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Die Erfindung betrifft einen Schwingungsdämpfer mit amplitudenabhängiger Dämpfung umfassend ein Zylinderrohr mit Dämpfungsflüssigkeit und eine in dem Zylinderohr an einer Kolbenstange geführten und das Zylinderrohr in einer axialen Richtung in einen kolbenstangenseitigen Raum und einen kolbenstangenfernen Raum trennenden Kolbenanordnung mit einem Gehäuse, wobei in dem Gehäuse ein Komfortventil und eine Kammer mit einem in der Kammer längsbeweglichen Trennelement angeordnet ist, wobei das Trennelement zwischen dem Komfortventil und zumindest einer in den kolbenstangenseitigen Raum mündenden Öffnung der Kammer angeordnet ist und wobei die Kolbenstangenanordnung einen hydraulisch parallel zu dem Komfortventil angeordnetes Sportventil aufweist.
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Bei der Ausdehnung und Abstimmung von Federung und Dämpfung ist ein Kompromiss zwischen dem Fahrkomfort auf der einen Seite sowie der Fahrsicherheit und Agilität auf der anderen Seite zu finden. Vor diesem Hintergrund ist es bekannt, Schwingungsdämpfer mit unterschiedlichen Strömungswegen zu versehen, die hydraulisch parallel zueinander wirken und durch eine unterschiedliche Ausgestaltung eine gewisse Modulierung der Dämpfungscharakteristik ermöglichen. Zur Erhöhung des Komforts ist es insbesondere vorteilhaft, wenn der Schwingungsdämpfer bei Schwingungen mit niedriger Amplitude und hoher Frequenz eine Weichcharakteristik aufweist, während dagegen bei großen Amplituden aus Gründen der Fahrstabilität und -sicherheit eine härtere Charakteristik von Vorteil ist.
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Um die beschriebenen Eigenschaften zu erreichen, ist es bekannt, für die unterschiedlichen Anforderungen aus hydraulischer Sicht parallele Strömungswege vorzusehen, damit eine unterschiedliche Dämpfungscharakteristik präzisiert werden kann.
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Ein sowohl vergleichsweise einfach aufgebauter als auch wirksamer Schwingungsdämpfer mit amplitudenabhängiger Dämpfung ist aus der
DE 103 51 353 B4 bekannt, wobei in einem Gehäuse der Kolbenanordnung eine Kammer mit einem daran längsbeweglichen Trennkolben vorgesehen ist. Bei Schwingungen mit niedriger Amplitude kann sich der Trennkolben in der Kammer mit geringem Widerstand bewegen, so dass sich eine weiche, komfortable Charakteristik des Schwingungsdämpfers ergibt. Der Trennkolben trennt die Kammer in zwei Teilbereiche, wobei ein Teilbereich an einen kolbenstangenseitigen Raum und der andere Teilbereich an einen kolbenstangenfernen Raum angeschlossen ist. Da die Beweglichkeit des Trennkolbens durch die Länge der Kammer begrenzt ist, ist der beschriebene Bypass nur bei Schwingungen mit kleiner Amplitude aktiv, weil ansonsten der Trennkolben am Rand der Kammer anschlägt und somit den Bypass sperrt. Der Trennkolben ist dazu mit einem Puffer ausgebildet. Eine in ihrer Funktion vergleichbare Anordnung ist auch aus der
DE 10 2006 046 333 B3 bekannt.
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Ein Schwingungsdämpfer mit den eingangs beschriebenen Merkmalen ist aus der
DE 10 2005 055 801 B3 bekannt. Als Weiterbildung des zuvor beschriebenen Standes der Technik ist vorgesehen, dass zwischen der Kammer und dem kolbenstangenfernen Raum eine Ventilanordnung vorgesehen ist, die im Rahmen der vorliegenden Erfindung aufgrund ihrer Funktion auch als Komfortventil bezeichnet wird. Das Komfortventil weist ein Druckbegrenzungsventil für die Zugstufe und ein Druckbegrenzungsventil für die Druckstufe auf, wobei jeweils eine Federscheibe oder ein Federscheibenpaket vorgesehen ist. Es ergibt sich der Vorteil, dass durch das Komfortventil auch die Charakteristik in dem entsprechenden hydraulischen Pfad genau auf die jeweiligen Erfordernisse abgestimmt werden kann.
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Wie zuvor beschrieben ist die Funktion des Komfortventils durch den in der Kammer angeordneten Trennkolben auf kleine Amplituden begrenzt. Bei größeren Amplituden schlägt der Trennkolben an den Rändern der zugeordneten Kammer an, so dass der entsprechende Bypass-Pfad mit dem Komfortventil gesperrt ist und eine hydraulisch parallel angeordnete Ventileinrichtung aktiv wird, die im Rahmen der Erfindung aufgrund ihrer Funktion auch als Sportventil bezeichnet wird.
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Die Zuordnung der Begriffe Komfortventil und Sportventil orientiert sich an der Funktion der jeweiligen Ventileinrichtung und dient im Wesentlichen einer leichten Unterscheidbarkeit. Je nach Ausgestaltung der Ventile liegt aber keine strikte funktionelle Trennung vor. Schließlich kann der gesamte Stoßdämpfer auch mit weiteren Strömungspfaden, Bypassventilen, elektronisch gesteuerten Ventilen oder dergleichen ausgerüstet sein.
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Gemäß der
DE 10 2005 055 801 B3 ist die Kammer mit dem Trennkolben in einem Gehäuse angeordnet, welches eine Verlängerung der Kolbenstange darstellt. Unterhalb des Gehäuses, also in Richtung des kolbenstangenfernen Raums ist ein an das Gehäuse anschließender hohler Schaft vorgesehen, an dem das Sportventil befestigt ist.
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Aus der
DE 20 2012 103 981 U1 ist ein Dämpfungsventil für einen Stoßdämpfer umfassend einen Grundkörper und eine oder mehrere Ventilscheiben bekannt, wobei die Ventilscheiben einen ersten Dämpfungsflüssigkeitsraum von einem zweiten Dämpfungsflüssigkeitsraum trennen, wobei die Ventilfederscheiben über eine innere und eine äußere Randabstützung am Grundkörper abgestützt sind und einen Durchlass an Dämpfungsflüssigkeit in beide Richtungen dadurch steuern, dass sich die Ventilfederscheiben unter elastischer Durchbiegung entweder von der inneren oder von der äußeren Randabstützung abheben. Um das Kraft-Geschwindigkeits-Verhalten der Zugstufe sowie der Druckstufe eines Stoßdämpfers getrennt voneinander einstellen zu können, ist die Ventilscheibe bzw. sind die Ventilscheiben auf einem Haltering angeordnet, der durch ein weiteres Federscheibenpaket vorgespannt ist.
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Ausgehend von einem Schwingungsdämpfer mit den eingangs beschriebenen Merkmalen liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Ausgestaltung anzugeben, die sich durch eine kompakte Bauweise auszeichnet.
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Gegenstand der Erfindung und Lösung der Aufgabe ist ein Schwingungsdämpfer mit amplitudenabhängiger Dämpfung gemäß Patentanspruch 1. Erfindungsgemäß ist das Sportventil in das Gehäuse eingesetzt, wobei ein an ein Druckfederscheibenpaket des Sportventils angrenzender Dämpfungsflüssigkeitsraum innerhalb des Gehäuses gebildet ist, der durch zumindest eine Öffnung mit dem kolbenstangenseitigen Raum verbunden ist, wobei das Sportventil dazu eingerichtet ist, durch eine elastische Verformung des Druckfederscheibenpaketes zwischen dem Druckfederscheibenpaket und einer in Richtung der Kolbenstange anschließenden ersten Gegenfläche einen Zugstufendurchlass und bei einer Druckbeaufschlagung des Sportventils in entgegengesetzter Richtung zwischen dem Druckfederscheibenpaket und einer in Richtung des kolbenstangenfernen Raums anschließenden zweiten Gegenfläche einen Druckstufendurchlass freizugeben. Während gemäß des Standes der Technik bei einer gattungsgemäßen Ausgestaltung das Sportventil bzw. Hauptventil auf einem hohlen, an das Gehäuse anschließenden Zapfen angeordnet ist, lehrt die vorliegenden Erfindung in die Integration des Sportventils in das Gehäuse, wozu ein grundlegend anderer konstruktiver Aufbau vorzusehen ist.
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So ist zunächst das Gehäuse so zu verlängern und zu gestalten, dass ein ausreichender Raum zur Integration des Sportventils möglich ist. Darüber hinaus erfolgt die Abdichtung zwischen dem kolbenstangenfernen Raum und dem kolbenstangenseitigen Raum auch unmittelbar an einem Außenumfang des Gehäuses.
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Erfindungsgemäß weist das Sportventil des Weiteren ein Federscheibenpaket auf, welches derart eingespannt ist, dass es abhängig von der Richtung der Druckbeaufschlagung radial außen liegend einen Druckstufendurchlass und radial innen liegend einen Zugstufendurchlass freigibt. Durch ein derartiges in zwei Richtungen wirksames Federscheibenpaket kann im Rahmen der Erfindung ein besonders kompakter Aufbau erreicht werden, wobei auf besonders vorteilhafte Weise auch ein zentraler Bereich des Sportventils in Richtung des kolbenstangenfernen Raums offen ist, so dass dieser Bereich auch als Zu- bzw. Abströmkanal für das Komfortventil genutzt werden kann.
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Um bei dem Sportventil bzw. Hauptventil das Kraft-Geschwindigkeits-Verhalten für die Druckstufe und die Zugstufe getrennt voneinander beeinflussen zu können, kann das Federscheibenpaket des Sportventils mit einer zusätzlichen Spanneinrichtung beaufschlagt sein, während dann für die Druckstufe die Ausgestaltung des Federscheibenpaketes ausschlaggebend ist, erfolgt die Öffnung des Zugstufendurchlasses gegen die Kraft des Federscheibenpaketes und der zusätzlichen Spanneinrichtung. So ist es beispielsweise denkbar, das üblicherweise aus Ringe zusammengesetzte Federscheibenpaket in seinem inneren Bereich mit einer Spiralfeder oder dergleichen zu beaufschlagen. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist jedoch vorgesehen, dass das Sportventil einen innen liegenden ringförmigen, radial offenen Haltering und einen radial außen liegenden Steuerkantenring aufweist, wobei der Haltering auf seiner der Kolbenstange zugewandten Seite das Federscheibenpaket und auf seiner gegenüberliegenden Seite die Spanneinrichtung trägt. Insbesondere kann die Spanneinrichtung von einem Spannfederscheibenpaket gebildet sein, wobei das Spannfederscheibenpaket zwischen dem Haltering und dem Steuerkantenring eingespannt ist und wobei der Steuerkantenring die zweite Gegenfläche für das Federscheibenpaket des Sportventils bildet. Durch den Einsatz eines Spannfederscheibenpaketes als Spanneinrichtung ist eine weitere Minimierung des Bauraums möglich.
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Um eine einfache Montage des Sportventils zu ermöglichen, ist gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Gehäuses in Richtung des kolbenstangenfernen Raums offen ist, wobei das Sportventil von der offenen Seite des Gehäuses eingesetzt ist. Das Sportventil kann insbesondere dadurch in dem Gehäuse fixiert werden, dass der Steuerkantenring in das Gehäuse eingeschraubt ist. Neben einer einfachen und gleichzeitig zuverlässigen Montage kann gegebenenfalls auch durch die Einschraubtiefe die Vorspannung für die Zugstufe und die Rückstufe des Sportventils eingestellt werden.
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Bei dem Trennelement handelt sich vorzugsweise um einen in dem Gehäuse längsbeweglich geführten Trennkolben. Gemäß den zum Stand der Technik bekannten Ausführungen kann der Trennkolben elastische Anschlagpuffer oder einen Kern aus elastischem Material aufweisen, um ein hartes Anschlagen an den Rändern des Gehäuses zu vermeiden. Zusätzlich oder alternativ kann der Trennkolben auch an beiden Seiten durch Federn abgestützt sein, darüber hinaus sind aber auch andere Ausgestaltungen des Trennelementes, beispielsweise als Membran, möglich.
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Aus fertigungsstechnischen Gründen ist es von Vorteil, wenn das Gehäuse getrennt von der Kolbenstange gefertigt wird. Zu diesem Zweck kann das Gehäuse eine Gewindebohrung zur Aufnahme der Kolbenstange aufweisen, wobei dann ein einfaches zylindrisches Element als Kolbenstange vorgesehen werden kann, welches lediglich an seinem Ende bzw. an seinen Enden mit einem Gewinde zu versehen ist.
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Gemäß einem weiteren, eigenständigen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ausgehend von einem gattungsgemäßen Schwingungsdämpfer vorgesehen, dass das Gehäuse aus einem an die Kolbenstange anschließenden Gehäuseoberteil und einem Gehäuseunterteil zusammengesetzt ist, wobei das Trennelement in dem Gehäuseoberteil angeordnet ist und wobei das Komfortventil in das Gehäuseunterteil eingesetzt ist. Bei dem aus zwei Teilen zusammengesetzten Gehäuse ist eine besonders einfache und kompakte Anordnung der verschiedenen Komponenten möglich. Insbesondere können das Gehäuseoberteil und das Gehäuseunterteil miteinander verschraubt sein, wodurch eine besonders einfache Verbindung ermöglicht wird. Besonders bevorzugt weist das Gehäuseoberteil ein Außengewinde auf, welches in ein Innengewinde des Gehäuseunterteils eingeschraubt ist. Im Rahmen einer solchen Ausgestaltung steht das Gehäuseoberteil im Bereich der Verschraubung nach innen über das Gehäuseunterteil vor. Dabei ist es möglich, das Komfortventil in das Gehäuseunterteil einzusetzen und dann durch das Verschrauben mit dem Oberteil in axialer Richtung in einem Formschluss zu fixieren. Insbesondere kann das Komfortventil zwischen einer Stirnfläche des Gehäuseoberteils und einem nach innen vorstehenden Bund des Gehäuseunterteils fixiert sein. Durch das Festziehen bei der Verschraubung erfolgt gleichzeitig die zuverlässige und lagerichtige Anordnung des Komfortventils, ohne dass dazu weitere Befestigungsmittel notwendig sind. Das Komfortventil kann beispielsweise einen starren Grundkörper mit Durchgangsöffnungen aufweisen, an dem an beiden Seiten jeweils ein Federscheibenpaket für die Druckstufe und für die Zugstufe vorgesehen ist.
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Zwischen dem Bund des Gehäuseunterteils und dem Grundkörper des Komfortventils kann auch ein weiterer Zwischenring angeordnet sein, der dann gemäß einer besonders bevorzugtem Ausgestaltung der Erfindung auch die erste Gegenfläche für das Federscheibenpaket des Sportventils bildet.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung erläutert. Die einzige Figur zeigt einen Ausschnitt eines erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfers.
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Der erfindungsgemäße Schwingungsdämpfer mit amplitudenabhängiger Dämpfung umfasst ein Zylinderrohr 1 mit Dämpfungsflüssigkeit und eine in dem Zylinderrohr 1 an einer Kolbenstange 2 geführten und das Zylinderrohr 1 in einer axialen Richtung x in kolbenstangenseitigen Raum 3 und einen kolbenstangenfernen Raum 4 trennenden Kolbenanordnung 5.
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Die Kolbenanordnung 5 umfasst ein Gehäuse 6 mit einem Gehäuseoberteil 6a und einem Gehäuseunterteil 6b. Sowohl das Gehäuseoberteil 6a als auch das Gehäuseunterteil 6b sind mit Öffnungen 7a, 7b versehen, die in den kolbenstangenseitigen Raum 3 münden.
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Die Zuordnung der Begriffe Gehäuseoberteil 6a und Gehäuseunterteil 6b bezieht sich auf die übliche Ausrichtung eines eingebauten Schwingungsdämpfers in einem Kraftfahrzeug, wobei die Kolbenstange 2 nach oben aus dem Zylinderrohr 1 herausgeführt ist. Selbstverständlich kann der Schwingungsdämpfer aber auch in einer anderen Ausrichtung montiert werden.
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Die Kolbenanordnung 5 ist an einem unteren Ende des Gehäuses mit einer Dichtung 8 gegen die Innenwand des Zylinderrohres 1 gedichtet, wodurch der kolbenstangenseitige Raum 3 von dem kolbenstangenfernen Raum 4 getrennt ist.
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Durch die Öffnungen 7a in dem Gehäuseoberteil 6a einerseits und die Öffnungen 7b in dem Gehäuseunterteil 6b andererseits werden zwei unterschiedliche Strömungspfade sowohl für die Druckstufe als auch für die Zugstufe bereitgestellt, die hydraulisch parallel zueinander angeordnet sind, um eine amplitudenabhängige Dämpfung zu ermöglichen. Hierzu ist in dem Gehäuse 6 eine Kammer 9 gebildet, die in Richtung der Kolbenstange 2 sowie in radialer Richtung durch das Gehäuseoberteil 6a begrenzt ist. Innerhalb der Kammer 9 ist ein Trennelement 10 in Form eines Trennkolbens angeordnet, wobei in Richtung des kolbenstangenfernen Raums 4 ein Komfortventil 11 an die Kammer 9 anschließt. Das Komfortventil 11 umfasst einen Grundkörper 12 mit Durchgangsöffnungen 13a, 13b für die Druckstufe und Zugstufe, wobei an beiden Seiten des Grundkörpers 12 jeweils ein Federscheibenpaket 14a, 14b bzw. eine Federscheibe des Komfortventils 11 angeordnet ist.
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Der Raum unterhalb des Komfortventils 11 ist in Richtung des kolbenstangenfernen Raums 4 offen.
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Die Bewegung des Trennelementes 10 in Form eines Trennkolbens ist durch die Länge der Kammer 9 in axialer Richtung x begrenzt. Wenn der Trennkolben bei einem Zug an der Kolbenstange 2 an dem Komfortventil 11 anschlägt, ist keine weitere Durchströmung des entsprechenden Strömungspfades mehr möglich. Das Gleiche gilt, wenn der Trennkolben bei einem Druck auf die Kolbenstange 2 an dem oberen Rand der Kammer 9 an das Gehäuseoberteil 6a stößt. Durch die beschriebene Ausgestaltung ist es möglich, dass bei Schwingungen mit kleiner Amplitude das vorzugsweise lediglich eine schwache Dämpfung bewirkende Komfortventil 11 aktiv ist, so dass diese Schwingungen bei dem Einsatz in einem Kraftfahrzeug nicht auf das Chassis des Fahrzeuges übertragen werden.
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Um gleichzeitig ein ausreichend steifes Verhalten des Stoßdämpfers bei größeren Amplituden zu ermöglichen, ist bezogen auf die hydraulische Trennung zwischen dem kolbenstangenseitigen Raum 3 und kolbenstangenfernen Raum 4 ein Sportventil 15 bzw. Hauptventil parallel zu der Kammer 9 mit dem Trennelement 10 und dem Komfortventil 11 angeordnet, wobei die Öffnungen 7b in dem Gehäuseunterteil 6b dem Sportventil 15 zugeordnet sind.
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Erfindungsgemäß ist das Sportventil in das Gehäuseunterteil 6b eingesetzt, wobei das Sportventil 15 ein Federscheibenpaket 16 umfasst, welches aus Ringen gebildet ist und dazu eingerichtet ist, durch eine elastische Verformung zwischen dem Federscheibenpaket 16 und einer in Richtung der Kolbenstange 2 anschließenden ersten Gegenfläche ein Zugstufendurchlass 17 und bei einer Druckbeaufschlagung des Sportventils 15 in entgegengesetzter Richtung zwischen dem Federscheibenpaket 16 und einer in Richtung des kolbenstangenfernen Raums 4 anschließenden zweiten Gegenfläche einen Druckstufendurchlass 18 freizugeben. Ein solches in zwei Richtungen wirkendes Federscheibenpaket 16 kann besonders platzsparend in das Gehäuse 6 integriert werden.
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Das Federscheibenpaket 16 des Sportventils 15 ist von Vorsprüngen eines Halteringes 19 aufgenommen, wobei der Haltering 19 radial offen ist und so bei einem Druck auf die Kolbenstange 2 ein Anströmen der Unterseite des Federscheibenpaketes 16 ermöglicht.
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In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist an dem Haltering 19 gegenüberliegend des Federscheibenpaketes 16 ein Spannfederscheibenpaket 20 angeordnet, welches zwischen dem Haltering 19 und einem Steuerkantenring 21 eingespannt ist, wobei der Steuerkantenring 21 die zweite Gegenfläche für das Federscheibenpaket 16 des Sportventils 15 bildet.
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Wie bereits zuvor beschrieben, ist bei Schwingungen geringer Amplitude das parallel zu dem Sportventil 15 angeordnete Komfortventil 11 aktiv.
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Wird an der Kolbenstange 2 in axialer Richtung x gezogen, bewegt sich das Gehäuse 6 in dem Zylinderrohr 1 nach oben. Dadurch strömt die Dämpfungsflüssigkeit in die Öffnungen 7a des Gehäuseoberteils 6a, wodurch sich das Trennelement 10 in der Kammer 9 nach unten bewegt, wodurch die aus der Kammer 9 unterhalb des Trennelementes 10 verdrängte Dämpfungsflüssigkeit über das Komfortventil 11 durch die entsprechende Durchgangsöffnung 13a und das entsprechende Federscheibenpaket 14a in den kolbenstangenfernen Raum 4 abfließt.
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In entgegengesetzter Richtung, also bei einem Druck auf die Kolbenstange 2, ergibt sich ein entsprechendes Verhalten, so dass bei Schwingungen mit kleiner Amplitude das Komfortventil 11 aktiv ist.
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Bei Schwingungen größerer Amplitude sperrt das Komfortventil 11 dadurch, dass das Trennelement 10 wie zuvor beschrieben anschlägt, so dass dann das Sportventil 15 aktiv wird. Bei der Zugstufe strömt dann die Dämpfungsflüssigkeit durch die Öffnungen 7b des Gehäuseunterteils 6b in Richtung des Federscheibenpaketes 16 des Sportventils 15, wobei durch die Druckdifferenz zwischen dem kolbenstangenseitigen Raum 3 und dem kolbenstangenfernen 4 das Federscheibenpaket 16 gegen die eigene Vorspannung und die Vorspannung des Spannscheibenpaketes 20 in einem radial innenliegenden Bereich nach unten gedrückt wird, wodurch der Zugstufendurchlass 17 freigegeben wird. Die Dämpfungscharakteristik kann dabei insbesondere durch das Spannscheibenpaket 20 sowie durch die Geometrie des Halteringes 19 und des Steuerkantenringes 21 eingestellt werden.
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In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Steuerkantenring 21 in das Gehäuseunterteil 6b eingeschraubt, so dass auch durch die Einschraubtiefe die Vorspannung des Federscheibenpaketes 16 und des Spannschraubenpaketes 20 des Sportventils 15 einstellbar ist.
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Die Charakteristik des Sportventils 15 bei der Druckstufe wird dagegen alleine durch das Federscheibenpaket 16 und dessen Vorspannung bestimmt.
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Dadurch, dass das Gehäuse 6 aus dem Gehäuseoberteil 6a und dem Gehäuseunterteil 6b zusammengesetzt ist, ist eine besonders einfache Anordnung des Komfortventils möglich. Das Gehäuseoberteil 6a ist mit einem Außengewinde in ein Innengewinde des Gehäuseunterteils 6b eingeschraubt, so dass das Gehäuseoberteil nach innen über die Innenwand des Gehäuseunterteils 6b vorsteht. Eine Stirnfläche des Gehäuseoberteils 6a drückt dabei auf den Grundkörper 12 des Komfortventils 11, wobei der Grundkörper 12 sich an der gegenüberliegenden Seite über einen Zwischenring 22 an einem nach innen vorstehenden Bund 23 des Gehäuseunterteils 6b abstützt. Der Zwischenring 22 bildet dabei auch die erste Gegenfläche für das Federscheibenpaket 16 des Sportventils 15.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10351353 B4 [0004]
- DE 102006046333 B3 [0004]
- DE 102005055801 B3 [0005, 0008]
- DE 202012103981 U1 [0009]
