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Die Erfindung betrifft einen hydraulischen Stoßdämpfer, dessen Dämpfungswirkung durch den Druckmitteldruck eines Steuerdruckmediums veränderbar ist, mit einem eine Dämpfungsflüssigkeit enthaltenden Stoßdämpferrohr, in welches korrespondierend zu aufeinanderfolgenden Druckstufen und Zugstufen des Stoßdämpfers oszillierend eine hohl ausgebildete Kolbenstange eintaucht, die an ihrem freien Ende mit einem Arbeitskolben verbunden ist, der den Innenraum des Stoßdämpferrohres in zwei Arbeitsräume unterteilt und mindestens zwei durch jeweils zugeordnete Rückschlagventile alternativ und in entgegengesetzter Richtung durchlässige Drosseldurchlässe enthält, wobei durch den Arbeitskolben ein die beiden Arbeitsräume des Stoßdämpferrohres zusätzlich verbindender Bypass verläuft, in dessen Verlauf ein der Absperrung und der Freigabe dieses Bypasses dienendes, vom Druck des Steuerdruckmediums betätigtes Kolbenschieberventil angeordnet ist, dem das Steuerdruckmedium über den Hohlraum der Kolbenstange zugeführt wird, und wobei das Kolbenschieberventil einen durch das Steuerdruckmedium gegen die Kraft einer Rückstellfeder verschiebbaren Kolbenschieber enthält, der den Bypass absperrt oder freigibt.
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Solche Stoßdämpfer werden beispielsweise an Kfz oder Kfz -Anhängern verwendet, die nicht nur im normalen Straßenverkehr, sondern auch in schwierigem Gelände mit unebener Fahrbahn und/oder mit stark unterschiedlicher Beladung zum Einsatz kommen, beispielsweise als Krankenwagen, Feuerwehr- oder Rettungsfahrzeuge, als Baufahrzeuge oder im militärischen Bereich. Dabei wird das für die Umsteuerung der Stoßdämpfer erforderliche Steuerdruckmedium entweder dem Luftfedersystem von solchen Fahrzeugen entnommen oder - falls ein solches Luftfedersystem nicht vorhanden ist - in Abhängigkeit vom Fahrverhalten des Fahrzeuges mit geeigneten Druckerzeugern gesondert bereitgestellt.
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Ein Stoßdämpfer der genannten Art ist beispielsweise aus der
EP 1 231 404 B1 bekannt. Ein Vorteil eines solchen Stoßdämpfers besteht darin, dass man die Dämpfungswirkung verändern kann, indem man mithilfe des Steuerdruckmediums den zwischen den beiden Arbeitsräumen des Stoßdämpferrohres befindlichen Bypass im Arbeitskolben entweder zuschaltet oder absperrt. Dabei befinden sich bei diesem Stoßdämpfer die Absperrstellung und die Freigabestellung unmittelbar nebeneinander, sodass auch Zwischenstellungen möglich sind, in denen der Bypass lediglich teilweise abgesperrt ist, sodass beide Schaltzustände nicht mehr eindeutig voneinander getrennt werden können.
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Bei der Verwendung von Stoßdämpfern an den oben genannten Spezialfahrzeugen ist es grundsätzlich wichtig, die während der Druckstufe (d.h. bei Komprimierung der Feder) erzeugte Dämpfungswirkung einerseits und die während der Zugstufe (d.h. beim Expandieren der Feder) erzeugte Dämpfungswirkung andererseits so aufeinander abzustimmen, dass der Betrieb des Fahrzeuges auf jeden Fall sicher ist. Um diesem Sicherheitskriterium zu genügen, hat in der Regel der in dem Arbeitskolben befindliche Drosseldurchlass für die Zugstufe einen engeren Querschnitt als der ebenfalls in dem Arbeitskolben befindliche Drosseldurchlass für die Druckstufe. Diese stärkere Dämpfung der Zugstufe ist bei schwierigen Betriebsbedingungen aus Sicherheitsgründen notwendig, damit die Feder nach ihrer Kompression nicht zu schnell in den expandierten Zustand zurückkehrt.
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Ein unveränderlich feststehendes Verhältnis der Dämpfungswirkungen von Druckstufe und Zugstufe führt allerdings häufig zu einer erheblichen Verminderung des Fahrkomforts, insbesondere wenn das Fahrzeug weniger stark beladen wird oder mit erhöhter Geschwindigkeit über eine Fahrbahn mit weniger Unebenheiten gefahren wird. Ursache für diese Verminderung des Fahrkomforts in dieser Betriebssituation des Fahrzeuges ist die für diesen Betriebszustand zu starke Dämpfung der Zugstufe, die in schwierigeren Betriebssituationen aus Sicherheitsgründen allerdings notwendig ist.
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Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, den Stoßdämpfer der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass er auf einfache Weise durch eine gezielte Druckbeaufschlagung mit dem Steuerdruckmedium und ohne Veränderung der Dämpfungswirkung der Druckstufe auf eine geringere Dämpfungswirkung der Zugstufe, d.h. in eine Freigabestellung für den Komfortbetrieb, umgeschaltet werden kann. Gleichzeitig sollen mit dem Stoßdämpfer gemäß der Erfindung aus Sicherheitsgründen zwei von der Freigabestellung deutlich getrennte Sperrstellungen ermöglicht werden, und zwar eine Sperrstellung für den Schwerlastbetrieb unter schwierigen Betriebsbedingungen und eine Sperrstellung, falls das Steuerdruckmedium ausfällt (Fehlerbetrieb).
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Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung ausgehend von einem Stoßdämpfer der eingangs genannten vor, dass der Kolbenschieber des Kolbenschieberventiles am Anfang und am Ende seines Verschiebeweges den Bypass absperrende Sperrstellungen für den Fehlerbetrieb einerseits und den Schwerlastbetrieb andererseits aufweist und im Längenbereich seines Verschiebeweges mit mindestens einer den Bypass freigebenden Freigabestellung versehen ist, wobei dem Bypass zusätzlich ein Rückschlagventil zugeordnet ist, welches den Durchtritt von Dämpfungsflüssigkeit durch den Bypass während der Druckstufe des Stoßdämpfers unterbindet und während der Zugstufe des Stoßdämpfers zulässt.
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Der Stoßdämpfer gemäß der Erfindung hat den Vorteil, dass es besonders betriebssicher möglich ist, durch eine gesteuerte Druckbeaufschlagung des Kolbenschieberventiles mit einem Steuerdruckmedium für eine gezielte Reduzierung der Dämpfungswirkung der Zugstufe während des Komfortbetriebes zu sorgen, ohne zugleich die grundsätzlich benötigte hohe Dämpfungswirkung der Druckstufe zu verändern und ohne zugleich die Betriebssicherheit für den Fall des Schwerlastbetriebes oder des Ausfalls des Steuerdruckmediums zu gefährden.
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Während des Komfortbetriebes ist der Bypass im Arbeitskolben nur während der Zugstufe offen und während der Druckstufe durch das im Bypass befindliche Rückschlagventil geschlossen.
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Für den Schwerlastbetrieb wird der Kolbenschieber des Kolbenschieberventiles durch eine entsprechend gesteuerte Druckbeaufschlagung mit dem Steuerdruckmedium bis an das Ende seines Verschiebeweges verschoben und sperrt dann den Bypass des Arbeitskolben in beiden Durchflussrichtungen ab, sodass sowohl in der Druckstufe als auch in der Zugstufe die volle Dämpfungswirkung erreicht wird. Zugleich wird während der Druckstufe das in dem Bypass des Arbeitskolbens befindliche Rückschlagventil geschlossen, sodass in der Druckstufe der Bypass gegen den Durchfluss von Dämpfungsflüssigkeit doppelt abgesperrt ist.
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Im Fehlerbetrieb fällt die Druckbeaufschlagung des Kolbenschiebers vollständig aus, so dass dieser unter Einwirkung seiner Rückstellfeder an den Anfang seines Verschiebeweges in die dort befindliche Sperrstellung zurückkehrt und den Bypass im Arbeitskolben in beiden Durchflussrichtungen absperrt. Zusätzlich wird während der Druckstufe das in dem Bypass des Arbeitskolbens befindliche Rückschlagventil geschlossen, sodass der Bypass während der Druckstufe doppelt abgesperrt ist. im Ergebnis arbeitet der Stoßdämpfer im Fehlerbetrieb sowohl in der Zugstufe als auch in der Druckstufe mit der vollen Dämpfungswirkung.
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Für den Fall, dass mehrere Komfortstufen mit unterschiedlicher Dämpfungswirkung in der Zugstufe benötigt werden, sieht eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung vor, dass der Kolbenschieber des Kolbenschieberventiles im Längenbereich seines Verschiebeweges mit Abstand zueinander zwei oder mehr den Bypass freigebende Freigabestellungen mit unterschiedlichen Durchtrittsquerschnitten aufweist. Dadurch, dass sich die beiden Sperrstellungen für den Schwerlastbetrieb und den Fehlerbetrieb mit Abstand zueinander am Anfang und am Ende des Verschiebeweges des Kolbenschiebers befinden, bleibt für die Anordnung von mehreren Freigabestellungen im Längenbereich des Verschiebeweges genügend Platz.
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Um sicherzustellen, dass die verschiedenen im Verschiebeweg des Kolbenschiebers angeordneten Freigabestellungen sicher und ohne Hysterese angesteuert werden können, sieht die Erfindung weiterhin vor, dass das Kolbenschieberventil eine oder mehrere Zusatzrückstellfedern aufweist, die kürzer als dessen Rückstellfeder sind und die jeweils erst dann auf den Kolbenschieber einwirken, wenn dieser eine Freigabestellung erreicht hat. Hierdurch wird erreicht, dass die auf den Kolbenschieber des Kolbenschieberventiles einwirkenden Rückstellkräfte über den Verschiebeweg nicht kontinuierlich größer werden, sondern sich immer dann sprunghaft erhöhen, wenn eine Freigabestellung erreicht wird. Hierdurch lässt sich die Genauigkeit der Ansteuerung der einzelnen Freigabestellungen erheblich steigern.
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Zweckmäßig sind die zuletzt genannten Zusatzrückstellfedern jeweils in Federkammern des Kolbenschiebers angeordnet und wirken vorgespannt auf verschiebbare Stützfinger ein, die in der Verschieberichtung des Kolbenschiebers vorstehen und sich am Gehäuse des Kolbenschieberventils abstützen, sobald dessen Kolbenschieber die zugeordnete Freigabestellung erreicht. Diese Anordnung und Ausgestaltung der Zusatzrückstellfedern macht es möglich, diese leicht austauschen und den Bedürfnissen entsprechend anpassen zu können, was für die Serienfertigung von solchen Stoßdämpfern wichtig ist, die auf einfache Art und Weise an unterschiedliche Einsatzbedingungen angepasst werden müssen.
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Um bei den Umschaltvorgängen zwischen den einzelnen Betriebszuständen eine möglichst geringe Hysterese zu haben, sieht die Erfindung weiterhin vor, dass die Rückstellfeder des Kolbenschiebers und/oder die Zusatzrückstellfedern der Stützfinger im Ausfahrsinne vorgespannt sind.
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Für bestimmte Einsatzfälle wird auch gefordert, den Durchtrittsquerschnitt des Bypasses in Abhängigkeit vom Verschiebeweg des Kolbenschiebers im Kolbenschieberventil nicht nur abgestuft, sondern kontinuierlich verändern zu können. Hierzu sieht die Erfindung alternativ zu den zuletzt diskutierten Vorschlägen vor, dass die Freigabestellung sich über einen Teilbereich des Verschiebeweges des Kolbenschiebers erstreckt und dass der Kolbenschieber zugleich ein in dem Bypass liegendes Nadelventil betätigt, dessen Durchtrittsquerschnitt über diesen Teilbereich des Verschiebeweges bis zum Erreichen der Sperrstellung kontinuierlich kleiner wird. Hierdurch ist es erstmals möglich, den Querschnitt des Bypasses stufenlos bis zum Übergang in die Sperrstellung zu reduzieren.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
- 1: schematisch einen Längsschnitt durch das Stoßdämpferrohr eines Stoßdämpfers gemäß der Erfindung und die in dieses Stoßdämpferrohr eintauchende Kolbenstange mit dem daran befestigten Arbeitskolben während der Zugstufe des Stoßdämpfers beim Komfortbetrieb;
- 2: das Stoßdämpferrohr gemäß 1 während der Druckstufe beim Komfortbetrieb;
- 3: das Stoßdämpferrohr gemäß 1 während der Zugstufe beim Schwerlastbetrieb;
- 4: das Stoßdämpferrohr gemäß 1 während der Zugstufe beim Fehlerbetrieb;
- 5: eine Außenansicht des Arbeitskolbens und des damit verbundenen Kolbenschieberventiles;
- 6: eine Explosionsdarstellung zu 5;
- 7a/7b in der gleichen Darstellung wie 1 eine abgewandelte Ausführungsform eines Stoßdämpfer gemäß Erfindung, bei welcher der Kolbenschieber des Kolbenschieberventiles zwei Freigabestellungen mit unterschiedlichen Durchtrittsquerschnitten aufweist;
- 8: den Stoßdämpfer gemäß den 7a bzw. 7b in der Druckstufe beim Komfortbetrieb
- 9: den Stoßdämpfer gemäß den 7a bzw. 7b in der Zugstufe beim Schwerlastbetrieb;
- 10: den Stoßdämpfer gemäß den 7a bzw. 7b in der Zugstufe beim Fehlerbetrieb;
- 11: eine Außenansicht des aus den 7a bzw. 7b hervorgehenden Arbeitskolben und des damit verbundenen Kolbenschieberventiles;
- 12: eine Explosionsdarstellung zu 11;
- 13: schematisch im Längsschnitt - in ähnlicher Darstellung wie 1 - eine abgewandelte Ausführungsform der den Durchlass durch den Bypass steuernden Einrichtungen;
- 14: eine Außenansicht des aus 13 hervorgehenden Arbeitskolbens und des damit verbundenen Kolbenschieberventiles.
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In der Zeichnung ist ein Teilabschnitt eines mit einer Dämpfungsflüssigkeit befüllten Stoßdämpferrohres mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnet. In dieses Stoßdämpferrohr 1 taucht oszillierend eine hohl ausgebildete Kolbenstange 2 ein, die beispielsweise mit der ungefederten Masse eines in der Zeichnung nicht dargestellten Fahrzeuges verbunden ist, welches seinerseits mit dem Stoßdämpferrohr 1 verbunden ist.
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In allen Figuren der Zeichnung sind die jeweiligen Bewegungsmöglichkeiten der Dämpfungsflüssigkeit durch Bewegungspfeile und alle jeweils für den Durchgang von Dämpfungsflüssigkeit blockierten Durchlässe mit (x) gekennzeichnet. Außerdem sind die Bewegungsrichtungen der Kolbenstange 2 relativ zum Stoßdämpferrohr 1 in der Zugstufe (Z) durch einen Pfeil (Z) und in der Druckstufe (D) durch einen Pfeil (D) angegeben.
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Der Hohlraum 2a der hohl ausgebildeten Kolbenstange 2 dient der Zuführung eines gasförmigen oder flüssigen Steuerdruckmediums (S), welches zur druckgesteuerten Umschaltung des Stoßdämpfers in seine verschiedenen Betriebszustände dient, wie weiter unten noch im Einzelnen erläutert wird. Das für die Umschaltung verwendete Steuerdruckmedium(S) stammt entweder aus dem hydraulisch oder pneumatisch gestützten Federsystem des Fahrzeuges selbst, kann aber auch von anderen Steuerdruckquellen erzeugt werden.
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Das oszillierend in das Stoßdämpferrohr 1 eintauchende freie Ende der Kolbenstange 2 ist mit einer mehrteiligen Befestigungsvorrichtung 3 verschraubt, die einen Arbeitskolben 4 trägt. Dieser Arbeitskolben 4 ist an seiner Peripherie abgedichtet in dem Stoßdämpferrohr 1 geführt und unterteilt den Innenraum des Stoßdämpferrohres 1 in zwei Arbeitsräume, nämlich einen Arbeitsraum 1a unterhalb des Arbeitskolben 4 und einen Arbeitsraum 1b oberhalb des Arbeitskolbens 4.
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Weiterhin ist der Arbeitskolben 4 mit Drosseldurchlässen 5a und 5b versehen, die die Arbeitsräume 1a und 1b miteinander verbinden. Diesen Drosseldurchlässen 5a und 5b sind in entgegengesetzter Richtung durchlässige Rückschlagventile 6a und 6b zugeordnet, welche bewirken, dass der Drosseldurchlass 5a ausschließlich in Richtung auf den unterhalb des Arbeitskolbens 4 liegenden Arbeitsraum 1a durchlässig ist und der Drosseldurchlass 5b ausschließlich in Richtung auf den oberhalb des Arbeitskolbens 4 befindlichen Arbeitsraum 1b durchlässig ist. Die Querschnitte der beiden Drosseldurchlässe 5a und 5b sind unterschiedlich, sodass sich für die durchtretende Dämpfungsflüssigkeit unterschiedliche Strömungswiderstände in der Zugstufe Z (Bewegung des Arbeitskolbens 4 nach oben) und der Druckstufe D (Bewegung des Arbeitskolbens 4 nach unten) ergeben.
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Durch die Befestigungsvorrichtung 3 des Arbeitskolbens 4 verläuft ein die beiden Arbeitsräume 1a und 1b des Stoßdämpferrohres 1 zusätzlich verbindende Bypass, in dessen Verlauf ein der Absperrung oder Freigabe dienendes, durch den Druck des Steuerdruckmediums(S) betätigtes Kolbenschieberventil 7 angeordnet ist, dem das zu seiner Betätigung dienende gasförmige oder flüssige Steuerdruckmedium(S) über den Hohlraum 2a der Kolbenstange 2 zugeführt wird.
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Dieses Kolbenschieberventil 7 weist ein zylindrisches Ventilgehäuse 7a auf, in welchem abgedichtet ein Kolbenschieber 7b verschiebbar ist, der in einer Richtung durch den Druck des Steuerdruckmediums(S) und in der Gegenrichtung durch die Kraft einer an der Unterseite des Ventilgehäuses 7a abgestützten Rückstellfeder 8 beaufschlagt ist, die den Kolbenschieber 7b bei fehlender Druckbeaufschlagung gegen die Oberseite des Ventilgehäuses 7a andrückt.
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Der oben erwähnte, den Arbeitskolben 4 überbrückende Bypass verläuft über einen Durchlass 9 in der Haltevorrichtung 3 des Arbeitskolbens 4, den Innenraum des Ventilgehäuses 7a des Kolbenschieberventiles 7 und eine Durchlassöffnung 10 in der zylindrischen Wand des Kolbenschiebers 7b dieses Kolbenschieberventiles 7. Korrespondierend zu dieser Durchlassöffnung 10 befindet sich eine in den Arbeitsraum 1 b des Stoßdämpferrohes 1 ausmündende Durchlassöffnung 11 in der zylindrischen Wand des Ventilgehäuses 7a des Kolbenschieberventiles 7. Weiterhin ist in dem Bypass ein Rückschlagventil 12 angeordnet, welches so ausgerichtet ist, dass der Bypass nur in Richtung auf den unteren Arbeitsraum 1b des Stoßdämpferrohres 1 passiert werden kann. Dieses Rückschlagventil 12 befindet sich beim Ausführungsbeispiel am unteren Ende der Durchlassöffnung 9, kann aber auch anderswo in dem Bypass angeordnet werden. Dieses Rückschlagventil 12 sorgt dafür, dass der Bypass grundsätzlich nur während der Zugstufe Z des Stoßdämpfers aktivierbar ist.
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Wie aus den in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen ersichtlich ist, gibt das Kolbenschieberventil 7 den Bypass nur dann frei, wenn der Kolbenschieber 7b relativ zum Ventilgehäuse 7a in eine Position verschoben wird, in welcher sich die beiden korrespondierenden Durchlassöffnungen 10 und 11 einander gegenüberliegen (Freigabestellung). Bei dieser z. B. in 1 dargestellten Freigabestellung ist der Bypass offen und sorgt während der in 1 dargestellten Zugstufe Z für eine Verringerung der Dämpfungswirkung, was für den Komfortbetrieb des Stossdämpfers wesentlich ist. Während der in 1 dargestellten Zugstufe Z bewegt sich der Arbeitskolben 4 relativ zu dem Stoßdämpferrohr 1 nach oben, was durch den Pfeil Z angedeutet ist. Wie in 1 durch Bewegungspfeile der Dämpfungsflüssigkeit weiterhin angedeutet ist, tritt die Dämpfungsflüssigkeit in der dargestellten Zugstufe Z sowohl durch den Drosseldurchlass 5a als auch parallel hierzu durch den Bypass in Richtung auf den Arbeitsraum 1a hindurch.
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Während der in 2 dargestellten Druckstufe D, bei welcher es keine Verringerung der Dämpfungswirkung geben soll, bewegt sich der Arbeitskolben 4 demgegenüber relativ zu dem Stoßdämpferrohr 1 nach unten, was durch einen Pfeil D angedeutet ist. Während dieser Druckstufe D kann der Bypass im Bereich der korrespondierenden Durchlassöffnungen 10 und 11 ohne weiteres offen bleiben, weil der Durchfluss durch den Bypass in Richtung auf den Arbeitsraum 1b durch das Rückschlagventil 12 blockiert ist, sodass während der Druckstufe D die volle Dämpfungswirkung grundsätzlich erhalten bleibt, ohne dass eine Umsteuerung notwendig wird.
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Nach der Lehre der Erfindung sind die korrespondierenden Durchlassöffnungen 10 und 11 in der zylindrischen Wand des Kolbenschieber 7b und der zylindrischen Wand des Ventilgehäuses 7a derart im Längenbereich des Verschiebeweges des Kolbenschiebers 7b angeordnet, dass sich beim Verschieben des Kolbenschiebers 7b in Richtung auf die Unterseite des Ventilgehäuses 7a sowohl vor Erreichen der Freigabestellung als auch nach Überschreiten der Freigabestellung Sperrstellungen ergeben, d.h. Stellungen, in denen sich die Durchlassöffnung in 10 und 11 nicht überdecken. Somit ergeben sich neben der oben erwähnten Freigabestellung zwei Sperrstellungen, in denen der Bypass unterbrochen ist, nämlich eine erste Sperrstellung (vgl. 3), wenn das Steuerdruckmedium(S) einen hohen Druck hat (Schwerlastbetrieb), oder eine zweite Sperrstellung (vgl. 4) wenn aufgrund eines Fehlers im Steuersystem überhaupt kein Steuerdruck anliegt (Fehlerbetrieb).
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Weiterhin ist bei den in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen vorgesehen, dass in der der Unterseite des Ventilgehäuses 7a zugewandten Seite des Kolbenschiebers 7b Federkammern 13 angeordnet sind, in denen Zusatzrückstellfedern 14 angeordnet sind, die kürzer als die Rückstellfeder 8 ausgebildet sind, parallel zur Rückstellfeder 8 verlaufen und vorgespannt auf verschiebbare Stützfinger 15 einwirken, die in Richtung auf die Unterseite des Ventilgehäuses 7a vorstehen. Diese Stützfinger 15 stützen sich an dieser Unterseite des Ventilgehäuses 7a ab, sobald der von dem Steuerdruckmedium (S) bewegte Kolbenschieber 7b die Freigabestellung erreicht.
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Die Wirkung dieser Zusatzrückstellfedern 14 besteht im Wesentlichen darin, dass für den Übergang vom Komfortbetrieb (Freigabestellung) zum Schwerlastbetrieb (Sperrstellung) verhältnismäßig große Drucksteigerungen im Steuerdruckmedium notwendig sind, weil die auf den Kolbenschieber 7b einwirkenden Rückstellkräfte mit einem sehr steilen Anstieg plötzlich groß werden, wenn die Freigabestellung verlassen werden soll. Aus diesem Grund ergibt sich beim Verschieben des Kolbenschiebers an der Grenze zwischen dem Komfortbetrieb (Freigabestellung) und dem Schwerlastbetrieb (Sperrstellung) keinerlei Hysterese zwischen diesen beiden Schaltzuständen. Außerdem ist es bei der Serienfertigung von Stoßdämpfern leicht möglich, die Zusatzrückstellfedern zum Zweck der Anpassung an unterschiedliche Steuerdrücke auszuwechseln.
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Das in den 7-12 dargestellten Ausführungsbeispielen der Erfindung entspricht weitestgehend dem Ausführungsbeispiel der 1-6, sodass für die einander entsprechenden Teile die gleichen Bezugszeichen verwendet werden konnten.
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Der wesentliche Unterschied zum Ausführungsbeispiel der 1-6 besteht darin, dass hier zwischen den beiden am Anfang und am Ende des Verschiebeweges des Kolbenschieber 7b befindlichen Sperrstellungen anstelle von nur einer Freigabestellung zwei Freigabestellungen vorgesehen sind, die in Verschieberichtung des Kolbenschieber 7b mit Abstand zueinander angeordnet sind und unterschiedliche Durchschnittsquerschnitte haben.
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Hierzu sind beim Ausführungsbeispiel der 7-12 in der zylindrischen Wand des Zylindergehäuses7b anstelle von nur einer Durchlassöffnung zwei in Verschieberichtung des Kolbenschieber 7b mit Abstand zueinander angeordnete Durchlassöffnungen 11 a und 11 b vorgesehen, wobei der Durchlass 11 a einen größeren Durchtrittsquerschnitt hat als der Durchlass 11 b. Hierdurch ist es möglich, den Strömungswiderstand im Bypass und damit die Dämpfungswirkung während der Zugstufe Z auf zwei unterschiedliche Werte einzustellen. So zeigt die 7a die erste Freigabestellung mit weicher Dämpfung (= großer Durchtrittsquerschnitt) und die 7b die zweite Freigabestellung mit stärkerer Dämpfung (= kleiner Durchtrittsquerschnitt).
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Anstelle von nur zwei Freigabebestellungen im Bereich zwischen den beiden Sperrstellungen können zum Zwecke einer noch feineren Abstufung natürlich im Bedarfsfall noch weitere Freigabestellung eingefügt werden.
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Um die verschiedenen Freigabestellungen sicher und mit ausreichender Genauigkeit ansteuern zu können, sind auch beim Ausführungsbeispiel der 7-12 Zusatzrückstellfedern 14 und Stützfinger 15 vorgesehen, deren Länge jeweils an die Positionen der zusätzlichen Freigabestellungen angepasst ist Diese Zusatzrückstellfedern 14 sind - ebenso wie die Rückstellfeder 8 des Kolbenschiebers 7b - im Ausfahrsinne vorgespannt, um bei allen Schaltvorgängen eine möglichst geringe Hysterese zu erreichen.
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Bei der in den 12 und 13 dargestellten Ausführungsform der Erfindung ist zwischen den beiden am Anfang und am Ende des Verschiebeweges des Kolbenschieber 7b befindlichen Sperrstellungen wieder nur eine Freigabestellung vorgesehen, die sich hier allerdings über einen Teilbereich des Verschiebeweges des Kolbenschieber 7b erstreckt. Hierzu ist, wie aus den 13 und 14 hervorgeht, in der zylindrischen Wand des Ventilgehäuses 7a eine in Verschieberichtung länglich aufgeweitete Durchlassöffnung 11 c vorgesehen, die sich über den oben angesprochenen Teilbereich des Verschiebeweges erstreckt. Um auch hier den Strömungswiderstand in dem Bypass verändern zu können, ist in dem Bypass ein von dem Kolbenschieber 7b betätigtes Nadelventil 16 angeordnet, dessen Durchtrittsquerschnitt bis zum Erreichen Schwerlast-Sperrstellung kontinuierlich kleiner wird.
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Bezugszeichenliste
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- Z
- Zugstufe;
- D
- Druckstufe;
- S
- Steuerdruckmedium;
- x
- Durchlass blockiert;
- 1
- Stoßdämpferrohr;
- 1a
- unterer Arbeitsraum;
- 1b
- oberer Arbeitsraum;
- 2
- Kolbenstange;
- 2a
- Hohlraum in Kolbenstange;
- 3
- Befestigungsvorrichtung;
- 4
- Arbeitskolben;
- 5a
- Drosseldurchlass;
- 5b
- Drosseldurchlass;
- 6a
- Rückschlagventil;
- 6b
- Rückschlagventi;
- 7
- Kolbenschieberventil;
- 7a
- Ventilgehäuse;
- 7b
- Kolbenschieber;
- 8
- Rückstellfeder;
- 9
- Durchlass;
- 10
- Durchlassöffnung;
- 11
- Durchlassöffnung;
- 11
- a Durchlassöffnung weit;
- 1! b
- Durchlassöffnung eng;
- 11 c
- Durchlassöffnung länglich;
- 12
- Rückschlagventil;
- 13
- Federkammer;
- 14
- Zusatzrückstellfeder;
- 15
- Stützfinger;
- 16
- Nadelventil;
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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