DE112006000328B4

DE112006000328B4 - Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE112006000328B4
Application number: DE112006000328.3T
Authority: DE
Inventors: Yasuo Shimizu; Hideto Watanabe
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-03-03
Filing date: 2006-03-02
Publication date: 2019-01-10
Anticipated expiration: 2026-03-03
Also published as: JP2006242095A; CN100569567C; DE112006000328T5; CN101098806A; US20080023238A1; WO2006093338A1; US7562730B2; JP4196957B2

Abstract

Hybridfahrzeug (20) mit:einer Brennkraftmaschine (22), die eine Leistung zu einer Antriebswelle (32a) abgibt, die mit einer Achse (36) über einen Getriebemechanismus (37) gekoppelt ist;einem Motor (MG2), der eine Leistung zu und von der Antriebswelle (32a) eingibt und abgibt;einem Mechanismus (30) zum Eingeben/Abgeben von elektrischer Leistung/mechanischer Leistung, der mit einer Abgabewelle (26) der Brennkraftmaschine (22) und mit der Antriebswelle (32a) verbunden ist und zumindest einen Teil der von der Brennkraftmaschine (22) abgegebenen Leistung zu der Antriebswelle (32a) durch Eingeben und Abgeben von elektrischer Leistung und mechanischer Leistung abgibt;einer Akkumulatoreinheit (50), die eine elektrische Leistung zu und von dem Motor (MG2) und dem Mechanismus (30) zum Eingeben/Abgeben von elektrischer Leistung/mechanischer Leistung eingeben und abgeben kann;einem Modul (72, S110) zum Festlegen einer Antriebskraftforderung, das eine Antriebskraftforderung festlegt, welche zu der Antriebswelle (32a) abzugeben ist;einem Modul (72, S120, S130, S210) einer Stopp/Startforderung, das eine Stoppforderung der Brennkraftmaschine (22) bei Erfüllung eines voreingestellten Betriebsstoppzustandes abgibt und eine Startforderung der Brennkraftmaschine (22) bei Erfüllung eines voreingestellten Betriebsstartzustandes abgibt; undeinem Steuermodul (72, S220-260, S170-200), das bei dem Zustand, dass die Antriebskraftforderung nicht kleiner als eine voreingestellte Referenzantriebskraft ist, die Brennkraftmaschine (22), den Mechanismus (30) zum Eingeben/Abgeben von elektrischer Leistung/mechanischer Leistung und den Motor (MG2) derart steuert, dass der Betrieb der Brennkraftmaschine (22) gestoppt wird und dass eine Abgabe einer Antriebskraft gewährleistet wird, die äquivalent zu der Antriebskraftforderung zu der Antriebswelle (32a) ist, und zwar als Reaktion auf die Stoppforderung der Brennkraftmaschine (22), die durch das Modul (72, S120, S130, S210) einer Stopp/Startforderung abgegeben wird, und dasbei dem Zustand, dass die Antriebskraftforderung kleiner ist als die voreingestellte Referenzantriebskraft, den Mechanismus (30) zum Eingeben/Abgeben von elektrischer Leistung/mechanischer Leistung und den Motor (MG2) derart steuert, dass die Brennkraftmaschine (22) in einem Betriebszustand gehalten wird, um eine Abgabe der Antriebskraft zu gewährleisten, die äquivalent zu der Antriebskraftforderung zu der Antriebswelle (32a) ist, und zwar ungeachtet der Stoppforderung der Brennkraftmaschine (22).

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Hybridfahrzeug.
Stand der Technik
Bei einem vorgeschlagenen Hybridfahrzeug sind eine Brennkraftmaschine und ein Motor MG1 über eine Planetengetriebeeinheit mit einer Antriebswelle verbunden, die mit einer Achse über einen Getriebemechanismus gekoppelt ist, und ein Motor MG2 ist mit der Antriebswelle verbunden (siehe zum Beispiel JP H11-93727 A ). Dieses Hybridfahrzeug gemäß dem Stand der Technik stoppt den Betrieb der Kraftmaschine als Reaktion auf eine Kraftmaschinenstoppforderung bei einer Bedingung, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines voreingestellten Bereiches ist, während der Betrieb der Kraftmaschine bei einer Bedingung fortgesetzt wird, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit außerhalb des voreingestellten Bereiches ist. Eine derartige Kraftmaschinenstoppsteuerung hat das Ziel, zu verhindern, dass der Fahrer den Stoß eines Zahnspieles oder ein Klappern der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus spürt.
Weitere Hybridfahrzeuge gemäß dem Stand der Technik sind in DE 198 42 452 A1 , DE 198 43 925 A1 , DE 199 25 229 B4 , US 2004/0 231 627 A1 und US 2005/0 016 781 A1 gezeigt.
Kurzfassung der Erfindung
Eine wichtige Herausforderung bei dem Hybridfahrzeug ist nicht nur das Verhindern, dass der Fahrer den Stoß eines Zahnspieles oder das Klappern der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus spürt, sondern auch eine Reduzierung der Möglichkeit eines Zahnspieles oder des Klapperns der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus. Ein anderer wichtiger Punkt ist es, den energetischen Wirkungsgrad des Hybridfahrzeuges zu verbessern. Die gleichzeitige Erfüllung dieser Forderungen, nämlich die Reduzierung der Möglichkeit des Zahnspieles oder des Klapperns der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus und der verbesserte energetische Wirkungsgrad des Hybridfahrzeuges, ist somit sehr gewünscht.
Das Hybridfahrzeug gemäß der Erfindung hat somit die Aufgabe, die Möglichkeit des Zahnspieles oder des Klapperns der Zahnräder bei einem Getriebemechanismus zu reduzieren und den energetischen Wirkungsgrad des Hybridfahrzeuges zu verbessern.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein Hybridfahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen dargelegt.
Die vorliegende Erfindung richtet sich auf ein Hybridfahrzeug. Das Hybridfahrzeug weist Folgendes auf: eine Brennkraftmaschine, die eine Leistung zu einer Antriebswelle abgibt, die mit einer Achse über einen Getriebemechanismus gekoppelt ist; einen Motor, der eine Leistung zu der Antriebswelle eingibt und von dieser abgibt; einen Mechanismus zum Eingeben/Abgeben von elektrischer Leistung/mechanischer Leistung, der mit einer Abgabewelle der Brennkraftmaschine und mit der Antriebswelle verbunden ist und zumindest einen Teil der Abgabeleistung der Brennkraftmaschine zu der Antriebswelle durch Eingeben und Abgeben einer elektrischen Leistung und einer mechanischen Leistung abgibt; eine Akkumulatoreinheit, die eine elektrische Leistung von und zu dem Motor und dem Mechanismus zum Eingeben/Abgeben von elektrischer Leistung/mechanischer Leistung abgeben und eingeben kann; ein Modul zum Festlegen einer geforderten Antriebskraft, das eine Antriebskraft festlegt, die zum Abgeben zu der Antriebswelle gefordert wird; ein Modul einer Stopp/Startforderung, das eine Stoppforderung der Brennkraftmaschine bei einer Erfüllung einer voreingestellten Betriebsstoppbedingung abgibt und eine Startforderung der Brennkraftmaschine bei Erfüllung einer voreingestellten Betriebsstartbedingung abgibt; und ein Steuermodul, das bei einer Bedingung, dass die Antriebskraftforderung nicht niedriger als eine voreingestellte Referenzantriebskraft ist, die Brennkraftmaschine, den Mechanismus zum Eingeben/Abgeben von elektrischer Leistung/mechanischer Leistung und den Motor steuert, um einen Betrieb der Brennkraftmaschine zu stoppen und um eine Abgabe einer Antriebskraft zu gewährleisten, die äquivalent der Antriebskraftforderung für die Antriebswelle ist, und zwar als Reaktion auf die Stoppforderung der Brennkraftmaschine, die durch das Modul einer Stopp/Startforderung abgegeben wird. Bei der Bedingung, dass die Antriebskraftforderung kleiner ist als die voreingestellte Referenzantriebskraft, steuert das Steuermodul die Brennkraftmaschine, den Mechanismus zum Eingeben/Abgeben von elektrischer Leistung/mechanischer Leistung und den Motor, um die Brennkraftmaschine in einem Betriebszustand zu halten und um eine Abgabe der Antriebskraft, die äquivalent zu der Antriebskraftforderung ist, zu der Antriebswelle zu gewährleisten, und zwar ungeachtet der Stoppforderung der Brennkraftmaschine.
Bei der Bedingung, dass eine Antriebskraftforderung, die für die Antriebswelle gefordert wird, nicht kleiner als eine voreingestellte Referenzantriebskraft ist, steuert das Hybridfahrzeug gemäß der Erfindung die Brennkraftmaschine, den Mechanismus zum Eingeben/Abgeben von elektrischer Leistung/mechanischer Leistung und den Motor, um den Betrieb der Brennkraftmaschine zu stoppen und um eine Abgabe einer Antriebskraft zu gewährleisten, die äquivalent zu der Antriebskraftforderung zu der Antriebswelle ist, und zwar als Reaktion auf eine Stoppforderung der Brennkraftmaschine, die bei Erfüllung einer voreingestellten Betriebsstoppbedingung abgegeben wird. Bei der Bedingung, dass die Antriebskraftforderung kleiner als die voreingestellte Referenzantriebskraft ist, steuert das Hybridfahrzeug die Brennkraftmaschine, den Mechanismus zum Eingeben/Abgeben von elektrischer Leistung/mechanischer Leistung und den Motor, um die Brennkraftmaschine in dem Betriebszustand zu halten und um eine Abgabe der Antriebskraft zu gewährleisten, die äquivalent zu der Antriebskraftforderung zu der Antriebswelle ist, und zwar ungeachtet der Stoppforderung der Brennkraftmaschine. Die für den Vergleich mit der Antriebskraftforderung verwendete Referenzantriebskraft wird vorzugsweise so festgelegt, dass sie größer ist als eine spezifische Antriebskraft, die im Wesentlichen äquivalent einer maximalen Amplitude einer Momentenpulsation ist, die auf die Antriebswelle bei einem Stopp der Brennkraftmaschine aufgebracht wird. Diese Anordnung reduziert in wirksamer Weise die Möglichkeit des Zahnspieles und des Klapperns der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung hat das Hybridfahrzeug des Weiteren eine Fahrzeuggeschwindigkeitsmesseinheit, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeuges misst. Bei der Bedingung, dass die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit nicht kleiner als eine voreingestellte Referenzgeschwindigkeit ist, steuert das Steuermodul die Brennkraftmaschine, den Mechanismus zum Eingeben/Abgeben von elektrischer Leistung/mechanischer Leistung und den Motor, um den Betrieb der Brennkraftmaschine als Reaktion auf die Stoppforderung der Brennkraftmaschine sogar bei der Antriebskraftforderung zu stoppen, die kleiner ist als die voreingestellte Referenzantriebskraft. Diese Anordnung verbessert in wirksamer Weise den energetischen Wirkungsgrad des Hybridfahrzeugs. Die Referenzgeschwindigkeit wird vorzugsweise auf ein spezifisches Niveau festgelegt, das bewirkt, dass das mögliche Zahnspiel oder das mögliche Klappern der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus durch die allgemeinen Fahrbahngeräusche überdeckt werden. Diese Anordnung verhindert in wirksamer Weise, dass der Fahrer den Stoß des Zahnspieles oder das Klappern der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus spürt. Bei diesem bevorzugten Ausführungsbeispiel kann das Hybridfahrzeug des Weiteren eine Neigungserfassungseinheit aufweisen, die eine Fahrbahnneigung erfasst. Bei der Bedingung, dass die erfasste Fahrbahnneigung eine Steigung ist und nicht kleiner als eine voreingestellte Referenzsteigung ist, dann steuert das Steuermodul die Brennkraftmaschine, den Mechanismus zum Eingeben/Abgeben von elektrischer Leistung/mechanischer Leistung und den Motor, um die Brennkraftmaschine in dem Betriebszustand zu halten, und zwar ungeachtet der Stoppforderung der Brennkraftmaschine sogar bei der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit, die nicht kleiner als die voreingestellte Referenzgeschwindigkeit ist. Diese Anordnung verhindert in wirksamer Weise, dass der Fahrer den Stoß des Zahnspieles oder das Klappern der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus spürt, die durch eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit verursacht werden, die kleiner ist als die voreingestellte Referenzgeschwindigkeit bei einem Stopp der Brennkraftmaschine.
Bei einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung hat das Hybridfahrzeug des Weiteren eine Temperaturmesseinheit, die eine Temperatur der Brennkraftmaschine misst. Bei der Bedingung, dass die gemessene Temperatur der Brennkraftmaschine kleiner ist als eine voreingestellte Referenztemperatur, steuert das Steuermodul die Brennkraftmaschine, den Mechanismus zum Eingeben/Abgeben von elektrischer Leistung/mechanischer Leistung und den Motor, um die Brennkraftmaschine in dem Betriebszustand ungeachtet der Stoppforderung der Brennkraftmaschine sogar bei der Antriebskraftforderung zu halten, die nicht kleiner als die voreingestellte Referenzantriebskraft ist. Diese Anordnung verhindert in wirksamer Weise, dass der Fahrer den Stoß des Zahnspieles oder das Klappern der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus bei einem Stopp der Brennkraftmaschine spürt.
Bei einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Motor mit der Antriebswelle über ein Getriebe gekoppelt. Des Weiteren kann der Mechanismus zum Eingeben/Abgeben von elektrischer Leistung/mechanischer Leistung Folgendes aufweisen: ein Dreiwellen- Eingabe/Abgabemodul, das mit drei Wellen gekoppelt ist, nämlich der Abgabewelle der Brennkraftmaschine, der Antriebswelle und einer Drehwelle, und das eine Leistung zu und von einer verbleibenden einen Welle auf der Grundlage von Leistungen automatisch eingibt und abgibt, die zu und von beliebigen zwei Wellen von den drei Wellen eingegeben und abgegeben werden; und einen anderen Motor, der eine Leistung zu und von der Drehwelle eingeben und abgeben kann. Darüber hinaus kann der Mechanismus zum Eingeben/Abgeben von elektrischer Leistung/mechanischer Leistung ein Rotor/Motor-Paar aufweisen, das einen ersten Rotor, der mit der Abgabewelle der Brennkraftmaschine verbunden ist, und einen zweiten Rotor aufweist, der mit der Antriebswelle verbunden ist, und das durch eine relative Drehung des ersten Rotors bezüglich des zweiten Rotors zum Drehen angetrieben wird.
Figurenliste

1 stellt schematisch die Konfiguration eines Hybridfahrzeuges bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dar;
2 zeigt ein Flussdiagramm einer Antriebssteuerungsroutine, die durch eine elektronische Hybridsteuereinheit ausgeführt wird, die bei dem Hybridfahrzeug des Ausführungsbeispieles enthalten ist;
3 zeigt ein Beispiel eines Kennfeldes zum Festlegen einer Momentenforderung;
4 zeigt eine effiziente Betriebslinie einer Kraftmaschine, um eine Solldrehzahl Ne* und ein Sollmoment Te* festzulegen;
5 zeigt ein Kutzbachdiagramm einer Momentendrehzahldynamik von verschiedenen Drehelementen, die bei einem Leistungsverteilungs- und integrationsmechanismus bei dem Hybridfahrzeug des Ausführungsbeispieles enthalten sind;
6 zeigt ein Flussdiagramm eines Teiles eines abgewandelten Flusses der Antriebssteuerungsroutine, die durch die elektronische Hybridsteuereinheit bei einem abgewandelten Beispiel ausgeführt wird;
7 zeigt ein Flussdiagramm eines Teiles eines abgewandelten Flusses der Antriebssteuerungsroutine, die durch die elektronische Hybridsteuereinheit bei einem anderen abgewandelten Beispiel ausgeführt wird;
8 zeigt zeitliche Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit V auf einer ebenen Fahrbahn und an einer Steigung;
9 stellt schematisch die Konfiguration eines anderen Hybridfahrzeuges als ein abgewandeltes Beispiel dar;
10 stellt schematische die Konfiguration eines weiteren Hybridfahrzeuges als ein anderes abgewandeltes Beispiel dar; und
11 stellt schematische die Konfiguration eines anderen Hybridfahrzeuges eines weiteren abgewandelten Beispieles dar.

Beste Formen zum Ausführen der Erfindung
Eine Form zum Ausführen der Erfindung wird nachfolgend als ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel diskutiert. Die 1 stellt schematisch die Konfiguration eines Hybridfahrzeuges 20 bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dar. Wie dies dargestellt ist, hat das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispieles eine Kraftmaschine 22, einen Dreiwellen-Leistungsverteilungs- und integrationsmechanismus 30, der mit einer Kurbellwelle 26 oder einer Abgabewelle der Kraftmaschine 22 über einen Dämpfer 28 gekoppelt ist, einen Motor MG1, der mit dem Leistungsverteilungs- und integrationsmechanismus 30 verbunden ist und eine Leistungserzeugungsfähigkeit aufweist, einen Motor MG2, der mit dem Leistungsverteilungs/Intgrationsmechanismus 30 über ein Untersetzungsgetriebe 35 verbunden ist, und eine elektronische Hybridsteuereinheit 70, die die Betriebe des gesamten Hybridfahrzeuges 20 steuert.
Die Kraftmaschine 22 ist eine Brennkraftmaschine, die einen Kohlenwasserstoff-Kraftstoff wie zum Beispiel Benzin oder Leichtöl verbraucht, um eine Leistung abzugeben. Die Kraftmaschine 22 ist unter einer Steuerung einer elektronischen Kraftmaschinensteuereinheit 24, (nachfolgend als eine Kraftmaschinen-ECU 24 bezeichnet). Die Kraftmaschinen-ECU 24 nimmt Signale von verschiedenen Sensoren auf, die die Zustände der Kraftmaschine 22 messen und erfassen. Zum Beispiel gibt die Kraftmaschinen-ECU 24 eine Kühlwassertemperatur tw von einem Kühlwassertemperatursensor 23 ein, der an einem Kühlsystem der Kraftmaschine 22 angebracht ist. Die Kraftmaschinen-ECU 24 gibt diverse Steuersignale und Antriebssignale zum Antreiben und zum Steuern der Kraftmaschine 22 ab, und um zum Beispiel eine Kraftstoffeinspritzsteuerung, eine Zündsteuerung und eine Einlassluftdurchsatzregulierung zu implementieren. Die Kraftmaschinen-ECU 24 richtet eine Verbindung mit der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 ein. Die Kraftmaschinen-ECU 24 nimmt Steuersignale von der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 auf, um die Kraftmaschine 22 anzutreiben und zu steuern, während sie Daten bezüglich der Antriebszustände der Kraftmaschine 22 zu der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 gemäß den Anforderungen abgibt.
Der Leistungsverteilungs- und integrationsmechanismus 30 hat ein Sonnenrad, das ein externes Zahnrad ist, ein Hohlrad 32, das ein internes Zahnrad ist und das konzentrisch mit dem Sonnenrad 31 angeordnet ist, mehrere Ritzel 33, die das Sonnenrad 31 und das Hohlrad 32 kennen, und einen Träger 34, der die vielen Ritzel 33 derart hält, dass deren freies Umlaufen und deren freies Drehen an den verschiedenen Achsen ermöglicht wird. Der Leistungsverteilungs- und Integrationsmechanismus 30 ist nämlich als ein Planetengetriebemechanismus aufgebaut, der Differenzialbewegungen des Sonnenrades, des Hohlrades 32 und des Trägers 34 als Drehelemente ermöglicht. Der Träger 34, das Sonnenrad 31 und das Hohlrad 32 bei dem Leistungsverteilungs- und Integrationsmechanismus 30 sind mit der Kurbelwelle 26 der Kraftmaschine 22, dem Motor MG1 bzw. dem Untersetzungsgetriebe 35 über eine Hohlradwelle 32a gekoppelt. Während der Motor MG1 als ein Generator dient, wird die Leistung, die von der Kraftmaschine 22 abgegeben und durch den Träger 34 eingegeben wird, zu dem Sonnenrad 31 und dem Hohlrad 32 gemäß dem Übersetzungsverhältnis verteilt. Während der Motor MG1 als ein Motor dient, wird andererseits die Leistung, die von der Kraftmaschine 22 abgegeben und durch den Träger 34 eingegeben wird, mit der Leistung kombiniert, die von dem Motor MG1 abgegeben und durch das Sonnenrad 31 eingegeben wird, und die zusammengesetzte Leistung wird zu dem Hohlrad 32 abgegeben. Die zu dem Hohlrad 32 abgegeben Leistung wird schließlich somit zu den Antriebsrädern 39a und 39b über den Getriebemechanismus 37, das Differenzialgetriebe 38 und die Achse von der Hohlradwelle 32a übertragen.
Die Motoren MG1 und MG2 sind als bekannte Synchronmotor-Generatoren aufgebaut, die sowohl als Generator als auch als Motor betätigt werden können. Die Motoren MG1 und MG2 übertragen elektrische Leistungen zu und von einer Batterie 50 über Inverter 41 und 42. Stromleitungen 54, die die Batterie 50 mit den Invertern 41 und 42 verbinden, sind als gemeinsamer positiver Bus und negativer Bus strukturiert, die durch die Inverter 41 und 42 gemeinsam genutzt werden. Eine derartige Verbindung ermöglicht, dass eine elektrische Leistung, die durch einen der Motoren MG1 und MG2 erzeugt wird, durch den anderen Motor MG2 oder MG1 verbraucht wird. Die Batterie 50 kann so mit einer überschüssigen elektrischen Leistung geladen werden, die durch einen der Motoren MG1 und MG2 erzeugt wird, während diese abgegeben wird, um eine unzureichende elektrische Leistung zu ergänzen. Die Batterie 50 wird weder geladen noch entladen, wenn die eingegebenen und abgegebenen elektrischen Leistungen zwischen den Motoren MG1 und MG2 im Gleichgewicht sind. Beide Motoren MG1 und MG2 werden durch eine elektronische Motorsteuereinheit 40 (nachfolgend als eine Motor-ECU 40) bezeichnet, angetrieben und gesteuert. Die Motor-ECU 40 gibt Signale ein, die zum Antreiben und Steuern der Motoren MG1 und MG2 erforderlich sind, wie z.B. Signale, die Drehpositionen von Rotoren der Motoren MG1 und MG2 von Drehpositionserfassungssensoren 43 und 44 darstellen, und Signale, die Fasenströme von Stromsensoren (nicht gezeigt) darstellen, die in die Motoren MG1 und MG2 einzuspeisen sind. Die Motor-ECU 40 gibt Schaltsteuersignale zu den Invertern 41 und 42 ab. Die Motor-ECU 40 führt eine Drehzahlberechnungsroutine (nicht gezeigt) aus, um Drehzahlen Nml und Nm2 der Rotoren der Motoren MG1 und MG2 aus den eingegebenen Signalen von den Drehpositionserfassungssensoren 43 und 44 zu berechnen. Die Motor-ECU 40 richtet eine Verbindung mit der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 ein, um die Motoren MG1 und MG2 als Reaktion auf Steuersignale anzutreiben und zu steuern, die von der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 aufgenommen werden, während sie Daten bezüglich der Antriebszustände der Motoren MG1 und MG2 zu der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 gemäß den Anforderungen abgibt.
Die Batterie 50 ist unter der Steuerung einer elektronischen Batteriesteuereinheit (nachfolgend als eine Batterie-ECU bezeichnet) 52. Die Batterie-ECU 52 nimmt diverse Signale auf, die zum Steuern der Batterie 50 erforderlich sind, wie z.B. eine elektrische Klemmenspannung, die durch einen elektrischen Spannungssensor (nicht gezeigt) gemessen wird, der zwischen Klemmen der Batterie 50 angeordnet ist, eine Lade/Entladestrom, der durch einen Stromsensor (nicht gezeigt) gemessen wird, der an der Stromleitung 54 angebracht ist, welche mit dem Abgabeanschluss der Batterie 50 verbunden ist, und eine Batterietemperatur Tb, die durch einen Temperatursensor (nicht gezeigt) gemessen wird, der an der Batterie 50 angebracht ist. Die Batterie-ECU 52 gibt Daten bezüglich des Zustandes der Batterie 50 zu der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 über eine Kommunikation gemäß den Anforderungen ab. Die Batterie-ECU 52 berechnet einen Ladezustand (SOC) der Batterie 50 auf der Grundlage der akkumulierten Lade/Entladeströme, die durch den Stromsensor gemessen werden, um die Batterie 50 zu steuern.
Die elektronische Hybridsteuereinheit 70 ist als ein Mikroprozessor einschließlich einer CPU 72, eines ROM 74, der Verarbeitungsprogramme speichert, eines RAM 76, der vorübergehend Daten speichert, und eines nicht dargestellten Eingabe/Abgabeanschlusses und eines nicht dargestellten Kommunikationsanschlusses aufgebaut. Die elektronische Hybridsteuereinheit 70 nimmt verschiedene Eingaben über den Eingabeanschluss auf: ein Zündsignal von einem Zündschalter 80, eine Gangposition SP von einem Gangpositionssensor 82, der die gegenwärtige Position eines Ganghebels 81 erfasst, eine Beschleunigungsvorrichtungsöffnung Acc von einem Beschleunigungspedalpositionssensor 84, der einen Niederdrückungsbetrag eines Beschleunigungspedals 83 misst, eine Bremspedalposition BP von einem Bremspedalpositionssensor 86, der einen Niederdrückungsbetrag eines Bremspedales 85 misst, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88 und eine Fahrbahnneigung θ von einem Neigungssensor 89. Die elektronische Hybridsteuereinheit 70 ist mit der Kraftmaschinen-ECU 24, der Motor-ECU 40 und der Batterie-ECU 52 über den Kommunikationsanschluss in Verbindung, um diverse Steuersignale und Daten zu und von der Kraftmaschinen-ECU 24, der Motor-ECU 40 und der Batterie-ECU 52 zu übertragen, wie dies bereits erwähnt wurde.
Das so aufgebaute Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel berechnet eine Momentenforderung, die zu der Hohlradwelle 32a abzugeben ist, welche als die Antriebswelle dient, auf der Grundlage von beobachteten Werten einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer Beschleunigungsvorrichtungsöffnung Acc, die einem Niederdrückungsbetrag eines Beschleunigungspedales 83 durch einen Fahrer entspricht. Die Kraftmaschine 22 und die Motoren MG1 und MG2 sind einer Betriebssteuerung zum Abgeben eines geforderten Leistungsniveaus entsprechend der berechneten Momentenabgabe zu der Hohlradwelle 32a unterworfen. Die Betriebssteuerung der Kraftmaschine 22 und der Motoren MG1 und MG2 bewirkt wahlweise einen Momentenumwandlungsantriebsmodus, einen Lade/Entladeantriebsmodus oder einen Motorantriebsmodus. Der Momentenumwandlungsantriebsmodus steuert die Betriebe der Kraftmaschine 22 zum Abgeben einer Leistungsmenge, die äquivalent zu dem geforderten Leistungsniveau ist, während die Motoren MG1 und MG2 so angetrieben und gesteuert werden, dass die gesamte Leistungsabgabe von der Kraftmaschine 22 einer Momentenumwandlung mittels des Leistungsverteilungs/Integrationsmechanimus 30 und der Motoren MG1 und MG2 ausgesetzt und zu der Hohlradwelle 32a abgegeben wird. Der Lade/Entladeantriebsmodus steuert die Betriebe der Kraftmaschine 22, um eine Leistungsmenge abzugeben, die äquivalent der Summe des geforderten Leistungsniveaus und einer elektrischen Leistungsmenge ist, die durch Laden der Batterie 50 verbraucht oder durch Entladen der Batterie 50 zugeführt wird, während die Motoren MG1 und MG2 so angetrieben und gesteuert werden, dass die gesamte von der Kraftmaschine 22 abgegebene Leistung oder ein Teil davon, die äquivalent zu dem geforderten Leistungsniveau ist, der Momentenumwandlung mittels des Leistungsverteilungs- und integrationsmechanismus 30 und der Motoren MG1 und MG2 unterworfen und zu der Hohlradwelle 32 abgegeben wird, und zwar gleichzeitig mit dem Laden oder Entladen der Batterie 50. Der Motorantriebsmodus stoppt die Betriebe der Kraftmaschine 22 und treibt den Motor MG2 an und steuert diesen, um eine Leistungsmenge, die äquivalent zu dem geforderten Leistungsniveau ist, zu der Hohlradwelle 32a abzugeben.
Die Beschreibung bezieht sich auf eine Serie von Steuerbetrieben, die bei dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration ausgeführt werden. Die 2 zeigt ein Flussdiagramm einer Antriebssteuerungsroutine, die durch die elektronische Hybridsteuereinheit 70 ausgeführt wird. Diese Antriebssteuerungsroutine wird in voreingestellten Zeitintervallen wiederholt durchgeführt, z.B. jeweils in mehreren Millisekunden.
Bei der Antriebssteuerungsroutine gemäß der 2 gibt die CPU 72 der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 zuerst verschiedene Daten ein, die für die Steuerung erforderlich sind, nämlich die Beschleunigungsvorrichtungsöffnung Acc von dem Beschleunigungspedalpositionssensor 84, die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88, die Drehzahlen Nml und Nm2 der Motoren MG1 und MG2, eine Lade/Entladeleistungsforderung Pb*, die in die Batterie 50 zu laden oder aus der Batterie 50 zu entladen ist, und eine Abgabegrenze Wout der Batterie 50 (Schritt S100). Die Drehzahlen Nml und Nm2 der Motoren MG1 und MG2 werden aus den Drehpositionen der jeweiligen Rotoren in den Motoren MG1 und MG2 berechnet, die durch die Drehpositionserfassungssensoren 43 und 44 erfasst werden, und sie werden von der Motor-ECU 40 mittels Kommunikation aufgenommen. Die Lade/Entladeleistungsforderung Pb* der Batterie 50 wird auf der Grundlage des Ladezustandes SOC der Batterie 50 festgelegt, und sie wird von der Batterie-ECU 52 mittels Kommunikation aufgenommen. Die Abgabegrenze Wout der Batterie 50 wird auf der Grundlage der Batterietemperatur tb und des Ladezustandes SOC festgelegt, und sie wird von der Batterie-ECU 52 mittels Kommunikation aufgenommen.
Nach der Dateneingabe legt die CPU 72 eine Momentenforderung Pr* fest, die zu der Hohlradwelle 32a oder der Antriebswelle abzugeben ist, und eine Kraftmaschinenleistungsforderung Pe*, die für die Kraftmaschine 22 erforderlich ist, und zwar auf der Grundlage der eingegebenen Beschleunigungsvorrichtungsöffnung Acc und der eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V (Schritt S110). Eine konkrete Prozedur zum Festlegen der Momentenforderung Tr* bei diesem Ausführungsbeispiel speichert im Voraus Änderungen der Momentenforderung Tr* in Abhängigkeit von der Beschleunigungsvorrichtungsöffnung Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V als ein Kennfeld zum Festlegen der Momentenforderung in den ROM 74, und sie liest die Momentenforderung Tr* entsprechend der vorgegebenen Beschleunigungsvorrichtungsöffnung Acc und der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V aus diesem Kennfeld zum Festlegen der Momentenforderung. Ein Beispiel des Kennfeldes zum Festlegen der Momentenforderung ist in der 3 gezeigt. Die Kraftmaschinenleistungsforderung Pe* wird als die Summe des Produktes der Momentenforderung Tr* mit einer Drehzahl Nr der Hohlradwelle 32a, der Lade/Entladeleistungsforderung Pb*, die in die Batterie 50 zu laden oder aus dieser zu entladen ist, und einem möglichen Verlust berechnet. Die Drehzahl Nr der Hohlradwelle 32a wird durch Dividieren der Drehzahl Nm2 des Motors MG2 durch ein Übersetzungsverhältnis Gr des Untersetzungsgetriebes 35 oder durch Multiplizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einem Umwandlungsfaktor K erhalten.
Die CPU 72 vergleicht nachfolgend die Kraftmaschinenleistungsforderung Pe* mit einem voreingestellten Referenzleistungsniveau Pref (Schritt S120). Das Referenzleistungsniveau Pref wird als ein Kriterium zum Spezifizieren der Forderung oder einer Nicht-Forderung für einen Betrieb der Kraftmaschine 22 verwendet, und es wird so festgelegt, dass es gleich oder ungefähr ein minimales Leistungsniveau ist, das wirksam von der Kraftmaschine 22 abgegeben wird. Wenn die Kraftmaschinenleistungsforderung Pe* größer ist als das voreingestellte Referenzleistungsniveau Pref bei dem Schritt S120, und zwar bei einer Bedingung, dass die Kraftmaschine 22 bei einem Stopp ist (Schritt S130), dann spezifiziert die CPU 72 die Forderung für einen Neustart der Kraftmaschine 22, und sie startet die Kraftmaschine 22 (Schritt S140). Dann legt die CPI 72 eine Solldrehzahl Ne* und ein Sollmoment Te* der Kraftmaschine 22 entsprechend der Kraftmaschinenleistungsforderung Pe* fest (Schritt S150). Die Solldrehzahl Ne* und das Sollmoment Te* der Kraftmaschine 22 werden gemäß einer wirksamen Betriebskurve zum gewährleisten eines wirksamen Betriebes der Kraftmaschine 22 und einer Kurve der Kraftmaschinenleistungsforderung Pe* bestimmt. Die 4 zeigt eine wirksame Betriebskurve der Kraftmaschine 22 zum Festlegen der Solldrehzahl Ne* und des Sollmomentes Te*. Wie dies in der 4 klar gezeigt ist, werden die Solldrehzahl Ne* und das Sollmoment Te* als ein Schnittpunkt der wirksamen Betriebskurve und einer Kurve einer konstanten Kraftmaschinenleistungsforderung Pe* vorgegeben (= Ne* x Te*).
Nach dem Festlegen der Solldrehzahl Ne* und des Sollmomentes Te* der Kraftmaschine 22 berechnet die CPU 72 eine Solldrehzahl Nm1* des Moitors MG1 aus der Solldrehzahl Ne* der Kraftmaschine 22, der Drehzahl Nr (= Nm2/Gr) der Hohlradwelle 32a und einem Übersetzungsverhältnis p des Leistungsverteilungs- und integrationsmechanismus 30 gemäß einer nachfolgend vorgegebenen Gleichung (1), während sie ein Momentenbefehl Tm1* des Motors MG1 aus der berechneten Solldrehzahl Nm1* und der gegenwärtigen Drehzahl Nml des Motors MG1 gemäß einer nachfolgend vorgegebenen Gleichung (2) berechnet (Schritt S160): $Nm1* = Ne* \cdot (1 + ρ) / ρ− Nm2/ (Gr \cdot ρ)$
$Tm1* = vorheriges Tm1* + k1 (Nm1* - Nm1) + k2 \int (Nm1* - Nm1) dt$
Die Gleichung (1) ist ein Ausdruck einer dynamischen Beziehung der Drehelemente, die bei dem Leistungsverteilungs- und integrationsmechanismus 30 enthalten sind. Die 5 zeigt ein Kutzbachdiagramm einer Momenten/Drehzahldynamik der verschiedenen Drehelemente, die bei dem Leistungsverteilungs- und integrationsmechanismus 30 enthalten sind. Die linke Achse ‚S‘ stellt die Drehzahl des Sonnenrades 31 dar, die äquivalent zu der Drehzahl Nml des Motors MG1 ist. Die mittlere Achse ‚C‘ stellt die Drehzahl des Trägers 34 dar, die äquivalent zu der Drehzahl Ne der Kraftmaschine 22 ist. Die rechte Achse ‚R‘ stellt die Drehzahl Nr des Hohlrades 32 dar (Hohlradwelle 32a). Die Solldrehzahl Nm1* des Motors MG1 ist in einfacher Weise gemäß der Momenten/Drehzahldynamik von diesem Ausrichtungsdiagramm erhältlich. Eine Antriebssteuerung des Motors MG1 mit den Festlegungen des Momentenbefehles Tm1* und der Solldrehzahl Nm1* ermöglicht eine Drehung der Kraftmaschine 22 mit der Solldrehzahl Ne*. Die Gleichung (2) ist ein Ausdruck einer Beziehung einer Regelung zum Antreiben und Drehen des Motors MG1 mit der Solldrehzahl Nm1*. In der vorstehend angegebenen Gleichung (2) bezeichnet ‚k1‘ in dem zweiten Term und ‚k2‘ in dem dritten Term an der rechten Seite eine Verstärkung des Proportionalterms bzw. eine Verstärkung des Integralterms. Zwei nach oben gerichtete dicke Pfeile an der Achse ‚R‘ in der 5 zeigen ein Moment, das zu der Hohlradwelle 32a direkt übertragen wird, wenn das Moment Te* von der Kraftmaschine 22 abgegeben wird, bzw. ein Moment, das auf die Hohlradwelle 32a über das Untersetzungsgetriebe 35 aufgebracht wird, das Moment Tm2* von dem Motor MG2 abgegeben wird.
Nach der Berechnung der Solldrehzahl Nm1* und des Momentenbefehles Tm1* des Motors MG1 berechnet die CPU 72 eine obere Momentengrenze Tmax als ein maximal mögliches Moment, das von dem Motor MG2 abgegeben wird, und zwar gemäß der nachfolgend vorgegebenen Gleichung (3) (Schritt S170). Die Berechung subtrahiert das Produkt des berechneten Momentenbefehles Tm1* mit der gegenwärtigen Drehzahl Nml des Motors MG1, was den Leistungsverbrauch (Leistungserzeugung) des Motors MG1 darstellt, von der Abgabegrenze Wout der Batterie 50, und sie dividiert die Differenz durch die gegenwärtige Drehzahl Nm2* des Motors MG2: $Tmax = (Wout - Tm1* \cdot Nm1) / Nm2$
Dann berechnet die CPU 72 ein vorläufiges Motormoment Tm2tmp als ein Moment, das von dem Motor MG2 abzugeben ist, und zwar aus der Momentenforderung Tr*, dem Momentenbefehl Tm1* des Motors MG1, dem Übersetzungsverhältnis p des Leistungsverteilungs- und integrationsmechanismus 30 und dem Übersetzungsverhältnis Gr des Untersetzungsgetriebes 35 gemäß der nachfolgend vorgegebenen Gleichung (4) (Schritt S180): $Tm2tm = (Tr* + Tm1* / ρ) / Gr$
Ein Momentenbefehl Tm2* des Motors MG2 wird dadurch festgelegt, dass das berechnete, vorläufige Motormoment Tm2tmp auf die obere Momentengrenze Tmax beschränkt wird (Schritt S190). Eine derartige Festlegung des Momentenbefehls Tm2* des Motors MG2 begrenzt die Momentenforderung Tr*, die zu der Hohlradwelle 32a oder zu der Antriebswelle abzugeben ist, und zwar in dem Bereich der Abgabegrenze Wout der Batterie 50. Die Gleichung (4) wird in einfacher Weise aus dem Kutzbachdiagramm in der 5 hergeleitet.
Nach dem Festlegen der Solldrehzahl Ne* und des Sollmomentes Te* der Kraftmaschine 22 und der Momentenbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 sendet die CPU 72 die Solldrehzahl Ne* und das Sollmoment Te* der Kraftmaschine 22 zu der Kraftmaschinen-ECU 24 und die Momentenbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 zu der Motor-ECU 40 (Schritt S200), und sie verlässt diese Antriebssteuerroutine. Die Kraftmaschinen-ECU 24 nimmt die Solldrehzahl Ne* und das Sollmoment Te* auf und hält die Kraftmaschine 22 in deren Betriebszustand, oder sie startet die Kraftmaschine 22 nach einem Stopp neu. Die Kraftmaschinen-ECU 24 führt dann eine Kraftstoffeinspritzsteuerung und eine Zündsteuerung durch, um die Kraftmaschine 22 an einem spezifizierten Antriebspunkt der Solldrehzahl Ne* und des Sollmomentes Te* anzutreiben. Die Motor-ECU 40 nimmt die Momentenbefehle Tm1* und Tm2* auf und führt eine Schaltsteuerung der Schaltelemente durch, die bei den jeweiligen Invertern 41 und 42 enthalten sind, um den Motor MG1 mit dem Momentenbefehl Tm1* und den Motor MG2 mit dem Momentenbefehl Tm2* anzutreiben.
Wenn die Kraftmaschinenleistungsforderung Pe* nicht größer als das voreingestellte Referenzleistungsniveau Pref bei dem Schritt S120 ist, dann spezifiziert die CPU 72 andererseits bei dem Zustand, dass die Kraftmaschine 22 in Betrieb ist (Schritt S210), die Forderung für einen Stopp der Kraftmaschine 22. Die CPU 72 vergleicht dann die Momentenforderung Tr* mit einem voreingestellten Referenzmomentenniveau Tref (Schritt S220). Das Referenzmomentenniveau Tref wird gleich oder über einem Moment festgelegt, das praktisch äquivalent zu einer maximalen Amplitude einer MOmentenpulsation ist, die auf die Hohlradwelle 32a oder auf die Antriebswelle bei einem Stopp der Kraftmaschine 22 aufgebracht wird. Das Referenzmomentenniveau Tref hängt von den Charakteristika der Kraftmaschine 22 ab. Bei einem Stopp der Kraftmaschine 22 wird die Momentenpulsation aufgrund der Hin- und Herbewegungen der Kolben oder aufgrund der Reibung der Kolben in der Kraftmaschine 22 auf die Hohlradwelle 32a oder auf die Antriebswelle aufgebracht. In dem Zustand eines relativ niedrigen Niveaus der Momentenforderung Tr* kann die Momentenpulsation die positive/negative Momentenabgabe zu der Hohlradwelle 32a oder der Antriebswelle umkehren. Dies kann ein Zahnspiel oder ein Klappern der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus 37 oder bei dem Differenzialgetriebe 38 verursachen. Die Verarbeitung bei dem Schritt S220 bestimmt, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit für ein Zahnspiel oder für das Klappern der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus 37 oder bei dem Differenzialgetriebe 38 vorhanden ist. Wenn die Momentenforderung Tr* nicht kleiner als das voreingestellte Referenzmomentenniveau Tref bei dem Schritt S220 ist, dann bestimmt die CPU 72, dass im Wesentlichen keine Gefahr eines Zahnspieles oder eines Klapperns der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus 37 oder bei dem Differenzialgetriebe 38 vorhanden ist. Die CPU 72 legt dementsprechend sowohl die Solldrehzahl Ne* als auch das Sollmoment Te* der Kraftmaschine 22 auf „0“ fest, um den Betrieb der Kraftmaschine 22 zu stoppen (Schritt 250), und sie legt den Momentenbefehl Tm1* des Motors MG1 auf „0“ fest (Schritt S260). Dann legt die CPU 72 den Momentenbefehl Tm2* des Motors MG2 fest (Schritte S170 bis S190), sie sendet die Solldrehzahl Ne* und das Sollmoment Te* der Kraftmaschine 22 und die Momentenbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 zu den relevanten Kraftmaschinen- und Motor-ECU's 24 und 40 (Schritt S200), und sie verlässt die Antriebsteuerroutine gemäß der 2. Die Kraftmaschinen-ECU 24 nimmt die Solldrehzahl Ne* und das Sollmoment Te* auf, die jeweils gleich „0“ festgelegt wurden, und sie stoppt den Betrieb der Kraftmaschine 22. Wenn die Momentenforderung Tr* kleiner als das voreingestellte Referenzmomentenniveau Tref bei dem Schritt S220 ist, dann wird andererseits die eingegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einem voreingestellten Referenzgeschwindigkeitsniveau Vref verglichen (Schritt S230). Das Referenzgeschwindigkeitsniveau Vref wird als ein Kriterium zum Bestimmen dessen verwendet, ob das mögliche Zahnspiel oder das mögliche Klappern der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus 37 oder bei dem Differenzialgetriebe 38 durch die allgemeinen Fahrbahngeräusche überdeckt wird, die von dem Fahrer praktisch nicht wahrgenommen werden. Das Referenzgeschwindigkeitsniveau Vref hängt von den Charakteristika des Hybridfahrzeugs 20 ab. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht kleiner ist als das voreingestellte Referenzgeschwindigkeitsniveau Vref bei dem Schritt S230, dann spezifiziert die CPU 72 eine sehr geringe Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer den Stoß des Zahnspieles oder das Klappern der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus 37 oder bei dem Differenzialgetriebe 38 spürt. Die CPU 72 legt dementsprechend sowohl die Solldrehzahl Ne* als auch das Sollmoment Te* der Kraftmaschine 22 auf „0“ fest, um den Betrieb der Kraftmaschine 22 zu stoppen (Schritt S250), und sie führt die Verarbeitung beim Schritt S260 und der nachfolgenden Schritte aus. Die Antriebssteuerung von diesem Ausführungsbeispiel stoppt den Betrieb der Kraftmaschine 22 sogar bei jenem Zustand, dass die Momentenforderung Tr* kleiner ist als das voreingestellte Referenzmomentenniveau Tref, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht kleiner ist das voreingestellte Referenzgeschwindigkeitsniveau Vref. Diese Kraftmaschinenstoppsteuerung verbessert in wünschenswerter Weise den energetischen Wirkungsgrad des Hybridfahrzeugs 20. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als das voreingestellte Referenzgeschwindigkeitsniveau Vref bei dem Schritt S230, dann spezifiziert die CPU 72 andererseits eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer den Stoß des Zahnspieles oder das Klappern der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus 37 oder bei dem Differenzialgetriebe 38 spürt. Die CPU 72 legt dementsprechend die Solldrehzahl Ne* der Kraftmaschine 22 auf eine Leerlaufdrehzahl Nidl und das Sollmoment Te* auf „0“ fest, damit die Kraftmaschine 22 im Leerlauf ist (Schritt S240), und sie führt die Verarbeitung bei dem Schritt S260 und der nachfolgenden Schritte aus. Die Antriebssteuerung von diesem Ausführungsbeispiel hält die Kraftmaschine 22 in deren Betriebszustand ungeachtet einer Stoppforderung der Kraftmaschine 22, wenn die Momentenforderung Tr* kleiner ist als das voreingestellte Referenzmomentenniveau Tref, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als das voreingestellte Referenzgeschwindigkeitsniveau Vref. Dies reduziert in wirksamer Weise die Wahrscheinlichkeit des Zahnspieles oder des Klapperns der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus 37 oder bei dem Differenzialgetriebe 38. Wenn die Kraftmaschine 22 bei einem Stopp (Schritt S210) in jenem Zustand ist, dass die Kraftmaschinenleistungsforderung Pe* nicht kleiner als das voreingestellte Referenzleistungsniveau Pref ist (Schritt S120), dann legt die CPU 72 sowohl die Solldrehzahl Ne* als auch das Sollmoment Te* der Kraftmaschine 22 auf „0“ fest, um die Kraftmaschine 22 in einem Stopp aufrecht zu erhalten (Schritt S250), und sie führt die Verarbeitung des Schrittes S260 und der nachfolgenden Schritte aus.
Bei dem vorstehend beschriebenen Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel stoppt die Antriebssteuerung den Betrieb der Kraftmaschine 22 als Reaktion auf eine Stoppforderung der Kraftmaschine 22 bei dem Zustand, dass die Momentenforderung Tr* nicht kleiner als das Referenzmomentenniveau Tref ist, das gleich oder größer als das Moment ist, das praktisch äquivalent zu der maximalen Amplitude einer Momentenpulsation ist, die auf die Hohlradwelle 32a oder auf die Antriebswelle bei einem Stopp der Kraftmaschine 22 aufgebracht wird. Die Antriebssteuerung hält die Kraftmaschine 22 in deren Betriebszustand ungeachtet einer Stoppforderung der Kraftmaschine 22 bei dem Zustand, dass die Momentenforderung Tr* kleiner ist als das voreingestellte Referenzmomentenniveau Tref. Diese Anordnung reduziert in wirksamer Weise die Wahrscheinlichkeit des Zahlspieles oder des Klapperns der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus 37 oder bei dem Differenzialgetriebe 38. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht kleiner ist als das voreingestellte Referenzgeschwindigkeitsniveau Vref, das als das Kriterium zum Bestimmen dessen festgelegt wird, dass das mögliche Zahnspiel oder das mögliche Klappern der Zahnräder durch die allgemeinen Fahrbahngeräusche überdeckt wird, dann stoppt die Antriebssteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel den Betrieb der Kraftmaschine 22 sogar in jenem Zustand, dass die Momentenforderung Tr* kleiner als das voreingestellte Referenzmomentenniveau Tref ist. Diese Kraftmaschinenstoppsteuerung verbessert in wünschenswerter Weise den energetischen Wirkungsgrad des Hybridfahrzeugs 20.
Das Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel spezifiziert das Erfordernis oder das fehlende Erfordernis für einen Stopp der Kraftmaschine 22 auf der Grundlage der Momentenforderung Tr* als Reaktion auf eine Stoppforderung der Kraftmaschine 22 (Schritt S120 und S210) bei der Antriebssteuerroutine gemäß der 2. Das gegenwärtig von dem Motor MG2 abgegebene Moment (vorher Tm2*) kann zusätzlich oder anstelle der Momentenforderung Tr* für die Spezifikation des Erfordernisses oder des fehlenden Erfordernisses für einen Stopp der Kraftmaschine 22 verwendet werden.
Das Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel spezifiziert das Erfordernis oder das fehlende Erfordernis für einen Stopp der Kraftmaschine 22 auf der Grundlage sowohl der Momentenforderung Tr* als auch der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Reaktion auf eine Stoppforderung der Kraftmaschine 22 (Schritt S120 und S210) bei der Antriebssteuerroutine gemäß der 2. Die Spezifikation des Erfordernisses oder des fehlenden Erfordernisses für einen Stopp der Kraftmaschine 22 kann nur auf der Momentenforderung Tr* beruhen, sowohl auf der Momentenforderung Tr* als auch auf der Kühlwassertemperatur Tw der Kraftmaschine 22 anstelle der Fahrzeuggeschwindigkeit V beruhen, oder jeweils auf die Momentenforderung Tr*, die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Kühlwassertemperatur Tw beruhen. Das Flussdiagramm in der 6 zeigt einen Teil eines abgewandelten Flusses der Antriebssteuerroutine, bei der die Spezifikation des Erfordernisses oder des fehlenden Erfordernisses für einen Stopp der Kraftmaschine 22 sowohl auf der Momentenforderung Tr* als auch auf der Kühlwassertemperatur Tw beruht. Die abgewandelte Antriebssteuerroutine gemäß der 6 ist im Wesentlichen identisch mit der Antriebssteuerroutine gemäß der 2, außer dass Schritte S100 und S230 durch Schritte S100b und S300 ersetzt wurden. Die abgewandelte Antriebssteuerroutine gemäß der 6 gibt die Kühlwassertemperatur Tw der Kraftmaschine 22 (Schritt S100b) zusätzlich zu den erforderlichen Daten ein, die bei dem Schritt S100 bei der Antriebssteuerroutine gemäß der 2 eingegeben werden. Die Kühlewassertemperatur Tw wird durch den Kühlwassertemperatursensor 23 gemessen, und sie wird von der Kraftmaschinen-ECU 24 mittels Kommunikation aufgenommen. Bei dem Zustand, dass die Kraftmaschinenleistungsforderung Pe* nicht größer als das voreingestellte Referenzleistungsniveau Pref ist (Schritt S120), dass die Kraftmaschine 22 in Betrieb ist (Schritt S210) und dass die Momentenforderung Tr* nicht kleiner als das voreingestellte Referenzmomentenniveau Tref ist (Schritt S220), vergleicht die abgewandelte Antriebssteuerroutine die eingegebene Kühlwassertemperatur Tw mit einem voreingestellten Referenztemperaturniveau Twerf (Schritt S300). Das Referenztemperaturniveau Twref wird als ein Kriterium zum Spezifizieren des Erfordernisses oder des fehlenden Erfordernisses für einen Stopp der Kraftmaschine 22 festgelegt, und es hängt von den Charakteristika der Kraftmaschine 22 ab. Die Kraftmaschine 22 bei relativ niedrigen Temperaturen hat eine große Reibung bei einem Stopp, und dementsprechend eine hohe Wahrscheinlichkeit für das Zahnspiel oder für das Klappern der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus 37 oder bei dem Differenzialgetriebe 38 vorhanden. Die Verarbeitung bei dem Schritt S300 bestimmt, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit für das Zahnspiel oder für das Klappern der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus 37 oder bei dem Differenzialgetriebe 38 vorhanden ist. Wenn die Kühlwassertemperatur Tw nicht kleiner als das voreingestellte Referenztemperaturniveau Twref bei dem Schritt S300 ist, dann bestimmt die CPU 72, dass im Wesentlichen keine Gefahr eines Zahnspieles oder eines Klapperns der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus 37 oder bei dem Differenzialgetriebe 38 vorhanden ist. Die CPU 72 legt dementsprechend sowohl die Solldrehzahl Ne* als auch das Sollmoment Te* der Kraftmaschine 22 auf „0“ fest, um den Betrieb der Kraftmaschine 22 zu stoppen (Schritt S250), und sie führt die Verarbeitung des Schrittes S260 und der nachfolgenden Schritte aus. Wenn die Kühlwassertemperatur Tw kleiner ist als das voreingestellte Referenztemperaturniveau Twref bei dem Schritt S300, dann spezifiziert die CPU 72 andererseits eine hohe Wahrscheinlichkeit des Zahnspieles oder des Klapperns der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus 37 oder bei dem Differenzialgetriebe 38 sogar in dem Zustand, dass die Momentenforderung Tr* nicht kleiner als das voreingestellte Referenzmomentenniveau Tref ist. Die CPU 72 legt dementsprechend die Solldrehzahl Ne* der Kraftmaschine 22 auf die Leerlaufdrehzahl Nidl und das Sollmoment Te* auf „0“ fest, damit die Kraftmaschine 22 im Leerlauf ist (Schritt S240), und sie führt die Verarbeitung des Schrittes S260 und der nachfolgenden Schritte aus. Diese abgewandelte Antriebssteuerung reduziert ebenfalls in wirksamer Weise die Wahrscheinlichkeit des Zahnspieles oder des Klapperns der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus 37 oder bei dem Differenzialgetriebe 38.
Das Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel spezifiziert das Erfordernis oder das fehlende Erfordernis für einen Stopp der Kraftmaschine 22 auf der Grundlage sowohl der momentenforderung Tr* als auch der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Reaktion auf eine Stoppforderung der Kraftmaschine 22 (Schritt S120 und S210) bei der Antriebssteuerroutine gemäß der 2. Eine Fahrbahnneigung 0, die durch einen Neigungssensor 89 (siehe 1) gemessen wird, kann zusätzlich für die Spezifikation des Erfordernisses oder des fehlenden Erfordernisses für einen Stopp der Kraftmaschine 22 verwendet werden. Das Flussdiagramm in der 7 zeigt einen Teil eines abgewandelten Flusses der Antriebssteuerungsroutine mit einer derartigen Spezifikation. Die abgewandelte Antriebssteuerungsroutine gemäß der 7 ist im Wesentlichen identisch mit der Antriebssteuerungsroutine gemäß der 2, außer dass der Schritt S100 durch einen Schritt S100c ausgetauscht wurde, und dass ein Schritt S400 hinzugefügt wurde. Die abgewandelte Antriebssteuerungsroutine gemäß der 7 gibt die Fahrbahnneigung θ von dem Neigungssensor 89 ein (Schritt S100c), und zwar zusätzlich zu den erforderlichen Daten, die bei dem Schritt S100 bei der Antriebssteuerungsroutine gemäß der 2 eingegeben werden. Die Fahrbahnneigung θ hat positive Werte an einer Steigung, und sie hat negative Werte an einem Gefälle. Bei dem Zustand, dass die Kraftmaschinenleistungsforderung Pe* nicht größer als das voreingestellte Referenzleistungsniveau Pref ist (Schritt S120), dass die Kraftmaschine 22 in Betrieb ist (Schritt S210), dass die Momentenforderung Tr* kleiner ist das voreingestellte Referenzmomentenniveau Tref (Schritt S220) und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht kleiner als das voreingestellte Referenzgeschwindigkeitsniveau Vref ist (Schritt S230), dann vergleicht die abgewandelte Antriebssteuerungsroutine die Fahrbahnneigung θ mit einer voreingestellten Referenzneigung θref (Schritt S400). Die Referenzneigung θref wird als ein Kriterium zum spezifizieren des Erfordernisses oder des fehlenden Erfordernisses für einen Stopp der Kraftmaschine 22 festgelegt, und sie hängt von den Charakteristika der Kraftmaschine 22 ab. Hierbei wird angenommen, dass der Fahrer das Beschleunigungspedal 83 zum Stoppen der Kraftmaschine 22 auf einer ebenen Fahrbahn und auf einer Steigung löst. Die 8 zeigt die zeitlichen Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit V auf einer ebenen Fahrbahn und auf einer Steigung. Die Kurve der durchgezogenen Linie zeigt die zeitliche Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V auf einer ebenen Fahrbahn, und die Kurve der gestrichelten Linie zeigt die zeitliche Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V auf einer Steigung. Als Reaktion auf eine Stoppforderung der Kraftmaschine 22, die bei einem Zeitpunkt T1 gegeben ist, wird die Kraftmaschine 22 bei einem Zeitpunkt T2 gestoppt. Wie dies durch die Kurve der durchgezogenen Linie gezeigt ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der ebenen Fahrbahn sanft verringert, nachdem der Fahrer das Beschleunigungspedal 83 gelöst hat. Bei dem Stopp der Kraftmaschine 22 bei dem Zeitpunkt T2 auf der ebenen Fahrbahn als Reaktion auf die Stoppforderung der Kraftmaschine 22 bei dem Zeitpunkt T1 besteht eine sehr geringe Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer den Stoß des Zahnspieles oder das Klappern der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus 37 oder bei dem Differenzialgetriebe 38 spürt. Wie dies durch die Kurve der gestrichelten Linie gezeigt ist, wird andererseits, nachdem der Fahrer das Beschleunigungspedal 83 gelöst hat, die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Steigung noch schneller verringert, als sie auf der ebenen Fahrbahn verringert wird. Bei dem Stopp der Kraftmaschine 22 bei dem Zeitpunkt T2 auf der ebenen Fahrbahn als Reaktion auf die Stoppforderung der Kraftmaschine 22 bei dem Zeitpunkt T1 besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer den Stoß des Zahnspieles oder das Klappern der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus 37 oder bei dem Differenzialgetriebe 38 spürt. Die Verarbeitung bei dem Schritt S400 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V möglicherweise auf ein Niveau abgesenkt wird, welches es ermöglicht, dass der Fahrer den Stoß des Zahnspieles oder das Klappern der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus 37 oder bei dem Differenzialgetriebe 38 spürt. Wenn die Fahrbahnneigung θ kleiner ist als die voreingestellte Referenzneigung θref bei dem Schritt S400, dann bestimmt die CPU 72, dass im Wesentlichen keine Gefahr besteht, dass der Fahrer den Stoß des Zahnspieles oder das Klappern der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus 37 oder bei dem Differenzialgetriebe 38 spürt. Die CPU 72 legt dementsprechend sowohl die Solldrehzahl Ne* als auch das Sollmoment Te* der Kraftmaschine 22 auf „0“ fest, um den Betrieb der Kraftmaschine 22 zu stoppen (Schritt S250), und sie führt die Verarbeitung des Schrittes S260 und der nachfolgenden Schritte auf. Wenn die Fahrbahnneigung θ nicht kleiner ist als die voreingestellte Referenzneigung θref bei dem Schritt S400, dann spezifiziert die CPU 72 andererseits eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer den Stoß des Zahnspieles oder das Klappern der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus 37 oder bei dem Differenzialgetriebe 38 sogar in jenem Zustand spürt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht kleiner ist als das voreingestellte Referenzgeschwindigkeitsniveau Vref. Die CPU 72 legt dementsprechend die Solldrehzahl Ne* der Kraftmaschine 22 auf die Leerlaufdrehzahl Nidl und das Sollmoment Te* auf „0“ fest, damit die Kraftmaschine 22 im Leerlauf ist (Schritt S240), und sie führt die Verarbeitung des Schrittes 260 und der nachfolgenden Schritte aus. Diese abgewandelte Antriebssteuerung reduziert ebenfalls in wirksamer Weise die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer den Stoß des Zahnspieles oder das Klappern der Zahnräder bei dem Getriebemechanismus 37 oder bei dem Differenzialgetriebe 38 spürt.
Das Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel versetzt die Kraftmaschine 22 als Reaktion auf eine Stoppforderung der Kraftmaschine 22 (Schritte S120 und S210) in jenem Zustand in dem Leerlauf, bei die Momentenforderung Tr* kleiner ist als das voreingestellte Referenzmomentenniveau Tref (Schritt S220), und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als das voreingestellte Referenzgeschwindigkeitsniveau Vref (Schritt S230) bei der Antriebssteuerungsroutine gemäß der 2. Eine mögliche Abwandlung kann die Kraftmaschine 22 an einem wirksamen Antriebspunkt entsprechend der Kraftmaschinenleistungsforderung Pe* antreiben, anstatt dass die Kraftmaschine 22 bei derartigen Zuständen in den Leerlauf versetzt wird.
Bei dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel wird die Leistung des Motors MG2 zu der Hohlradwelle 32a oder zu der Antriebswelle über das Untersetzungsgetriebe 35 abgegeben. Die Technik der Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt, sondern sie ist auch auf ein Hybridfahrzeug 120 mit einem abgewandelten Beispiel anwendbar, das in der 9 gezeigt ist. Bei dem Hybridfahrzeug 120 mit dieser abgewandelten Konfiguration wird die Leistung des Motors MG2 zu der Hohlradwelle 32a oder zu der Antriebswelle über ein Getriebe 130 abgegeben.
Bei dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel wird die Leistung des Motors MG2 zu der Hohlradwelle 32a oder zu der Antriebswelle abgegeben. Die Technik der Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt, sondern sie ist auch auf ein Hybridfahrzeug 220 mit einem anderen abgewandelten Beispiel anwendbar, das in der 10 gezeigt ist. Bei dem Hybridfahrzeug 220 mit dieser abgewandelten Konfiguration wird die Leistung des Motors MG2 an eine andere Achse (eine Achse 36b, die mit Rädern 39c und 39d gekoppelt ist) von der Achse verbunden, die mit der Hohlradwelle 32a verbunden ist (die Achse 36, die mit den Antriebsrädern 39a und 39b gekoppelt ist).
Bei dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel wird die Leistung der Kraftmaschine 22 über den Leistungsverteilungs/Integratiosmechanismus 30 zu der Hohlradwelle 32a abgegeben, die als die Antriebswelle dient, die mit den Antriebsrädern 39a und 39b gekoppelt ist. Bei einer anderen möglichen Modifikation gemäß der 11 kann ein Hybridfahrzeug 320 ein Rotor/Motor-Paar 330 aufweisen, das einen inneren Rotor 332, der mit der Kurbelwelle 26 der Kraftmaschine 22 verbunden ist, und einen äußeren Rotor 334 aufweist, der mit der Antriebswelle zum Abgeben der Leistung zu den Antriebsrädern 39a, 39b verbunden ist, und der einen Teil der von der Kraftmaschine 22 abgegebenen Leistung zu der Antriebswelle überträgt, während der restliche Teil der Leistung zu elektrischer Leistung umgewandelt wird.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Die Technik der Erfindung ist vorzugsweise bei der industriellen Herstellung von Hybridfahrzeugen anwendbar.

Claims

Hybridfahrzeug (20) mit: einer Brennkraftmaschine (22), die eine Leistung zu einer Antriebswelle (32a) abgibt, die mit einer Achse (36) über einen Getriebemechanismus (37) gekoppelt ist; einem Motor (MG2), der eine Leistung zu und von der Antriebswelle (32a) eingibt und abgibt; einem Mechanismus (30) zum Eingeben/Abgeben von elektrischer Leistung/mechanischer Leistung, der mit einer Abgabewelle (26) der Brennkraftmaschine (22) und mit der Antriebswelle (32a) verbunden ist und zumindest einen Teil der von der Brennkraftmaschine (22) abgegebenen Leistung zu der Antriebswelle (32a) durch Eingeben und Abgeben von elektrischer Leistung und mechanischer Leistung abgibt; einer Akkumulatoreinheit (50), die eine elektrische Leistung zu und von dem Motor (MG2) und dem Mechanismus (30) zum Eingeben/Abgeben von elektrischer Leistung/mechanischer Leistung eingeben und abgeben kann; einem Modul (72, S110) zum Festlegen einer Antriebskraftforderung, das eine Antriebskraftforderung festlegt, welche zu der Antriebswelle (32a) abzugeben ist; einem Modul (72, S120, S130, S210) einer Stopp/Startforderung, das eine Stoppforderung der Brennkraftmaschine (22) bei Erfüllung eines voreingestellten Betriebsstoppzustandes abgibt und eine Startforderung der Brennkraftmaschine (22) bei Erfüllung eines voreingestellten Betriebsstartzustandes abgibt; und einem Steuermodul (72, S220-260, S170-200), das bei dem Zustand, dass die Antriebskraftforderung nicht kleiner als eine voreingestellte Referenzantriebskraft ist, die Brennkraftmaschine (22), den Mechanismus (30) zum Eingeben/Abgeben von elektrischer Leistung/mechanischer Leistung und den Motor (MG2) derart steuert, dass der Betrieb der Brennkraftmaschine (22) gestoppt wird und dass eine Abgabe einer Antriebskraft gewährleistet wird, die äquivalent zu der Antriebskraftforderung zu der Antriebswelle (32a) ist, und zwar als Reaktion auf die Stoppforderung der Brennkraftmaschine (22), die durch das Modul (72, S120, S130, S210) einer Stopp/Startforderung abgegeben wird, und dasbei dem Zustand, dass die Antriebskraftforderung kleiner ist als die voreingestellte Referenzantriebskraft, den Mechanismus (30) zum Eingeben/Abgeben von elektrischer Leistung/mechanischer Leistung und den Motor (MG2) derart steuert, dass die Brennkraftmaschine (22) in einem Betriebszustand gehalten wird, um eine Abgabe der Antriebskraft zu gewährleisten, die äquivalent zu der Antriebskraftforderung zu der Antriebswelle (32a) ist, und zwar ungeachtet der Stoppforderung der Brennkraftmaschine (22).
Hybridfahrzeug (20) gemäß Anspruch 1, wobei die Referenzantriebskraft, die durch das Steuermodul (72, S220-260, S170-200) für den Vergleich mit der Antriebskraftforderung verwendet wird, so festgelegt ist, dass sie größer ist als eine spezifische Antriebskraft, die im Wesentlichen äquivalent zu einer maximalen Amplitude einer Momentenpulsation ist, die auf die Antriebswelle (32a) bei einem Stopp der Brennkraftmaschine (22) aufgebracht wird.
Hybridfahrzeug (20) gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Hybridfahrzeug (20) des Weiteren Folgendes aufweist: eine Fahrzeuggeschwindigkeitsmesseinheit (88), die eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeuges (20) misst, wobei bei einem Zustand, dass die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit nicht kleiner als eine voreingestellte Referenzgeschwindigkeit ist, das Steuermodul (72, S220-260, S170-200) die Brennkraftmaschine (22), den Mechanismus (30) zum Eingeben/Abgeben von elektrischer Leistung/mechanischer Leistung und den Motor (MG2) derart steuert, dass der Betrieb der Brennkraftmaschine (22) als Reaktion auf die Stoppforderung der Brennkraftmaschine (22) auch bei der Antriebskraftforderung gestoppt wird, die kleiner ist als die voreingestellte Referenzantriebskraft.
Hybridfahrzeug (20) gemäß Anspruch 3, wobei das Hybridfahrzeug (20) des Weiteren Folgendes aufweist: eine Neigungserfassungseinheit (89), die eine Fahrbahnneigung erfasst, wobei bei einem Zustand, dass die erfasste Fahrbahnneigung eine Steigung ist und nicht kleiner als eine voreingestellte Referenzneigung ist, das Steuermodul (72, S220-260, S170-200) die Brennkraftmaschine (22), den Mechanismus (30) zum Eingeben/Abgeben von elektrischer Leistung/mechanischer Leistung und den Motor (MG2) derart steuert, dass die Brennkraftmaschine (22) in dem Betriebszustand gehalten wird, und zwar ungeachtet der Stoppforderung der Brennkraftmaschine (22) auch bei der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit, die nicht kleiner ist als die voreingestellte Referenzgeschwindigkeit.
Hybridfahrzeug (20) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Hybridfahrzeug (20) des Weiteren Folgendes aufweist: eine Temperaturmesseinheit (23), die eine Temperatur der Brennkraftmaschine (22) misst, wobei bei dem Zustand, dass die gemessene Temperatur der Brennkraftmaschine (22) kleiner ist als eine voreingestellte Referenztemperatur, das Steuermodul (72, S220-260, S170-200) die Brennkraftmaschine (22), den Mechanismus (30) zum Eingeben/Abgeben von elektrischer Leistung/mechanischer Leistung und den Motor (MG2) derart steuert, dass die Brennkraftmaschine (22) in dem Betriebszustand gehalten wird, und zwar ungeachtet der Stoppforderung der Brennkraftmaschine (22) auch bei der Antriebskraftforderung, die nicht kleiner ist als die voreingestellte Referenzantriebskraft.
Hybridfahrzeug (20; 120) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Motor (MG2) mit der Antriebswelle (32a) über ein Getriebe (35; 130) gekoppelt ist.
Hybridfahrzeug (20) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Mechanismus (30) zum Eingeben/Abgeben von elektrischer Leistung/mechanischer Leistung Folgendes aufweist: ein Drei-Wellen-Leistungseingabe/abgabemodul (30), das mit drei Wellen, nämlich der Abgabewelle (26) der Brennkraftmaschine (22), der Antriebswelle (32a) und einer Drehwelle (31) gekoppelt ist, und das eine Leistung zu und von einer verbleibenden Welle auf der Grundlage von Leistungen automatisch eingibt und abgibt, die zu und von zwei beliebigen Wellen von den drei Wellen eingegeben und abgegeben werden; und einen anderen Motor (MG1), der eine Leistung zu und von der Drehwelle (31) eingeben und abgegeben kann.
Hybridfahrzeug (320) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Mechanismus (30) zum Eingeben/Abgeben von elektrischer Leistung/mechanischer Leistung Folgendes aufweist: ein Rotor/Motor-Paar (330), das einen ersten Rotor (332), der mit der Abgabewelle (26) der Brennkraftmaschine (22) verbunden ist, und einen zweiten Rotor (334) aufweist, der mit der Antriebswelle (32a) verbunden ist, und das durch eine relative Drehung des ersten Rotors (332) bezüglich des zweiten Rotors (334) drehend angetrieben wird.