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Transportmittel Mr Personen, Autos und Güter -Die Erfindung betrifft
ein Transportmittel für Personen, Autos und Güter, dadurch gekennzeichnet, dalD
genormte "Vagen in eine-Ba hnan.Lage, die mit Antriebstraft ausgestattet ist, eingesetzt
- und in ihr befördert werden, wobei alle Verkehrsvorgänge, wie das Umsetzen der
Wagen zwischen der aus Ringbahn und Hauptbahn bestehenden Verkehrsanlage, Geschwindigkeitsregelungen
usw. mittels. elektronischer Steuerung automatisch verlaufen, sodaß die ganze Verkehrsanlage
die Form eines stetig und automatisch pulsierenden Verkehrsflusses hat. Die Erfindung
könnte Kettenbahn genannt werden. Anwendungsbereich
Die Erfindung bezieht
sich auf die am 25.9.67 dem Deutschen Patent. amt unter dem Aktenzeichen
H 64oo6 II/2oa, neues Aktenzeichen p 158o887.4/2oa, zur Anmeldung gebrachte Erfindung
eines Transportmittels für Personen, Autos und Güter. Der dort umrissene Anwendungsbereich
gilt auch für die neue Erfindung, die - auf den gleichen Grundgedanken der unter
P 158o887.4/2oa angemeldeten Erfindung aufbauend und daher als Zusatzpatent angemeldet
- sich als Verbesserung derselben versteht. Die neue Erfindung dient universal zur
Aufnahme eines starken Verkehrsflusses.Sir könnte in der vorgelegten oder in einer
verbesserten Form in einer zu-. künftigen Zeit der starken Zunahme des Güterverkehrt:
oder der verkehrsmäßigen Erschließung sogenannter Entwicklungsländer brauchbar werden,
kommt aber auch schon zum gegenwärtigen Zeitpunkt in Industrieländern wie der Bundesrepublik
zur Entlastung überquillen. der Verkehrsadern in Frage.
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Da die Prinzipien der Erfindung P 158o887.4/2oa zwar dieselben lind,
wie die der neuen Erfindung, div Technik der Aus rührung aber doch erhebliche Unterschiede
zeigt, wird im 'o1.;en den von der Gepflogenheit der Zusatzpatentmeldangen, dieselben
D#: ztigszaichen zu verwenden, abgewichen.
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Überblick iiber die Gesamtanlage
Die Erfindung sieht
vor, daß in einem zweigegliedertgn Gy:; tem von Hahnen, in denen zugleich die Antriebskraft
geliefert wird, Wagen befördert werden.
Die zwischen Städten oder
Industriezentren zu befördernden Wagen .werden -s.Fig.1 - auf eine Ringbahn gesetzt,
wie sie etwa die Städte A 'und B umgibt, von der Ringbahn (1) werden sie dann auf
eine Hauptbahn (2) umgesetzt, die weit voneinander entfernt liegende Städte verbindet.
Am Bestimmungsort werden die Wagen wieder auf eine Ringbahn (1) umgesetzt, aus der
sie am entsprechenden Ort herausgeführt werden.
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Fig 2 zeigte die Ringbahn hat bestimmte Abschnitte (3), in*welehen
das Einoder Absetzen der Wagen in Form von Ein- oder Ausfahren geschieht. Diese
Abschnitte sind dadurch gekennzeichnet, daß in ihnen die Antriebsketten (14) der
Ringbahn versenkbar angeordnet sind und bei Bedarf durch einen Schieber überdeckt
werden, aodaß die Wagen an dieser Stelle das Kettenband (14) mit einer Räderreihe
überqueren können. Das Umpetzen der Wagen zwischen Ringbahn und Hauptbahn erfolgt
so: die Wagen werden in der Beeschle unigungsstrecke (4) auf die in der Hauptbahn
vorhandene Geschwindigkeit der dort fahrenden Wagen beschleunigt, dann -
in der Aufsatzstrecke (5) - nehmen auf die Geschwindigkeit der Wagen gebrachte Umsetzer
(35)s.u. die Wagen auf, danach gelangen die Wagen in die Umsatzstrecke (&),
werden dort durch die Umpetzer i# in den Fluß der in der Hauptbahn fahrenden Wagen
eingesetzt (oder umgekehrt aus dem Fluß der Wagen herausgenommen und in die Ringbahn
umgesetzt). Anschließend folgt eine Strecke zur Abnahme der Um@-etzer (7). Danach
gelangen die Wagen, die von der Hauptbahn auf die Ringbahn umgesetzt worden sind
in die Bremsstrecke (8), in der sie entweder auslaufen können oder abgebremst werden.
Die Wagen ($, Fig. 3-5) Die Wagen müßte es in verschiedenen Typen geben,
je nachdem, ob es um Personen-, Auto- oder Güterbeförderung geht. Maße und Fahrgestell
sind allerdings genormt: ca 6 m lang, Breite und Höhe ca. 2,4o m, containergemäß;
Radstellung, Spurweite usw. sind ebenso genormt wie die Konstruktionen de s.. Fahrgestells,
da das Fahrgestell auch die für die Beförderung.notwendige Zugkraft aufnimmt. Dio
Wagen (9) haben ;zwix zwei Achsen. Die vordere Achse (1o) ist wie bei einem LKW--Anhänger
beweglich und wird im Kettenbahnbetrieb völlig starr eingestelLt.Eigetitümlich ist
den Wagen der KetteneInraster (11), eine Vorrichtung zur Aufnahme der Zugkraft.
Er befLndat sich für den Regelfall an der Unterseite des Fahrgestelle und hat hier
zwei nebeneinander;tehende Ketteneinrastzapfen (13). Beim Umsetzungsprozeß.werden
dagegen Ketteneinraster (12), die
unterhalb der seitlichen Außenkante
des Wagengehäuses angebracht sind, in Anspruch genommen. Die Zapfen des Ketteneinrasters
(13), die fest mit dem Wagengestell verbunden sind, rasten in die Antriebskette
(14) ein und übertragen die aufgenommene Kraft-in Längsrichtung auf den Wagen. Um
gewis2e Schwankungen des fahrenden Hagens aufzufangen, wird e5 erforderlich sein,
die Zapfen nach oben - etwa durch entsprechende Federung - Liit einer gewissen Elastizität
zu versehen. Das Einrasten erfolgt durch Hineinheben gier ganzen `Jagen mittels
der Umsetzer (35 s.u.). Ferner sind die Wagen mit Pührun gsrollen (15) ausgerü:@tet,
die - je an den beiden Seiten des Wagens vorn und hinten angebracht- beim Umsetzvorgang,
d.h. bei der Vcrlagerung der Kraftaufnahme vom unteren Ketteneinraster (11) auf
den seitlichen (12) in Zeitplanken einlaufen.
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Bei diesem Umsetzvorgang sollten die Wagen nicht beschleunigt werden.
sondern höchstens in der vorhandenen Geschwindigkeit weitergeführt werden. Außerdem
ist noch Stromabnehmer (16) und elektrisches Signalaggregat (17) am YJ,-)gen vorhanden.
Bei der Verlagerung vom unteren auf den seitlichen Kettenantrieb würde auch die
Stromschiene seitlich verlagert sein. Für den Personentransport könnte - wie Fig.4
zeigt - aus zwei Vagen eine Einheit von ca 12 m Länge gebildet werden. Das besondere
Merkmal dieser Einheit wäre darin zu sehen, daß der Ketteneinraster nur jeweils
von dem vorderen der beiden Pagen betätigt würde und der zweite Wagen also antriebsmäßig
am ersten hing. Er wäre denkbar, daß die "Wagen zur Erreichung eines möglichst reibungsarmen
Betrieb.? in der Kettenba.hnanlage kunststoffbeschichtete Räder hätten, entsprechend
einer adäquaten Materialschichtung in den Radrillen (18 s.u.). Auch eine Schienenführung
der Räder kommt in Frage. Dann erhielten die Wagen für den Strai3enverkehr normale
Gumriiräder, die zwar die gleiche Achse benutzen würden, aber während d,-:s Betriebs
in der Kettenbahn in eine ;''tellui#ng gebracht wären, die der Sicherheit bei Defekt
der anderen Räder dient. Einer solchen Doppelausstattung mit Rädern wären freilich
Räder mit universaler Brauchbarkeit sowohl auf der Kettenbahn wie im .tral@enverkehr
vorzuzieheri,und die Entwicklung solcher Räder wird vorau.soichtlich möglich sein.
Beschaffenheit der Rinr-un.A (s. Fig.6) Ring- und Hauptbahnen sird hf:t,@@r@tiahnen
mit (1:3). Die Radrillen sind so intensiv, d<=1:-.iF; die Wagen auch ##;rö#3##=z
er Geschwindigkeit in deäi Spur li@il ten würden, warn keine weitere Führung da
wäre. In dc.,,r kL.tte ;;wischen den Radrillen befix@d@n sich die Kettenbänder (14)p
Durch werden die `Wagen angetrieüu2ä.
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Die kettenbä.nder werden lediglich unterbrodl en von deri iii .a.i:
Der Kettenbandantrieb Das Kettenband (14) besteht aus einer endlosen Gliederkette,
die in ihren einzelnen Gliedern nach unten abknickbar ist. Nach oben ist sie starr.
Das Kettenband läuft mit seitlichen Laufrillen(2o) wie Fig 7 zeigt über Rädchen
(21a). Gelegentlich von oben einwirkende Rädchen (Kettenbandhalter 21b) verhindern
ein Abheben der Kette nach oben, Im Rücklauf könnten die tragenden Rädchen durch
Drahtseile (22) .
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verbunden sein, um ein Abknicken der Kettenglieder nach unten aus.
zuschließen. Der Anfang eines Kettenbandstücks (d.h.also einer endlosen Kette) wird
immer von dem Ende des vorangegangenen überschnitten, damit die Wagen auch bei der
Längsübersetzung von einer Kettenband auf dar nächste mittels des aus zwei Zapfen
bestehende Ketteneinrasters unten stets geführt sind. Mit der langsamen
Ab-
senkung des Kettenbandes wird der eine Zapfen des Ketten,.,enraete: frei,
währenddessen das langsam aufsteigende zweite Kettenband sich in den zweiten Zapfen
(13) hineinschiebt.
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Je nach Gelände wird die Kette eine verschiedene Länge von Zoo bis
3ooo Metern haben. Am Ende des einen und am Anfang des nächsten Kettenbandes liegen
die Antriebsaggregate in Form von automatisch gesteuerten Elektromotoren, die ihre
Kraft in den Kehrzahnrädern der Kettenbänder übertragen.
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Die Spezialöffnungen zur Aufnahme des Ketteneinrattzapfens sind im
Kettenband jeweils nur in bestimmten (1-bis 2-Meter-) Distanze) erforderlich. Diese
Distanzen richten sich nach der Rhythmik der möglichen Wagenabstände im Beschleunigungs-
und Bremssystem der Wagen. Die Spezialöffnungen sind dann jeweils in der für die
elektronisch
gesteuerte Automatik notwendigen Weise nummeriert. Ihre Besetzung ist auf dem Wege
über das Signalaggregat des Wagens signalisierbar.
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Fig. 8 : Die durch Temperaturschwankungen auftretenden unterschiec
liehen Spannungen des Kettenbandes werden durch Spannungsausgleicher nivelliert.
Durch diesen r'.pannungsausgleicher (23) erfolgt vor jeder betrieblichen Beanspruchung
genaue Justierung. Hierbei müßte in Punkt A der genormte Ausgangspunkt für die Aufnahme
der ankommenden Wagenliegen, während in Punkt B nachgezogen wird.
auftretende:. Differenzen, durch ddLe die Rhythmik der Abstände zwischen den Spezialöffnungen
zweier einander ablösender Kettenbänw der gestört wird, werden durch eine Konzentrierungsstrecke
(24) ausgeglichen. Dieses Konzentrierungsstück, das jeweils dem einzel, nen Kettenband
vorgeschaltet sein könnte, funktioniert nach dem "Doppelbandsystem"(s.unten): es
führt den Wagen in die zuständige Position, d.h. es führt den Kettemeinraster in
die zuständige Speziale.ffnung des Kettenbandes.
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Kontinuierliche Beschleuni ,ungs- und dremss.Ys'teme Um die
Wagen, die an den Umsetzstationen neu in die Hauplbbahn geführt werden, zu beschleunigen,
oder, sofern sie aus. der Hauptbahn geführt werden, abzubremsen, oder um für die
Wagen, wenn sie in der Längsrichtung Kettenbänder verschiedener Geschwindigkeit
passieren, den erforderlichen Geschwindigkeitsausgleich herbeizuführen, sind in
den Bahnen verschiedene Beschleänigungs- oder auc Bremsstrecken vorgesehen. Hierbei
bieten sich als Beispiele zunächst zwei mechanisch wirkende Systeme an: a) dao System
von Rolle n mit kontinuierlich ansteigender Geschwindigkeit, b) das Doppelbandsystem.
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a) Bei :3em System der Rollen mit kontinuierlich ansteigender Geschwindigkeit
überträgt eine Reihe von Rollen, deren jede gegen-
entsprechend fier. doppelten Ausführung der Zapfen ( 13) am unteren Kettenr;inyrastR:r
(11) sich kontinuierlich in ihrer&- Jirkung der Kraftübz:rtragung ablösten.
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Fig. 9 zeigt -,als einfac:h";te 'Lösung, dal3 3i@. k:ontinui@@riaz
zci=.,@1-mende Geschwindigkeit der Beschleunigungsrollen (25) durai a te ti&
zunehmende Größe ;der von derselben trnt#ieb@w:jlle bewegtati ttb@@@# -tragungsräder
(26)
erzeugt werden könnte.
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Für die Ubertragung der Kraft der Beschleunigungsrollen (25) auf den
Wagen mittels des Ketteneinrasters (11) sind verschiedene Lösungen denkbar. Die
einfachste wäre die nach dem Zahnradprinzip. Das zweite Zahnrad der normalerweise
zwei ineinandergreifenden Zahnräder eines Zahnradmechanismus hätte hierbei nur einen
Zahn, nämlich den Ketteneinrastzapfen (13) (bzw. die zwei Zähne der zwei Ketteneinrastzapfen).
Es wäre aber auch vorstellbar, daß der Hub der Beschleunigungsrillen optimaler ausgenutzt
wird, etwa nach dem Schema des in Fig. 1o angedeuteten Mechanismus. Der Ketteneinrastzapfen
(13) wird hierbei aufgenommen von einem gleitenden Kolben (27), der den Schwung
der Beschleunigungsrolle (25) weitergibt. Hierbei könnte zu Gunsten einer möglichst
kontinuierlichen Beschleunigung für den Beschleunigungsschub (von A nach B in Fig.
1o) die Verbindungsstange (28) zwischen Beschleunigungsrolle und Gleitkolben ein
elastisches Stück (29) enthalten, durch das ein bei der Beschleunigung auftretendes
Trägheitsmoment überwunden wird, b) Eine günstigere Wirkungsweise wird man noch
beim 'Doppelbandsystem erwarten können. Dieser Beschleunigungsmechanismus besteht
aus einer doppelten Reihe von hintereinanderliegenden kurzen (etwa 6 Meter langen)
endlosen Doppelketten.
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Fig. 11 : Hierbei liegen jeweils zwei Kettenbänder - gegeneinander
beweälich - übereinander. Die obere Kette (30) hat dort, wo der Einrastzapfen (13)
des Wagens angreifen soll, eine längliche Öffnung (31) von Z.B. eirßm Meter. Wird
nun der Zapfen vom Ende der Öffnung (32) ergriffen, so wird er auf der von dieser
Kette zu bewältigenden Länge von z.B. 6 Metern von der unteren Kette (33), die über
schnellere Antriebsräder läuft als die obere, in eben dieser Länge von 6 Metern.noch
um den einen Metee der oberen Öffnungslänge weitergeführt, sodaß dieser Meter den
Bescüleunigungsgewinn auf der 6-Meter--Strecke bedeutet, denn am Ende der 6 Meter
ist der Ketteneinrastzapfen (13) am Anfang der Beschleunigungsöffnung #-ingekoi:iriien
(34). Das EirirasteX.1 des Zapfens geschieht durch ein )'ichhineirihr;ben des Doppelhandes
mittels Anhebung. Entsprechen(1 erfolgt die Li.i;ung mittels AbsonKung.
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1.)"i nur: Intoige de:i löppelten Ketteneinrastzapfens Uie bezeicnnete
Dopte ltc@@ h t e auch doI>,@elt (Anfang der zweitem jeweils vor Ende der ersten')
iiri.rk:@n kann, ergibt :jich hier eine ruhige kontinuierliche obere Kette hat jeweils
die Geschwindigkeit dox@ der vorangegangenen unteren Kette.
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V@4:@ iib r a irr t1@:;sc@i 1a üri.ig.urig geß.a,",-t wurde, gilt
im umgekehrten
Sinn auch von der BremGung. Die genannten t'aechanismen
können eben. sout zum Bremsen verwandt werden. Die Beschleunigung oder Drem-Gung
macht - auf die Länge der bescnleunigung@- oder Bremsstrecxe und im verhästnis zum
nbrigen verzehr des nauptbandes gesehen -immer die Distanz/ von einer oder mehreren
,''#agenl^.ngen aus, sodab das Wiedereinrasten in den allgemeinen Kettenantrieb
im 6-Meter-Rhythmus weitergehen kann. Es werden sich jedoch durch die verzschiedenen
Beschleunigungsstrecken auch noch andere Rhythmen der Wagendistanzen ergehen, die
aber, da sich immer gesetzmäßig gleiche Werte zeigen werden, elektronisch verarbeiten
und auswerten lassen werden. Von daher ist auch zu erwarten, daß das Kettenband
(14) nicht nur (im einmal angenommenen)6-MeteriAbstand Spezialöffnungen für den
Ketteneinraster hat, sondern auch in anderen Positionen, gemäß den zu errechnenden
Beschleunigungsdistan# zen der Wagen. Bei allen kontinuierlichen Beschleunigungsprozevsei
wird es den Magen so gehen wie schwimmenden Teilchen im Engpaß eines Baches: schwimmen
sie vor dem Passeren der Enge unmittelbar hintereinander, so geraten sie auf dem
Beschleunigungsstück in Distanz zueinander. Diese Distanz kann durch leichte Geschwindigkeitsreduzierung'wieder
aufgehoben werden. Sollen also beispielsweise Wagen in unmittelbarer Folge von der
Ringbahn auf die Haupt. bahn eingesetzt werden, so müßte die Beschlemnigung zunächst
etwa: höher sein, als sie gebraucht wird, damit die Wagen inxden Ge-» schwindigkeitsfluß
der Hauptbahn hineingenommen werden können. brach dem Doppelbandsystem funktioniert
auch das Konzentrationsstück (24), das zum Ausgleich von möglichen leichten P.ositionF-verschiebungen
der Spezialöffnungen für Ketteneinraster, die als Folge von Kettenspannungmdifferenzen
auftreten könnten, dient(s.ol
Die Seitwärtsversetzung
der. aalten
Die Wagen gelangen von der Ringbahn auf die Hauptbahn und umgek;hrt durch Seitwärtsversetzung
mittels des Umsetzers (35). Die 'Vagen werden auf der Ringbahn (1) bis an die Beschleunigungsstrek.
ke (4) herangeführt, die in die unmittelbar neben der Iiauptbahn (; liegende Umsatzstrecke
(6) eirunändet. (s.Fig.2). In dieGer,eschlet nigungsstrecke werden die W<-,gen
kontinuierlich besclileuriigt, bis sie die Geschwindigkeit der 'Nagen der Hauptbahn
haben. in diesem Augenblick schieben sich
zwei der auf die gleiche Geochwindigkeit
gebrachten Umsetzer (35) unter den betreffenden nagen: der ';;,alten wird um einige
Zentimeter gehoben, sodaß die Räder au<- @=-r "'-`Iau_r kommen. Dann wird er
mittels des Rollmechanismus (.@eitwärt:=wE-gen (43)7 des Um,3etzer- ceitwärts in
die Hauptbahn zwi-"hen die dort fahrenden äugen gesetzt (. Fig. 12).
Fig. 15: Mit der oberen Drehscheibe ist bei den Seitenteilen des Umsetzers die Gleitschiene
fest verbunden, auf der sich der beit# wärtswagen (43) bewegt. Bei dem mittleren
Umsetzerteil ist der Untersatz dieser Gleitschiene nicht drehbar, sondern kann starr
seine Die Drehscheibenschwenkung der seitlichen Umsetzerteile führt zum Einrasten
der Gleitschienen (46) äer seitlichen Umsetzer teile in die Gleitschiene des mittleren
Umsetzerteils, sodaß -
wie
auf Fig. 16 ersichtlich - die Gleitschienen der
drei Teile des Umsetzers eine geschlossene und für den Seitwärtswagen befahrbare
Bahn bilden. Bei den Seitenteilen wird die für die 9o-Grad-Drehung erforderliche
Energie aus der Radumdrehung des Umsetzer-
Fahrgestells übertragen.
. Fig. 17: Auf den Gleitschienen des Umsetzers bewegt sich der beitwärtswagen (43).
Er besteht aus Untergestell (44)und Aufsatzstempeln (45). Das Untergestell klammert
sich um die Gleitschienen(46) der Umsetzerteile und ist auf ihnen mittels kleiner,
auf Rollschie nun laufender Rollen beweglich (47). Die Kraft zur seitlichen Bewegung
erhält der Seitwärtswagen über kleine Bahnräder (48), die in der litte der Gleitschieneneliegen
und ebenfalls aus der Energie der Radumdreheung des Umsetzers ihre Umdrehungskraft
beziehen. Das trifft auch für-d den mittleren Teil des Umsetzers zu. Auch hie: wird
diese Kraft durch eine senkrechte Achse geführt.
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Die Stempel (45) des Seitwärtswagens gelangen unter die dafür vorgesehenen
Stellen der Wagenunterfläche und stemmen den Wagen um die zur Abhebung der Räder
zwecks Seitwärtsbewegung erforderlichen Zentimeter. Der Druck zum Hochstemmen der
Wagen wird erzeugt, indem die Schienen, auf denen der Umsetzer läuft (38), erhöht
gefUhrl werden. Zwischen den Hauptverbindungsstreben der Fahrgestelle der drei Umsetzerteile
ist jeweils ein elektrisches Agregat (49) mit Strom-CD abnehmer (5o) gelagert (s.
Fig. 15). Dieses elektrische Aggregat kann a)über den Stromabnehmer elektrische
Signale empfangen und senden, balle wichtigen Verkehrsvorgänge des dreiteiligen
Umsetzers ( wie z.B. Einrasten der Gleitschienen der Seitenteile des Umsetzers in
die Gleitschiene des mittlären Teils, Druck des Wagengewichts auf den Aufsatzstempeln,
Bewegung des Seitwärt swagens usw; signalisieren und registrieren, c) die Kraftübertragung
einschalten, sowohl vom Räderwerk auf die
[email protected] der Gleitschienen
der Umsetzerseitenteile, wie auch vom Räderwerk auf die Bewegung des Seitwärtswagens.
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Sowohl die go-Grad-Schwenkung wie auch die Bwwenurig des Sei*tw-,'irtswagens
könnten zusätzlich durch mechanische Zwangsführung abgesiehart werden.
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Die genaue 2arallelfiihrurig der drei Umsetzerteile vor allem währenzi
ihrer ZusaL=enfügurig zur Einhteit wird srreicht, inder.Q d..-) .t@treibsn#i.en
riettenbän:3@1# in A.bst@ri;i@@ Übereine @.@@h=ze ge°älirt Nrd:n. Auf dielir@curigs@@ei.e
der iim@ae tzer weist
zur Einheit zusammenzuschließen benötigen die Umsetzer, um. bei
dem Wechsel von der unteren in die obere Ebene (d.h. von der Ebene der Unterführung
(51) in die Ebene vier Hauptbahn und der Umsatzstrecke) die Radspuren der Wagen
nicht zu schneiden.(s. Fig. 16). Haben die Umsetzer ihre Aufgabe, den seitlichen
'Wagensustauach zwischen Ring- und Hauptbahn zu besorgen, erfüllt, zerlegen sie
sich wieder in ihre drei Teile, indem die Gleitschienen der Seiten t:ile des Umsetzers
(mit der hinzugehörenden Unterkonstruktion) durch go-Grad-Schwenkung wieder in Längsrichtung
zeigen. Sie verschwinden nun wieder in einer unteren Ebene, werden abgebremst, durch
go-Grad-Drehung der Fahrwerke in eine längliche Form gebracY Danach können sie durch
einen Tunnel wieder an das vordre Ende der Umsatzstrecke in Bereitschaftsstellung
rollen, oder - und das wird das übliche sein- sie werden in die Gegenbahn gebracht
und in der entgegenlaufenden Fahrtrichtung verwendet.
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Eine andere Art der Seitwärtsversetzung der Wagen wäre
die durch Hängevorrichtung erfolgende Anhebung der Wagen.
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Fig. 19: Die Umsetzer würden hier auf einem Stahlgerüst über die Wagen
geführt und ergriffen sie bei entsprechender Geschwindigkeit von oben. Das Anheben
der Wagen geschieht, indem die Schienen, au-1 denen der Umsetzer (52) läuft, entsprechend
ansteigem. Bei dieser Art erfordert die Konstruktion der Umsetzer nicht deren Dreiteilung,
da die Radspuren der Wagen nicht geschnitten werden.
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Die Umsetzer überspannen auch hier in dem Abschnitt, in dem die Seitwärtsübersetzung
geschieht, die Breite der Haupt- und Ringbahnstrecke, Die Umsetzer (52) bestehen
hier aus einer starren Achse, die seitlich von großen Rädern (53) getragen ist.
Durch zwei kleinere Räder(54) wird die Achse stabilisiert. Eine bügelförmige Vorrichtung
(55) in der Mitte der Achse oben fährt auf dem eigentlichen Übertragungsstrick,
an dem an dem Umsetzer das Gewicht des Wagens hingt, in eine Schiene (56) ein, damit
die Achse :"tjt:isch entlastetes ist und nicht zu wuchtig konstruiert zu sein br;z;z::ht,
Arl der Unterseite derr Achse befindot sich - auf Schien;x und I;a11@n laufend -
der äetwärtsbeweger (57) mit dem Die für ue ine Bewegung erforderliche Kraft wird
-wiederum elaktrisch gesteuert - aus der '#iadumdr-#hung genomrn@@::, äI,1::cüanische
Zwangsführungen durch entsprechende Schign.cn sindhier denkbar.
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D<rr Je r Umsetzer erfolg t hier e'oenfrzils -über Ke t Le:1b%in-@:i@;r
(,*--",#:,), in dis seitlichen V@-rlängerungan der Umsatzerachee du;nui @;apfenmecn.nism@zs
einrast@:n. Dieter K"-t@@nantrieb der
Umsetzer ist mit dem der
Wagen natürlich synchronisiert..Diese Kettenbänder (58) benötigen zu ihrer Führung
erheblich breitere Laufrillen als etwa die Iiaeiljeü (2o) des oben gezeigten Kettenbandes
(14) -s. Fig. 7. Es wäre auch eine Doppelkette denkbar, deren Glieder also jeweils
zwei Öffnungen hätten. Eine Öffnung wärE dann allein für die Führungszahnräder (6o)
bestimmt, während die andere Öffnung den Zapfen aufnimrnt(59). Nach Gebrauch werden
die Umsetzer in Gegenrichtung verwendet.
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Statt des Oberbaus in Form eines Stahl-- oder Betongerüstes(Fig.19)
kann nach demselben Prinzip (der Umsetzung der Wagen von oben) auch verfahren werden,indem
die Umsatzstrecke (und also die entsprechende Strecke der Hauptbahn) um Nagenhöhe
in den Boden verlegt wird, sodaß die Umsetzer zu ebener Erde fahren und das Gerüst
wegfällt.
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Die elektronische Steuerung Die entworfene Transportanlage
kann nicht frei nach Bedarf benutzt werden, sondern ist ein durch Rentabilität funktionswertes
Ganzes nur mit elektronischer üteuerung. Die Rentabilität der Anlage ist abhängig
von einer möglichst weitgehenden und genauen Erfassung, Verarbeitung und Auslösung
aller Betriebsvorgänge durch die entsprechende Elektronik.
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Das ökonomische Prinzip für den Aufgau des verzweigten elektronischen
Schemas ist also darin zu sehen, daß eine dichte Besetzung der Hauptbahn mit Wagen
erreicht wird. Dadurch ist zu anderen Zeiten die Hauptbahn unbesetzt und der Kettenantrieb
kann ruhet.. Besetztsein, d.h. In_ Bewegung-sein und Unbesetztsein, d.h. Ruhen pflanzen
sich in@Fahrtrichtung der Hauptbahn unter entsprechendem Einschluß der Beschleunigungstrecken
und der Fangbahnen periodisch» fort. Vom Gesichtspunkt der Besetzung der Hauptbahn
her ist somit die ganze Disposition der Elektronik zu verstehen: von der Hauptbahn
kommen die Meldungen, welche Wagen wann an ihrem Zielpunkt auf der Hauptbahn sind
und zu welchem Zeitpunkt und in welcher freien Kapazität sich also Umsetzer und
Kettenantrieb der Ringbahn in Bewegung setzen müssen, um die Wagen abzunehmen. Von
der Hauptbahn kommen auch die Meldungen, auf welche freien Bahneinheiten f'r'agen
eingesetzt werden können und wann sich also entsprechend Ringbahnantrieb und Umsetzer
in Bewegung zu setzen haben, um die Wagen eben in der ?mahl zuzuführen, wie sie
Aufnahme in der Hauptbahn finden werden. Hauptaufgabe der elektronischen Steuerung
ist es also, beides, die Meldungen der vorgesehenen A-gänge von der Hauptbahn und
die Meldungen der vorgesehenen Zugänge
zur Hauptbahn so zu koordinit.-r.@e@,
daß es zur bestmöglichen d.h.konzentriertesten Bestzung der Hauptbahn kommt und
die Antrieb ketten der freien Bahnstrecken ruhen können.
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Im Einzelnen müßte ein ungefähres Schema dieser Elektronik vorsehen,
daß erfaßt und verarbeitet weden: 1. die Ortsbestimmungen der 6-Meter-Abschnitte
der Antriebskette bzw-. der Spezialöffnungen der Antriebskette: Die Distanzen der
Spezialöffnungen sind nummeriert und alle Bahnstrecken sind ebenfalls in kleine
Einheiten aufgeteilt. So ist jederzeit ermittelt, welcher Kettenbandabschnitt sich
wo befindet, indem die Streckeneinheiten und die Kettenbandabschnitte elektronisch
in Beziehung zueinander gesetzt sind.
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2. die Zeitbestimmungen. Es werden relative Zeitwerte ermittelt, die
sich auf die Verkehrsanlage als auf ein Ganzes beziehen Diese relativen Zeiteinheiten
richten sich nach dem effektiven Standort bzw. Durchlauf der mit Wagen besetzten
oder zu besetzenden Abschnitte der Hauptbahn. Deren Zählung zum Zweck der Ermittlung
der relativen Zeit setzt ein mit Beginn eines Transporttages (oder eines anderen
Transportzeitabschnitte) etwa bei demjenigen Kettenbandabschnitt, der als besetzter
Abschnitt dem Endpunkt der Hauptbahn am nächsten ist.
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3. die gemeldeten Wagen. Sie werden zu bestimmten Zeiten in bestimmte
freie Kettenbandabschnitte eingesetzt. Ihre Position ist von da an beständig elektronisch
ermittelt und mit der gegenwärtigen Positio# ist immer zugleich auch die zukünftige
gegeben.
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4. die zu jedem gemeldeten Wagen gehörenden Angaben über Ort und (erwünschte)Zeit
der Aufnahme in die Ringbahn, sowie über den Bestimmungsort der aufgenommenen Wagen.
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Unter Verarbeitung dieser Daten errechnet die Elektronik also: 1.
den genauen Zeitpunkt für die am bestimmten Ort der Ringbahn vorgesehene Aufnahme
des gemeldeten Wagens, 2. die laufenden Mitteilungen über Abfahrtszeiten der Ringbahn
und die davon abhängenden Bewegungen der Beschleunigungsstrecken und der Umsetzer,
3. die Zeitpunkte der Versmhiebungen-von Wagen zwischen Haupt-und Ringgahn, 4. den
Zeitpunkt für die am bestimmten Ort der Ringbahn vorgesehene Abgabe der vJagen,
5. das Besetzt- oder Freisein der Haupt- oder Ringbahnabschnitte und zwar in der
t@@'cise, daß die relativen Zeiteinheiten, die die Duz#ctila.uf.@;o@@_t;ionen der
Kettenbandabschnitte angeben, als positive (= be;_c.t;@,te) oder negative Einheiten
geführt werden und jeweils
- in-Korrespondenz zur Nrmalzeit --
ständig den Schaltstellen für die mit der Funktion der Umsetzer zusammenhängenden
Mechanismen nur Mitteilung gebracht werden, damit die ib tsprechenden Abläufe veranlaßt
und dirigiert werden, 6. hiermit zusammenhängend: Geschwindigkeitsregulierungen
und Synchronisationen, Auslösungen der Automatismen z.B. der Seitwärtsversetzung,
Veranlassung der Beschleunigungsvorgänge und Ausgleich der durch Beschleunigungen
verursachten Wagendistanzen.
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7. Schließlich muß in dem elektronischen Schema noch Platz sein für
ein umfassendes Kontrollsystem aller technischen Vorgänge und Verkehrsbewegungen.
Die Vorteile der Erfindung gegendber dem gegenwärtigen Stand der
Technik
Die
Kapazität der Anlage ist derart, daß bei einer Durchschnitt geschwindigkeit auf
der Hauptbahn von 9o km/h innerhalb einer Stunde 1500o Wagen von je 6 Metern Länge
einen bestimmten Punkt passieren können. Hierbei ist allerdings vorausgesetzt, daß
die Hauptbahn eine Stunde lang voll besetzt ist und alle Wagendistanzen, die durch
Beschlemnigungen aufgetreten sein könnten, ausgeglichen Sire - eine Voraussetzung,
die freilich nur im Grenzfall zu erfüllen ist.
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2. Der Verkehrsweg, auf dem dieser Wagendurchlauf möglich ist, braucht
in einer Richtung nicht breiter zu sein als 2 i/2 Meter. 3. Der ganze Verkehrsbetrieb
ist geräuscharm. Die Antriebsaggregate liegen mit ihren Elektromotoren unter der
Erde.
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4. Die Automatik der Anlage ist so weitgehend, daß kein eigentliches
Bedienungspersonal mehr vonnöten ist. Innerhalb der Anlage ist Personal lediglich
zur Überwachung der elektronischen Steuerung, zur Kontrolle der nicht elektronisch
kontrollierbaren technischen Einrichtungen und für anfallende Reparaturen erforderlich.
5. Da die Wagen außerhalb des Kettenbahnbetriebs wie LXV-Anhänger funktionieren,
kann der Von--Haus-zu-Haus-Verkehr in der L.Kii=üblichen Weise durchgeführt werden,
nur mit dem Unterschied, daß für die Überwindung der Haupt2trecken kein Personal
gebraucht wird.
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6. -Die Jagen - gezogen von einem Elektroschlepper - sind im Straßenverkehr
beweglich und werden andererseits über weite Strecken automatisch befördert. Aus
dieser Kombination-ergehon sich vielfache Möglichkeiten zur Rationalisierung und
zur praktischeren
r
Gestaltung auch des Personenverkehrswesens nach Art de--i
Von-Hauszu-Haus-Verkenrs.
| Bezugszeichen |
| 1 Ringbahn 35b Seitenteile des Umsetzers, |
| 2 Hauptbahn 36 Fahrgestell des Umsetzers |
| 3 Ein- und Ausfahrabschnitte 37 Räder des Umsetzers |
| 4 Beschleunigungsstrecke 38 Schienen des Umsetzers |
| Aufsatzstrecke 39 Zapfen des Umsetzers |
| 6 Umsatzstrecke 4o Aufsatz des Umsetzers |
| 7 Absetzstrecke 41 Drehmechanismus d. Umsetzers |
| 8 Bremsstrecke 42 Vertikalachse d. Umsetzers |
| 9 wogen 43 Seitwärtswagen |
| io Vordere Magenachse 44 Untergestell d. Seitwärtswag. |
| 11 Ketteneinraster 45 Aufsatzstempel |
| 12 seitl. Ketteneinraster 46 Gleitschienen des Umsetzers |
| 13 Kettenwinrastzapfen 47 Rollen des Seitwärtswagens |
| 14 Kettenband 48 Zahnradantrieb d. |
| 15 Fiihruno"srollen 49 Elektr. Aggreg, d Umsetzers |
| 16 Stromabnehmer 5o Stromabnehmend. Umsetzers |
| 17 Elektr. Signalaggregat 51 Unterführung |
| am Wagen 52 starre Umsetzer |
| 18 Radrillen 53 tragende Räder des starren |
| 19 Stromschiene Umsetzers |
| 2o Laufrillen des Kettenbandes 54 Stabilisierungsräder d. st.
U |
| 21a Kettenbandrädchen 55 Entlastungsbügeltl. st. U. |
| 21b Kettenbandhalter 56 Entlastungsschiene |
| 22 Kettenbandrücklaufseile 57Seitwärtsbeweger d. st. U. |
| 23 Spannungsausgleicher 58 Kettenbandantrieb d, st. U. |
| 24 Konzentrierungsstrecke 59 Zapfenmechanismus des st. U. |
| 25 Beschleunigungsrollen 6o Führungszahnräder |
| 26 Übertragungsräder |
| 27 Gleitkolben |
| 28 Verbindungsstange |
| 29 Elast. Trägheitsausgleicher |
| 3o Obere Beschleunigungskette |
| 31 Beschleunigungsöffnung |
| 32 Ende der Beschleunigungs- |
| öffnung |
| 33 Untere Beschleunigungskette |
| 34 Anfang der Beschleunigunge- |
| ö ffnung |
| 35 Umsetzer |
| 35a iyii t t glteil des Umsetzers |