planetenräder 123 und
das Ringrad 122 der Planetengetriebeeinheit 120 sanft mit exakt
der gleichen Geschwindigkeit rotieren, erfährt die Rotation der
Planetenräder 123 in Wirklichkeit eine ständig sich wiederholende
Beschleunigung und Entschleunigung. Bei jeder Geschwindigkeitsän
derung schlagen Zahnradzähne der Planetenzahnräder 123 gegen
Zahnradzähne des Ringrads 122, wodurch Klappergeräusche erzeugt
werden. In diese Ausführungsbeispiel wird die Zielumdrehungsge
schwindigkeit Ne* des Motors 150 auf 1400 Umdrehungen/Minute als
dessen Spitzenwert erhöht und zwar 32405 00070 552 001000280000000200012000285913229400040 0002019842452 00004 32286innerhalb des Bereichs, in
welchem der Instruktionsdrehmomentwert Tm2* des elektrischen Mo
tors MG2 relativ klein ist, d. h., in einem Betriebszustand, in
welchem es wahrscheinlich ist, daß ein Klappergeräusch auftritt.
Da die Energie Pe, welche von dem Motor 150 abgegeben wird, nicht
verändert wird, selbst wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit erhöht
wird, wird das Zieldrehmoment Te* in solch einem Fall reduziert.
Als ein Ergebnis hiervon wird die Drehmomentfluktuation des Mo
tors 150 verringert, so daß das Problem des Auftretens von Klap
pergeräuschen verringert wird. Da darüber hinaus die Umdrehungs
geschwindigkeit der Planetenräder 123 relativ zu jener des Rin
grades 122 erhöht wird, werden die Zahnradzähne der Planetenräder
123 gegen die Zahnradzähne des Ringrads 122 gepreßt, wodurch das
Auftreten von Klappergeräuschen im wesentlichen vermieden wird.
In dem ersten Ausführungsbeispiel wird die abgegebene Energie Pe
des Motors 150 nicht geändert sondern das Zieldrehmoment Te* wird
reduziert entsprechend einer Erhöhung der Zielumdrehungsgeschwin
digkeit Ne*. Wenn die Zielumdrehungsgeschwindigkeit Ne* und das
Zieldrehmoment Te* verändert werden, dann steuert die EFIECU 170
den Öffnungs- und Schließzeitpunkt für das Einlaßventil 150a un
ter Verwendung des VVT 153 und steuert das Öffnen des Drosselven
tils 166 durch Steuern des Aktuators 168, derart, das die Umdre
hungsgeschwindigkeit Ne und das Drehmoment Te des Motors 150 auf
eine gewünschte Beziehung eingestellt wird.
Ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend
beschrieben. Ein Klappergeräuschverringerungsverfahren gemäß dem
zweiten Ausführungsbeispiel reduziert das Geräusch infolge Spiel,
welches dann auftritt, wenn das Fahrzeug in angehaltenem Zustand
verbleibt. Eine Steuerroutine für diesen Betrieb ist in der Fig. 13
dargestellt. Wenn die Drehmomentsteuerroutine gemäß der Fig. 8
während eines Stops des Fahrzeugs gestartet wird, wird eine
Krafterzeugungsforderung in Schritt S400 eingegeben. Normalerwei
se ist der Betriebszweck des Motors 150 während einer Anhaltphase
eines Fahrzeugs darin zu sehen, daß eine Leistungs- bzw. Energie
erzeugung bewirkt wird, um beispielsweise die Batterie 194 aufzu
laden, falls kein weiteres Zubehörteil oder ähnliches betrieben
wird. Da während eines Stops die Antriebsachse 112 nicht gedreht
wird, ist der elektrische Motor MG1 für eine Energieerzeugung
verwendbar. Nachdem eine Energieerzeugungsforderung bestimmt ist,
wobei der Ladezustand der Batterie 194 in Betracht gezogen wird,
wird der Leistungs- bzw. Energieverbrauch durch Zubehörbauteile
und ähnlichem eingegeben, wobei die Steuereinrichtung 180 eine
Ausgangsenergie Pe des Motors 150 in Übereinstimmung mit der
Energieerzeugungsforderung gemäß Schritt S410 berechnet.
Nachfolgend wird in Schritt S420 überprüft, ob das Fahrzeug in
angehaltenem Zustand verbleibt. Diese Überprüfung, ob das Fahr
zeug in angehaltenem Zustand verbleibt, kann durchgeführt werden
durch Erfassen einer Umdrehungsgeschwindigkeit der Antriebsachse
112 oder durch Erfassen einer Schaltposition SP unter Verwendung
des Schaltpositionssensors 184. Falls bestätigt wird, daß das
Fahrzeug in angehaltenem Zustand verbleibt, bestimmt die Steue
rungseinrichtung 180 in Schritt S430, ob die Ausgangsenergie Pe
des Motors 150 berechnet in Schritt S410 sich innerhalb des Be
reichs von 0 bis zu einem vorbestimmten Wert der Energie Pe (4 kW
gemäß diesem Ausführungsbeispiel) befindet. Falls die Abgabeener
gie Pe des Motors 150 gleich oder größer als 4 kW ist, dann setzt
die Steuereinrichtung 180 1 auf einen Flag SXg in Schritt S440.
Falls im Gegensatz hierzu die Ausgangsenergie Pe des Motors 150
innerhalb des Bereichs (0 bis 4 kW gemäß diesem Ausführungsbei
spiel) liegt, dann erneuert die Steuereinrichtung 150 den Flag
SXg auf 0 gemäß Schritt S442 und stellt die Abgabeenergie Pe des
Motors 150 in Schritt S444 auf zwei kW.
Falls in Schritt S420 bestimmt wird, daß das Fahrzeug nicht ange
halten ist oder falls in Schritt S430 bestimmt wird, daß die be
rechnete Abgabeenergie Pe gleich oder kleiner als 0 ist, dann
wird der Flag SXg in Schritt S446 auf 0 zurückgesetzt. Nachdem
die Ausgangsenergie Pe des Motors 150 bestimmt ist und der Fleck
SXg gesetzt ist (Schritte S400-S446) dann stellt die Steuerungs-
CPU 190 ein Zieldrehmoment Te* und eine Zielumdrehungsgeschwin
digkeit Ne* des Motors 150 basierend auf eine Abgabeenergie Pe in
Schritt S450 ein. Das Zieldrehmoment Te* und die Zielumdrehungs
geschwindigkeit Ne* des Motors 150 werden derart eingestellt, daß
eine gute Betriebseffizienz des Motors 150 mit der Abgabeenergie
Pe erreicht wird.
Nachdem die Zielumdrehungsgeschwindigkeit Ns* der Sonnenradwelle
125 in Schritt S460 eingestellt ist, wird der elektrische Motor
MG1 in Schritt S270 gesteuert, wie dies in dem ersten Ausfüh
rungsbeispiel der Fall ist. Die Umdrehungsgeschwindigkeit Ns der
Sonnenradwelle 125 wird unter Verwendung der Gleichung (2) be
rechnet.
In der Routine gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird der
elektrische Motor MG2 in Schritt S480 gesteuert, wobei der Motor
150 in Schritt S490 gesteuert wird. Da die Umdrehungsgeschwindig
keit der Antriebsachse 112 null ist, während das Fahrzeug ange
halten ist, wird der elektrische Motor MG2 derart gesteuert, daß
der elektrische Motor MG2 nicht gedreht wird, da die Antriebsrä
der 116, 118, welche mit dem Boden in Kontakt sind angehalten
sind, wird die Antriebsachse 112 nicht gedreht, d. h., der elek
trische Motor MG2 verbleibt im Ruhezustand ohne das Erfordernis,
den elektrischen Motor MG2 durch eine entsprechende Energiebeauf
schlagung zu blockieren, solange eine Kraft, die auf die Antrieb
sachse 112 einwirkt, um diese zu drehen, erzeugt durch das
Drehmoment Ter, verteilt auf die Sonnenradwelle 125 aus dem
Drehmoment Te des Motors 150, die statische Reibungskraft nicht
überschreitet, welche durch den statischen Reibungskoeffizienten
bestimmt ist. Da jedoch ein Fall auftreten kann, wonach das Fahr
zeug auf einer Straßenoberfläche mit einem niedrigen Renigungs
koeffizienten angehalten ist, beispielsweise auf einer vereisten
Straßenoberfläche, ist es normalerweise bevorzugt, daß ein Perma
nentstrom an die Drei-Phasen-Spulen 144 des elektrischen Motors
MG2 angelegt wird, um die Drehwelle des elektrischen Motors MG2
zu verriegeln. Wenn die Steuerung zur Verriegelung des elektri
schen Motors MG2 in dem Schritt S480 ausgeführt wird, dann wird
eine externe Kraft, welche für ein Rotieren des Rotors des elek
trischen Motors MG2 an diesen angelegt wird, entgegengewirkt
durch das Reaktionsdrehmoment welches durch den elektrischen Mo
tors MG2 erzeugt wird, wodurch der Rotor in einer fixierten bzw.
feststehenden Position gehalten wird.
Durch das Ausführen der Drehmomentsteuerung gemäß Fig. 13 wird
die Ausgangsenergie des Motors 150 aufrechterhalten, falls das
Fahrzeug angehalten wird oder falls die Energie Pe, welche auf
der Basis der Energieerzeugungsforderung bestimmt ist, sich au
ßerhalb des Bereichs von 0 bis 4 kW befindet, obgleich das Fahr
zeug angehalten ist. Wenn im Gegensatz hierzu das Fahrzeug ge
stoppt wird und die berechnete Ausgangsenergie Pe des Motors 150
sich innerhalb des Bereichs von 0 bis 4 kW befindet, dann wird
die Ausgangsenergie Pe des Motors 150 auf zwei kW eingestellt.
Der so eingestellte Wert der Ausgangsenergie Pe des Motors 150
wird von der Steuerungs-CPU 190 an die EFIECU 170 über den Ver
bindungsanschluß ausgegeben. Aus diesem Grunde steuert die EFIECU
170 die Öffnung des Drosselventils 166 des Motors 150, den Kraft
stoffeinspritzbetrag, die Öffnungs- und Schließzeiten des Einlaß
ventils 150a unter Verwendung der VVT 153 und ähnliches, so daß
die aktuelle Abgabeenergie des Motors 150 sich dem eingestellten
Energiewert angleicht. Das Klappergeräusch kann lediglich durch
den Betrieb reduziert werden, wie in der Fig. 13 dargestellt
ist. Jedoch führt das zweite Ausführungsbeispiel auch einen wei
teren Betrieb zur Reduktion des Klappergeräusches aus, d. h., den
Betrieb gemäß Schritt S450 bezüglich des Einstellens einer Ziel
umdrehungsgeschwindigkeit Ne* des Motors 150. Dieser Betrieb ist
im einzelnen in Fig. 14 dargestellt. Wenn der Betrieb gemäß Fig. 14
gestartet wird, dann wird der Wert des Flags SXg in
Schritt S452 erfaßt. Falls der Wert des Flags SXg 1 ist, dann
wird die Umdrehungsgeschwindigkeit Ne* des Motors 150 auf eine
vorbestimmte Umdrehungsgeschwindigkeit eingestellt (120 Umdre
hung/Minute gemäß diesem Ausführungsbeispiel), welche höher ist
als die normale Umdrehungsgeschwindigkeit und zwar in Schritt
S454. Falls der Wert des Flags SXg nicht 1 ist, dann wird eine
Umdrehungsgeschwindigkeit Ne* in Übereinstimmung mit den Bedin
gungen für einen hocheffizienten Betrieb des Motors 150 in
Schritt S455 eingestellt. D.h., ein Zieldrehmoment Te* des Motors
150 wird in Schritt S456 bestimmt auf der Basis der Ausgangsener
gie Pe des Motors 150 und der Zielumdrehungsgeschwindigkeit Ne*,
bestimmt in den Schritten S454 oder S455. Das Zieldrehmoment Te*
kann bestimmt werden durch Dividieren der Ausgangsenergie Pe
durch die Zielumdrehungsgeschwindigkeit Ne*. Durch Ausführen des
Betriebs gemäß der Fig. 14 wird ein Betriebspunkt des Motors 150
mit einer vorbestimmten Abgabeenergie Pe eingestellt.
Durch Ausführen der Betriebsvorgänge, welche in den Fig. 13
und 14 dargestellt sind, wird das Klappergeräusch in der Plane
tengetriebeeinheit 120 erheblich verringert. Es wird nachfolgend
beschrieben, in welcher Weise das Klappergeräusch verringert
wird. Als erstes wird hierfür der Mechanismus für das Erzeugen
eines Klappergeräuschs währen des Stillstands des Fahrzeugs be
schrieben. In einem Fall, wonach das Fahrzeug sich in Stillstand
befindet, jedoch der Motor 150 betrieben wird, wird die Ringrad
welle 126 der Planetengetriebeeinheit 120 durch den elektrischen
Motor MG2 verriegelt, so daß die Umdrehungsgeschwindigkeit der
Ringradwelle 126 permanent auf dem Wert 0 verbleibt, wie dies in
der Fig. 15 angezeigt wird. Ein Drehmomentgleichgewicht wird un
ter dem Drehmoment Te, erzeugt durch den Motor 150, dem Drehmo
ment Tm1 aus dem elektrischen Motor MG1, welches an die Sonnen
radwelle 125 angelegt wird und dem Reaktionsdrehmoment Tm2 aus
dem elektrischen Motor MG2 erreicht, welches an die Ringradwelle
126 angelegt wird. Da die Umdrehungsgeschwindigkeit der Ringrad
welle 126 null beträgt, bewirken Schwankungen des Ausgangsdrehmo
ments Te des Motors 150, daß die Betriebsabgleichslinie einfach
ein Verhalten aufzeigt, als ob diese oszilliert, wobei die Posi
tion R der Ringradwelle 126 ein Drehpunkt bzw. eine Drehachse
darstellt. Falls die Umdrehungsgeschwindigkeit Ns der Sonnenrad
welle 125 auf eine Zielumdrehungsgeschwindigkeit Ns* rückkopp
lungsgesteuert wird, ändert das Drehmoment Tm1 des elektrischen
Motors MG1 das Verhalten bezüglich des Nachfolgens der Schwankun
gen des Ausgangsdrehmoments des Motors 150, wodurch ein Gleichge
wicht erhalten wird. Falls das Drehmoment des elektrischen Motors
MG1 derart variiert wird, daß es exakt den Drehmomentschwankungen
des Motors 150 folgt, wird die Betriebsabgleichslinie unbeweglich
gehalten. Da jedoch der elektrische Motor MG1 durch Rückkopp
lungssteuerung gesteuert wird und da eine Verzögerung unweiger
lich bei der Steuerung auftritt, ist es praktisch unmöglich, die
Drehmomentfluktuation des Drehmoments 150 durch eine Steuerung
des elektrischen Motors MG1 zu eliminieren. Aus diesem Grunde
entsteht unweigerlich eine Oszillation der Betriebsabgleichsli
nie. D.h., im Gegensatz zu einem Bezugs- oder Idealzustand wonach
die Planetenräder 123 und das Sonnenrad 121 der Planetengetriebe
einheit 120 sanft mit exakt der gleichen Geschwindigkeit drehen,
erfahren die Planetenräder 123 in Wirklichkeit eine permanent
sich wiederholende Umdrehungsbeschleunigung und -entschleunigung.
Bei jeder Geschwindigkeitsänderung schlagen die Zähne der Plane
tenräder 123 gegen die Zähne des Sonnenrads 121, wodurch Klapper
geräusche erzeugt werden.
Unter Beachtung dieses Mechanismus' bezüglich der Erzeugung ei
nes Klappergeräuschs, läßt es sich verstehen, das ein Klapperge
räusch wahrscheinlich dann auftritt, wenn die Drehmomentschwan
kung des Motors 150 groß ist. Die Drehmomentschwankung des Motors
150 ist jedoch groß, wenn die Ausgangsenergie des Motors 150
gleich oder größer als 2 kW ist. Wenn gemäß dem zweiten Ausfüh
rungsbeispiel das Fahrzeug gestoppt ist und der Motor 150 betrie
ben wird mit einer Abgabeenergie von kleiner als 4 KW, dann wird
die Abgabeenergie auf 2 kW durch eine entsprechende Steuerung be
grenzt. Als ein Ergebnis hiervon wird der Motor 150 innerhalb ei
nes Bereichs betrieben, in welchem die Drehmomentschwankung klein
ist. Aus diesem Grunde wird das Klappergeräusch reduziert. Dieser
Betrieb entspricht einer Verbrennungsmotorumdrehungsgeschwindig
keitssteuerungseinrichtung für das Erreichen einer Umdrehungsge
schwindigkeit gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert wäh
rend des Änderns der Abgabeenergie des Verbrennungsmotors. Dar
über hinaus ist der Motor 150 gemäß diesem Ausführungsbeispiel
mit einer VVT 153 ausgerüstet. Unter Verwendung der VVT 153 ver
ändert dieses Ausführungsbeispiel die Öffnungs- und Schließzeiten
des Einlaßventils 150a, um die Drehmomentfluktuation zu minimie
ren, während eine konstante Abgabeenergie des Motors 150 beibe
halten wird. Dieser Betrieb in dem zweiten Ausführungsbeispiel
verringert ebenfalls das Klappergeräusch.
Falls die Abgabeenergie gleich oder größer als 4 kW ist, verrin
gert dieses Ausführungsbeispiel das Klappergeräusch durch Erhöhen
der Umdrehungsgeschwindigkeit auf 1200 Umdrehungen/Minute
(Schritt S454 in Fig. 14) und zwar ohne Änderung der Abgabeener
gie. Falls die Abgabeenergie, welche für den Motor 150 gefordert
ist, größer als 4 kW ist, beispielsweise zum Zweck des Ladens der
Batterie 194, ist es nicht annehmbar, die Abgabeenergie des Mo
tors 150 zu reduzieren. In solch einem Fall wird folglich die er
forderliche Energie aufrechterhalten, jedoch die Umdrehungsge
schwindigkeit erhöht. Die Erhöhung der Umdrehungsgeschwindigkeit
des Motors 150 bewirkt einen Zustand der Planetengetriebeeinheit
120, in welchem die Planetenräder 123 rotieren, während deren
Zähne permanent in geschlossenem oder angepreßtem Kontakt mit den
Zähnen des Sonnenrads 121 stehen, wodurch das Klappergeräusch
durch Aufschlagen zwischen den Zähnen verringert wird.
Obgleich ein spezielles Verfahren für ein Ändern der Abgabeener
gie Pe des Motors 150 vorstehend nicht beschrieben wird, so kann
die Abgabeenergie des Motors 150 dennoch in einfacher Weise in
dem zweiten Ausführungsbeispiel geändert werden, da das Drossel
ventil 166 für ein Verändern der Menge an Luft, die vom Motor 150
eingesaugt wird durch den Aktuator 186 betrieben wird. In einem
Fall, wonach die Zielumdrehungsgeschwindigkeit Ns* derart geän
dert wird, daß die Umdrehungsgeschwindigkeit der Sonnenradwelle
126 durch den elektrischen Motor MG2 erhöht wird und als ein Er
gebnis hiervon die Umdrehungsgeschwindigkeit der Kurbelwelle 156
erhöht wird, betreibt das zweite Ausführungsbeispiel zusätzlich
das Drosselventil 166 in die Schließrichtung, um eine konstante
Abgabeenergie des Motors 150 beizubehalten.
Bei der Anwendung an einem Hybridfahrzeug, ausgerüstet mit einer
Kraftabgabeeinrichtung 110, in welcher die Planetengetriebeein
heit 120 eingefügt ist, ist das zweite Ausführungsbeispiel in der
Lage, das Klappergeräusch in der Planetengetriebeeinheit 120 zu
verringern, während das Fahrzeug in unbewegtem Zustand verbleibt.
Ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend
beschrieben. Das dritte Ausführungsbeispiel hat im wesentlichen
die gleiche Hardware-Konstruktion wie das zweite Ausführungsbei
spiel und reduziert das Klappergeräusch, während das Fahrzeug in
angehaltenem Zustand verbleibt, in der gleichen Weise wie das
zweite Ausführungsbeispiel eine Drehmomentsteuerungsroutine in
dem dritten Ausführungsbeispiel ist teilweise in der Fig. 16
dargestellt. Die Drehmomentsteuerroutine gemäß dem dritten Aus
führungsbeispiel ist im wesentlichen die gleiche, wie die Steuer
routine, welche in der Fig. 13 dargestellt ist, mit Ausnahme der
Schritte S420 bis S446 in Fig. 13, auf welche verzichtet wird
und des Betriebs gemäß Schritt S450 bezüglich der Bestimmung des
Zieldrehmoments Te* und einer Zielumdrehungsgeschwindigkeit Ne*
des Motors, welcher ersetzt ist durch die Schritte S457 und S458,
wie aus der Illustration gemäß der Fig. 16 eindeutig entnommen
werden kann. Nachdem der Schritt S410 ausgeführt ist, werden die
Schritte S457 und S458 ausgeführt, welche unmittelbar von den
Schritten S460 bis 490 gemäß Fig. 13 gefolgt sind. Bei der
Drehmomentsteuerroutine gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel
wird folglich auf eine Energieerzeugungsforderung eine Abgabee
nergie Pe des Motors 150 berechnet, wobei die Abgabeenergie Pe
des Motors 150 hierauf nicht begrenzt oder geändert wird. D.h.,
nachdem eine Abgabeenergie Pe des Motors 150 in Übereinstimmung
mit der Leistungserzeugungsforderung in Schritt S410 berechnet
ist, wird eine Zielumdrehungsgeschwindigkeit Ne* des Motors 150
aus einer in dem ROM 190b oder ähnlichem abgespeicherten Karte in
Schritt S475 bestimmt und zwar auf der Basis der Abgabeenergie Pe
des Motors 150. Ein Beispiel für die Karte ist in der Fig. 17
dargestellt. Hierauf wird ein Zieldrehmoment Te* des Motors 150
bestimmt durch Dividieren der Abgabeenergie Pe des Motors 150
durch die Zielumdrehungsgeschwindigkeit Ne* in Schritt S158.
In dem dritten Ausführungsbeispiel gemäß vorstehender Beschrei
bung wird die Zielumdrehungsgeschwindigkeit Ne* des Motors 150
erhöht, wenn die Ausgangsenergie Pe des Motors 150 innerhalb des
Bereichs von 2 kW bis 4 kW erhöht wird, wie dies in der Fig. 17
dargestellt ist. Wenn aus diesem Grund die Drehmomentschwankung
erhöht wird, dann wird die Umdrehungsgeschwindigkeit Ne* des Mo
tors 150 durch Steuerung auf erhöhte Umdrehungsgeschwindigkeiten
eingestellt, so daß in der Planetengetriebeeinheit 120 die Zähne
der Planetenräder 123 in geschlossenem bzw. angepreßtem Kämmein
griff mit den Zähnen des Sonnenrads 121 kommen, wodurch das Klap
pergeräusch reduziert wird.
Ein viertes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend
beschrieben. Das vierte Ausführungsbeispiel reduziert ebenfalls
das Klappergeräusch, während sich das Fahrzeug in angehaltenem
Zustand befindet. Jedoch bewirkt das vierte Ausführungsbeispiel
keine Begrenzung der Abgabeenergie des Motors 150 oder Erhöhung
der Zielumdrehungsgeschwindigkeit Ne* während der Drehmoment
steuerungsroutine. In diesem Ausführungsbeispiel wird ein Abgabe
energie Pe des Motors 150 unmittelbar aus dem geforderten Lei
stungserzeugungsbetrag bestimmt, wobei eine Zielumdrehungsge
schwindigkeit Ne* bestimmt wird ohne Beachtung des Klapperge
räusch. In dem vierten Ausführungsbeispiel führt die EFIECU 170
auf das Empfangen der Abgabeenergie Pe des Motors 150, berechnet
und eingestellt durch die Steuerungs-CPU 190, eine Drosselöff
nungseinstellroutine aus, wie sie in der Fig. 18 dargestellt
ist. Zuerst bestimmt die EFIECU 170 in Schritt S500, ob die Abga
beenergie Pe von der Steuerungs-CPU 190 gleich oder größer ist
als ein vorbestimmter Wert X. Falls die Abgabeenergie Pe gleich
oder größer ist als der vorbestimmte Wert X schreitet die EFIECU
170 auf Schritt S510 fort, wobei die Öffnung des Drosselventils
116, betrieben durch den Aktuator 168, auf einen Wert begrenzt
wird, der kleiner ist als der Wert entsprechend der Abgabeenergie
Pe, bestimmt durch die Steuerungs-CPU 190. Das Ausmaß an Begren
zung oder Reduktion der aktuellen Abgabeenergie des Motors 150
kann bestimmt werden auf der Basis des Bereichs, in welchem das
Klappergeräusch in der Planetengetriebeeinheit 120 erzeugt wird.
Durch Begrenzen der Öffnung des Drosselventils 166 in dieser Wei
se vermeidet dieses Ausführungsbeispiel, den Motor 150 in dem Be
reich zu betreiben, in welchem die Drehmomentschwankung des Mo
tors 150 groß wird, wodurch das Klappergeräusch vermieden wird.
In diesem Ausführungsbeispiel kann die Energie, welche ursprüng
lich erforderlich ist, nicht von dem Motor 150 in dem vorstehend
beschriebenen Fall abgleitet werden, so daß der Betrag an Lei
stungserzeugung durch den elektrischen Motor MG1 kleiner wird als
der Wert Pe, eingestellt durch die Drehmomentsteuerungsroutine.
Da jedoch der elektrische Motor MG1 die Leistungserzeugung aus
führt, wird die Batterie 194 schließlich vollständig geladen, ob
gleich die Ladezeit länger wird als jene, welche durch die Steue
rungseinrichtung 180 eingestellt worden ist.
Die Ausführungsbeispiele der Erfindung wurden in Zusammenhang mit
dem Klappergeräuschverringerungsverfahren in der Kraftabgabeein
richtung 110 beschrieben für das Eingeben und Abgeben von Kraft
unter Verwendung der Planetengetriebeeinheit 12 durch geeignetes
Kombinieren von Kraft aus dem Motor 150, Kraft aus dem elektri
schen Motor MG1 und Kraft aus dem elektrischen Motor MG2, wobei
die Kraftabgabeeinrichtung 110 die Klappergeräuschverringerungs
verfahren verwendet und wobei das Hybridfahrzeug mit der Kraftab
gabeeinrichtung 110 ausgerüstet ist. Da jedoch Klappergeräusche
im wesentlichen bei jeder Art der Verbindung zwischen den Wellen
der Planetengetriebeeinheit 120 und dem Motor 150, dem elektri
schen Motor MG1 und dem elektrischen Motor MG2 auftreten, kann
das Klappergeräuschreduzierverfahren der Erfindung bei verschiede
nen Kraftabgabeeinrichtungen mit unterschiedlichen Konstruktionen
angewendet werden.
Obgleich beispielsweise bei der Kraftabgabeeinrichtung 110 gemäß
dem vorstehenden Ausführungsbeispielen die auf die Ringradwelle
126 abgegebene Kraft über eine Zahnrad abgeleitet wird, das zwi
schen dem elektrischen Motor MG und dem elektrischen Motor MG2
angeordnet ist, d. h., das Kraftabgabezahnrad 128, welches an das
Ringrad 122 angeschlossen ist, ist es genauso möglich, Kraft über
das Gehäuse 115 abzuleiten, auf welches eine Verlängerung der
Ringradwelle 126 angeschlossen ist, wie bei einer Kraftabgabeein
richtung 110A gemäß einer in der Fig. 19 dargestellten Modifika
tion. Darüber hinaus ist es auch möglich, die Planetengetriebe
einheit 120, den elektrischen Motor MG2 sowie den elektrischen
Motor MG1 in dieser Reihenfolge anzuordnen, wobei auf Seiten des
Motors 150 damit begonnen wird. In diesem Modifikationen tritt
auch das Problem des Auftretens von Klappergeräuschen in Erschei
nung, so daß das Klappergeräuschreduzierverfahren effektiv ist,
obgleich nicht dargestellt oder beschrieben, sind auch weitere
Anordnungen genauso möglich.
Ein fünftes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend
beschrieben. Das fünfte Ausführungsbeispiel reduziert das Klap
pergeräusch in einem elektrischen Drehmomentkonverter 600. Die
Fig. 20 ist eine schematische Darstellung der Konstruktion einer
Kraftabgabeeinrichtung 610, die in dem elektrischen Drehmoment
konverter 600 gemäß dieser Erfindung eingebaut ist. Die Kraftab
gabeeinrichtung 610 ist an einen Motor 612 durch ein Schwungrad
und einen Dämpfer 630 angeschlossen. Eine Ausgangswelle 626 des
elektrischen Drehmomentkonverters 600 ist an ein Automatikgetrie
be 620 mit einem zusätzlichen Getriebe (nicht gezeigt) als eine
erste Gangstufe angeschlossen.
Der elektrische Drehmomentkonverter 600 enthält einen Motor-
Generator 614, der in der Lage ist, anzutreiben, bzw. zu erzeu
gen, sowie eine Planetengetriebeeinheit 616 mit einem Sonnenrad,
einem Ringrad und Planetenrädern. Das Sonnenrad der Planetenge
triebeeinheit 616 hat eine Hohlwelle, durch welche eine Ausgangs
welle 618 sich erstreckt, die an den Dämpfer 630 angeschlossen
ist. Die Ausgangswelle 618 ist an das Ringrad der Planetengetrie
beeinheit 616 durch eine erste Kupplung CE1 anschließbar. Die
Drehwelle 619 ist an den Rotor des Motor-Generators 614 ange
schlossen und ist auch an das Sonnenrad des Planetengetriebeein
heit 616 angeschlossen. Die Drehwelle 619 ist an die Planetenrä
der der Planetengetriebeeinheit 616 durch eine zweite Kupplung
CE2 anschließbar. Die Planetenräder sind an der Ausgangswelle 626
des elektrischen Drehmomentkonverters 600 angeschlossen. In die
sem Ausführungsbeispiel ist das Übersetzungsverhältnis ρ der Pla
netengetriebeeinheit 616 auf ungefähr 0.5 ausgelegt.
Der Grundbetrieb des elektrischen Drehmomentkonverters 600 mit
der vorstehend beschriebenen Konstruktion wird nachstehend erläu
tert. Als erstes wird die erste Kupplung CE1 eingerückt, wobei
die zweite Kupplung CE2 ausgerückt wird. Wenn in diesem Zustand
der Strom durch die Dreiphasen-Spulen des Motor-Generators 614
auf 0 eingestellt ist, bewirkt eine Kraft, die von dem Motor 612
auf das Ringrad der Planetengetriebeeinheit 616 übertragen wird,
keine Umdrehung der Planetenräder, da der übertragenen Kraft
nicht durch eine Reaktionskraft entgegengetreten wird. Aus diesem
Grunde wird die Abgabe von der Ausgangswelle 626 null, so daß das
Fahrzeug in angehaltenem Zustand verbleibt. Falls der Strom durch
die Spulen des Motor-Generators 614 von null aus graduell erhöht
wird, wird auch die Reaktionskraft aufgenommen vom Sonnenrad des
Motors-Generators 614 graduell erhöht, so daß ein Drehmoment gra
duell von dem Motor 612 auf die Ausgangswelle 626 übertragen
wird. Basierend auf dem mechanischen Prinzip der Planetengetrie
beeinheit 616 ist dieses Ausführungsbeispiel, bei welchem das
Übersetzungsverhältnis ρ = 0.5 ist, in der Lage, ein Drehmoment
abzugeben, welches das ungefähr 1.5-fache des Drehmoments Te des
Motors 612 ist, und zwar von den Planetenrädern auf die Ausgangs
welle 626 durch den Motor-Generator 614, welcher ein Drehmoment
bewältigt, das ungefähr halb so groß des Motordrehmoments Te ist.
D.h., daß der elektrische Drehmomentkonverter 600 ist der Lage
ist, ein Drehmoment von (1+ρ)-fache des Motordrehmoments Te als
Maximum abzugeben, um das Fahrzeug anzufahren.
Wenn in dem elektrischen Drehmomentkonverter 600 das Ausgangs
drehmoment des Motors 612 fluktuiert, dann tritt ein Aufprall
zwischen den Zähnen der Zahnräder in der Planetengetriebeeinheit
616 zum Zeitpunkt eines Beschleunigens und Entschleunigens der
Zahnradumdrehungsgeschwindigkeiten auf, wodurch Klappergeräusche
erzeugt werden. Aus diesem Grunde kann wie in dem ersten Ausfüh
rungsbeispiel, das Klappergeräusch in der Planetengetriebeeinheit
616 reduziert werden durch Verringern der Abgabeenergie des Mo
tors 612 oder durch Erhöhen der Zielumdrehungsgeschwindigkeit des
Motors 612, falls die Abgabeenergie des Motors 612 sich innerhalb
eines Bereichs befindet, in welchem das Auftreten eines Klapper
geräuschs wahrscheinlich ist.
Während die Umdrehungsgeschwindigkeit mit Bezug auf jenes be
schrieben worden ist, was vorliegend als die bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiele betrachtet wird, sei darauf hingewiesen, daß die
Erfindung nicht auf die vorstehend offenbarten Ausführungsbei
spiele oder Konstruktionen beschränkt ist. Im Gegenteil kann die
Erfindung in verschiedenen Weisen angewandt werden, ohne daß
hierdurch vom Geist der Erfindung abgewichen wird. Obgleich bei
spielsweise die vorstehenden Ausführungsbeispiele verschiedene
Steuerungen unter der Annahme ausführen, daß die Zustände bzw.
Bedingungen für das Auftreten eines Klappergeräuschs vorbestimmt
sind und daß die Bedingungen für das Auftreten von Klappergeräu
schen zu dem Zeitpunkt einer vorbestimmten Umdrehungsgeschwindig
keit oder einer vorbestimmten Abgabeenergie erreicht werden, ist
es auch möglich, unmittelbar das Auftreten eines Klappergeräuschs
zu erfassen und zwar durch Anordnen eines Akustiksensors in einem
Fahrzeug für das tatsächliche gegenwärtige Erfassen eines Klap
pergeräuschs. Es ist auch möglich, das Auftreten eines Klapperge
räuschs unmittelbar zu erfassen durch Verwenden eines Vibrations
sensors, der in der Planetengetriebeeinheit vorgesehen ist. Des
weiteren ist es unter Beachtung der Tatsache, daß Klappergeräu
sche mit hoher Wahrscheinlichkeit in einem Bereich auftreten, in
welchem die Motordrehmomentschwankung groß ist, darüber hinaus
auch möglich, ein Zustand für das Auftreten eines Klapperge
räuschs zu erfassen durch direktes oder indirektes Erfassen einer
Motordrehmomentschwankung.
Ein Klappergeräuschreduzierverfahren verwertet Klappergeräusche
in einer Planetengetriebeeinheit in einem Hybridfahrzeug, die in
nerhalb vorbestimmter Betriebsbereiche auftreten, wenn das Fahr
zeug stoppt oder sich bewegt. Falls die Ausgangsenergie eines Mo
tors sich innerhalb eines vorbestimmten Bereichs befindet, wird
der Motor derart gesteuert, daß die Ausgangsenergie von diesem
einen vorbestimmten Wert annimmt. In dem vorstehend beschriebenen
Fall ist es auch möglich, die Umdrehungsgeschwindigkeiten der
Zahnräder zu erhöhen, an welchem Klappergeräusche auftreten. Die
ser Betrieb verhindert, daß der Motor innerhalb eines Bereichs
betrieben wird, in welchem eine Drehmomentschwankung groß ist,
wodurch Geräusche infolge Spiel reduziert werden. Darüber hinaus
wird durch Einstellen relativ hoher Umdrehungsgeschwindigkeiten
jene Kraft erhöht, die ein Anpressen der Zahnräder aneinander be
wirkt, so daß das Auftreten von Geräuschen infolge Spiel kontrol
liert wird.
Claims (14)
1. Verfahren zur Verringerung eines Klappergeräuschs welches
in einem Getriebemechanismus mit zumindest einer ersten Welle,
einer zweiten Welle und einer dritten Welle auftritt, wobei
die erste Welle an eine Abtriebswelle eines
Verbrennungsmotors, welcher als eine Energiequelle vorgesehen
ist, angeschlossen ist, die zweite Welle an eine Antriebsachse
als eine Last angeschlossen ist und die dritte Welle an einen
elektrischen Motor angeschlossen ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Vorliegen einer Bedingung, welche das Auftreten eines Klappergeräuschs zwischen Zahnrädern des Getriebmechanismus' anzeigt, erfaßt wird, und daß
ein Drehmoment, welches zwischen den Zahnrädern übertragen wird, auf zumindest einen vorbestimmten Wert eingestellt wird, falls das Vorliegen der Bedingung erfaßt wird.
dadurch gekennzeichnet, daß
das Vorliegen einer Bedingung, welche das Auftreten eines Klappergeräuschs zwischen Zahnrädern des Getriebmechanismus' anzeigt, erfaßt wird, und daß
ein Drehmoment, welches zwischen den Zahnrädern übertragen wird, auf zumindest einen vorbestimmten Wert eingestellt wird, falls das Vorliegen der Bedingung erfaßt wird.
2. Kraftabgabeeinrichtung mit
einem Verbrennungsmotor, der als eine Energiequelle vorgesehen ist und eine Ausgangswelle hat,
einen Getriebemechanismus mit zumindest einer ersten Welle, einer zweiten Welle und einer dritten Welle, wobei die erste Welle an die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors angeschlossen ist,
einer Antriebsachse, die an die zweite Welle angeschlossen ist und
einem elektrischen Motor, der an die dritte Welle angeschlossen ist,
gekennzeichnet durch
ein Klappergeräuschbedingungserfassungsmittel für das Erfassen einer Bedingung oder einem Zustand, welches das Auftreten eines Klappergeräuschs zwischen Zahnrädern des Getriebemechanismus' anzeigt und
einem Verbrennungsmotorumdrehungsgeschwindigkeitssteuerungsmittel für das Steuern einer Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors, derart, daß die Umdrehungsgeschwindigkeit gleich oder größer wird als ein vorbestimmter Wert, falls die Bedingung erfaßt wird, die das Auftreten eines Klappergeräuschs anzeigt.
einem Verbrennungsmotor, der als eine Energiequelle vorgesehen ist und eine Ausgangswelle hat,
einen Getriebemechanismus mit zumindest einer ersten Welle, einer zweiten Welle und einer dritten Welle, wobei die erste Welle an die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors angeschlossen ist,
einer Antriebsachse, die an die zweite Welle angeschlossen ist und
einem elektrischen Motor, der an die dritte Welle angeschlossen ist,
gekennzeichnet durch
ein Klappergeräuschbedingungserfassungsmittel für das Erfassen einer Bedingung oder einem Zustand, welches das Auftreten eines Klappergeräuschs zwischen Zahnrädern des Getriebemechanismus' anzeigt und
einem Verbrennungsmotorumdrehungsgeschwindigkeitssteuerungsmittel für das Steuern einer Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors, derart, daß die Umdrehungsgeschwindigkeit gleich oder größer wird als ein vorbestimmter Wert, falls die Bedingung erfaßt wird, die das Auftreten eines Klappergeräuschs anzeigt.
3. Kraftabgabeeinrichtung nach Anspruch 2,
gekennzeichnet durch
ein Antriebsachsenabgabesteuerungsmittel für das Eliminieren
einer Änderung des Abgabezustands der Antriebsachse verursacht
durch eine Änderung der Umdrehungsgeschwindigkeit, falls die
Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors durch das
Verbrennungsmotorumdrehungsgeschwindigkeitsteuerungsmittel
geändert ist.
4. Kraftabgabeeinrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Getriebemechanismus eine Planetengetriebeeinheit ist, der elektrische Motor ein erster elektrischer Motor ist, wobei ein zweiter elektrischer Motor an die Antriebsachse angeschlossen ist, und
das Verbrennungsmotorumdrehungsgeschwindigkeitssteuerungsmittel die Umdrehungsgeschwindigkeit steuert durch Steuern des ersten elektrischen Motors und es zweiten elektrischen Motors, derart, daß die Umdrehungsgeschwindigkeit gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert ohne Änderung einer Abgabeenergie des Verbrennungsmotors.
dadurch gekennzeichnet, daß
der Getriebemechanismus eine Planetengetriebeeinheit ist, der elektrische Motor ein erster elektrischer Motor ist, wobei ein zweiter elektrischer Motor an die Antriebsachse angeschlossen ist, und
das Verbrennungsmotorumdrehungsgeschwindigkeitssteuerungsmittel die Umdrehungsgeschwindigkeit steuert durch Steuern des ersten elektrischen Motors und es zweiten elektrischen Motors, derart, daß die Umdrehungsgeschwindigkeit gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert ohne Änderung einer Abgabeenergie des Verbrennungsmotors.
5. Kraftabgabeeinrichtung nach Anspruch 2,
gekennzeichnet durch
ein Verbrennungsmotorbetriebssteuerungsmittel für das Verändern einer Energie, welche durch den Verbrennungsmotor abgegeben wird, wobei der Getriebemechanismus eine Planetengetriebeeinheit ist,
der elektrische Motor ein erster elektrischer Motor ist, wobei ein zweiter elektrischer Motor an die Antriebsachse angeschlossen ist und
das Verbrennungsmotorumdrehungsgeschwindigkeitssteuerungsmittel die Umdrehungsgeschwindigkeit steuert durch Steuern des ersten elektrischen Motors, des zweiten elektrischen Motors und des Verbrennungsmotorbetriebssteuerungsmittel, derart, daß die Umdrehungsgeschwindigkeit gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert, während eine Abgabeenergie des Verbrennungsmotors geändert wird.
gekennzeichnet durch
ein Verbrennungsmotorbetriebssteuerungsmittel für das Verändern einer Energie, welche durch den Verbrennungsmotor abgegeben wird, wobei der Getriebemechanismus eine Planetengetriebeeinheit ist,
der elektrische Motor ein erster elektrischer Motor ist, wobei ein zweiter elektrischer Motor an die Antriebsachse angeschlossen ist und
das Verbrennungsmotorumdrehungsgeschwindigkeitssteuerungsmittel die Umdrehungsgeschwindigkeit steuert durch Steuern des ersten elektrischen Motors, des zweiten elektrischen Motors und des Verbrennungsmotorbetriebssteuerungsmittel, derart, daß die Umdrehungsgeschwindigkeit gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert, während eine Abgabeenergie des Verbrennungsmotors geändert wird.
6. Kraftabgabeeinrichtung mit:
einem Verbrennungsmotor, der als eine Kraft- bzw. Energiequelle vorgesehen ist und eine Ausgangswelle hat,
einem Getriebemechanismus mit zumindest einer ersten Welle, einer zweiten Welle und einer dritten Welle, wobei die erste Welle an die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors angeschlossen ist,
einer Antriebsachse, die an die zweite Welle angeschlossen ist und
einem elektrischen Motor, der an die dritte Welle angeschlossen ist,
gekennzeichnet durch
ein Klappergeräusch-Bedingungs-Erfassungsmittel für das Erfassen einer Bedingung, welches das Auftreten eines Klappergeräuschs zwischen Zahnrädern des Getriebemechanismus' anzeigt und
ein Verbrennungsmotordrehmomentsteuermittel für das Steuern eines Ausgangsdrehmoments des Verbrennungsmotors, derart, daß das Ausgangsdrehmoment gleich oder kleiner wird als ein vorbestimmter Wert, falls die Bedingung erfaßt wird, die das Auftreten eines Klappergeräuschs anzeigt.
einem Verbrennungsmotor, der als eine Kraft- bzw. Energiequelle vorgesehen ist und eine Ausgangswelle hat,
einem Getriebemechanismus mit zumindest einer ersten Welle, einer zweiten Welle und einer dritten Welle, wobei die erste Welle an die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors angeschlossen ist,
einer Antriebsachse, die an die zweite Welle angeschlossen ist und
einem elektrischen Motor, der an die dritte Welle angeschlossen ist,
gekennzeichnet durch
ein Klappergeräusch-Bedingungs-Erfassungsmittel für das Erfassen einer Bedingung, welches das Auftreten eines Klappergeräuschs zwischen Zahnrädern des Getriebemechanismus' anzeigt und
ein Verbrennungsmotordrehmomentsteuermittel für das Steuern eines Ausgangsdrehmoments des Verbrennungsmotors, derart, daß das Ausgangsdrehmoment gleich oder kleiner wird als ein vorbestimmter Wert, falls die Bedingung erfaßt wird, die das Auftreten eines Klappergeräuschs anzeigt.
7. Kraftabgabeeinrichtung nach Anspruch 6,
gekennzeichnet durch
ein Antriebsachsenabgabesteuermittel für das Eliminieren einer
Änderung eines Abgabezustands der Antriebsachse verursacht
durch eine Änderung des Drehmoments falls das Drehmoment des
Verbrennungsmotors geändert wird durch Steuern mittels des
Verbrennungsmotordrehmomentsteuermittels.
8. Kraftabgabeeinrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Getriebemechanismus eine Planetengetriebeeinheit ist,
der elektrische Motor ein erster elektrischer Motor ist, wobei ein zweiter elektrischer Motor an die Antriebsachse angeschlossen ist und
das Verbrennungsmotordrehmomentsteuermittel für das Steuern des Ausgangsdrehmoments durch Steuern des ersten elektrischen Motors und des zweiten elektrischen Motors vorgesehen ist, derart, daß das Ausgangsdrehmoment gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert ohne Ändern einer Ausgangsenergie des Verbrennungsmotors.
dadurch gekennzeichnet, daß
der Getriebemechanismus eine Planetengetriebeeinheit ist,
der elektrische Motor ein erster elektrischer Motor ist, wobei ein zweiter elektrischer Motor an die Antriebsachse angeschlossen ist und
das Verbrennungsmotordrehmomentsteuermittel für das Steuern des Ausgangsdrehmoments durch Steuern des ersten elektrischen Motors und des zweiten elektrischen Motors vorgesehen ist, derart, daß das Ausgangsdrehmoment gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert ohne Ändern einer Ausgangsenergie des Verbrennungsmotors.
9. Kraftabgabeeinrichtung nach Anspruch 6,
gekennzeichnet durch
ein Verbrennungsmotorantriebssteuermittel für das Verändern einer Energie, welche durch den Verbrennungsmotor ausgegeben wird, wobei
der Getriebemechanismus eine Planetengetriebeeinheit ist, der elektrische Motor ein erster elektrischer Motor ist und wobei ein zweiter elektrischer Motor an die Antriebsachse angeschlossen ist und
das Verbrennungsmotordrehmomentsteuermittel das Ausgangsdrehmoment steuert durch Steuern des ersten elektrischen Motors, des zweiten elektrischen Motors sowie des Verbrennungsmotorbetriebssteuermittels, derart, daß das Abgabedrehmoment gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert, während eine Abgabeenergie des Verbrennungsmotors geändert wird.
gekennzeichnet durch
ein Verbrennungsmotorantriebssteuermittel für das Verändern einer Energie, welche durch den Verbrennungsmotor ausgegeben wird, wobei
der Getriebemechanismus eine Planetengetriebeeinheit ist, der elektrische Motor ein erster elektrischer Motor ist und wobei ein zweiter elektrischer Motor an die Antriebsachse angeschlossen ist und
das Verbrennungsmotordrehmomentsteuermittel das Ausgangsdrehmoment steuert durch Steuern des ersten elektrischen Motors, des zweiten elektrischen Motors sowie des Verbrennungsmotorbetriebssteuermittels, derart, daß das Abgabedrehmoment gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert, während eine Abgabeenergie des Verbrennungsmotors geändert wird.
10. Kraftabgabeeinrichtung nach Anspruch 2 oder 6,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Bedingung, welche durch das
Klappergeräuschbedingungserfassungsmittel erfaßbar ist, ein
Betriebszustand der Kraftabgabeinrichtung innerhalb eines
vorbestimmten Betriebsbereichs ist.
11. Kraftabgabeeinrichtung nach Anspruch 2 oder 6,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Klappergeräuschbedingungserfassungsmittel die Bedingung
erfaßt, falls ein Ausgangsdrehmoment des elektrischen Motors
gleich oder kleiner ist als ein erster vorbestimmter Wert und
eine Schwankung des Ausgangsdrehmoments des Verbrennungsmotors
gleich oder größer ist als ein zweiter vorbestimmter Wert.
12. Kraftabgabeeinrichtung nach Anspruch 2 oder 6,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Klappergeräuschbedingungserfassungsmittel eine
vorbestimmte Periode nachfolgend einem Start des
Verbrennungsmotors als eine Klappergeräuschauftrittsperiode
erfaßt.
13. Kraftabgabeeinrichtung nach Anspruch 2 oder 6,
gekennzeichnet durch
ein Bremskrafteinstellmittel für ein Einstellen einer Bremskraft, die von dem elektrischen Motor an die dritte Welle anlegbar ist, wobei
der Getriebemechanismus eine Planetengetriebeeinheit ist und
ein Drehmoment, welches von der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors an die Antriebsachse ausgegeben wird, durch Einstellen der Bremskraft mittels des Bremskrafteinstellmittels konvertiert ist.
gekennzeichnet durch
ein Bremskrafteinstellmittel für ein Einstellen einer Bremskraft, die von dem elektrischen Motor an die dritte Welle anlegbar ist, wobei
der Getriebemechanismus eine Planetengetriebeeinheit ist und
ein Drehmoment, welches von der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors an die Antriebsachse ausgegeben wird, durch Einstellen der Bremskraft mittels des Bremskrafteinstellmittels konvertiert ist.
14. Hybridfahrzeug,
gekennzeichnet durch
die Kraftabgabeeinrichtung gemäß Anspruch 2 oder 6,
eine sekundäre Batterie, die eine elektrische Energie speichert, welche durch den elektrischen Motor wiedergewonnen wird und die elektrische Energie an den elektrischen Motor falls notwendig abgibt,
ein Verbrennungsmotorbetriebssteuermittel für das Verändern einer Energie, welche vom Verbrennungsmotor abgegeben wird,
ein Zielkrafteinstellmittel für das Einstellen einer Zielkraft, welche vom Verbrennungsmotor abgegeben wird und ein Kraftsteuermittel für das Steuern einer Kraft, welches auf die Antriebsachse abgegeben wird, derart, daß die Kraft, welche auf die Antriebsachse abgegeben wird, im wesentlichen gleich der Zielkraft ist durch Steuern des Verbrennungsmotorbetriebssteuermittels und eines elektrischen Energieaustauschs zwischen dem elektrischen Motor und der Sekundärbatterie.
gekennzeichnet durch
die Kraftabgabeeinrichtung gemäß Anspruch 2 oder 6,
eine sekundäre Batterie, die eine elektrische Energie speichert, welche durch den elektrischen Motor wiedergewonnen wird und die elektrische Energie an den elektrischen Motor falls notwendig abgibt,
ein Verbrennungsmotorbetriebssteuermittel für das Verändern einer Energie, welche vom Verbrennungsmotor abgegeben wird,
ein Zielkrafteinstellmittel für das Einstellen einer Zielkraft, welche vom Verbrennungsmotor abgegeben wird und ein Kraftsteuermittel für das Steuern einer Kraft, welches auf die Antriebsachse abgegeben wird, derart, daß die Kraft, welche auf die Antriebsachse abgegeben wird, im wesentlichen gleich der Zielkraft ist durch Steuern des Verbrennungsmotorbetriebssteuermittels und eines elektrischen Energieaustauschs zwischen dem elektrischen Motor und der Sekundärbatterie.
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