DE102009041557A1

DE102009041557A1 - Fahrzeug mit aktiver Totwinkelbeleuchtung und Verfahren

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Publication number: DE102009041557A1
Application number: DE102009041557A
Authority: DE
Inventors: Andreas Dr. Ing. Schwarzhaupt; Istvan Dipl.-Ing. Vegh; Urs Dipl.-Ing. Wiesel; Jan Dr. Ing. Wirnitzer
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2009-09-15
Filing date: 2009-09-15
Publication date: 2010-06-17
Also published as: US8768566B2; WO2011032646A1; CN102498413A; US20120191298A1; JP2013504473A; JP5762416B2; EP2478388A1

Abstract

Das seitliche Umfeld eines Fahrzeugs (10) soll besser überwacht werden können. Dazu wird ein Fahrzeug mit einer Beleuchtungseinrichtung (20) zur Beleuchtung einer Fahrzeugumgebung und einer Erfassungseinrichtung (6) zum Erfassen eines Objekts in der Fahrzeugumgebung bereitgestellt, wobei die Beleuchtungseinrichtung automatisch eingeschaltet wird, wenn die Erfassungseinrichtung in der Fahrzeugumgebung ein Objekt erfasst hat. Außerdem wird ein entsprechendes Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs vorgeschlagen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer Beleuchtungseinrichtung zur Beleuchtung einer Fahrzeugumgebung und einer Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Objekts in der Fahrzeugumgebung. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs durch Beleuchten einer Fahrzeugumgebung durch eine Beleuchtungseinrichtung und Erfassen eines Objekts in der Fahrzeugumgebung.
Viele Fahrzeughersteller bieten heutzutage Überwachungssysteme an, die das direkte Umfeld des Fahrzeugs beobachten. Eines der bekanntesten ultraschallbasierten Systeme ist – vornehmlich im Pkw-Bereich – das so genannte Einparkassistenz- oder Parktronik-System. Dieses arbeitet mit insgesamt zehn Ultraschallsensoren, die vorne und hinten am Fahrzeug angebracht sind.
Für den Lkw-Bereich hat MAN ein ultraschallbasiertes Anfahrwarnsystem aufgebaut, das beispielsweise in der Druckschrift DE 10 2006 002 232 A1 beschrieben ist. Dieses System deckt mit etwa 10 Sensoren die vordere Ecke der Kabine des Fahrzeugs ab. Es arbeitet jedoch nur im Stand und gibt eine Warnung nur bei Unterschreiten eines vorher gespeicherten Referenzabstandes beim Anfahren aus. Dieses System weist hinsichtlich des Gesamtnutzens somit gravierende Nachteile auf, da der Erfassungsbereich stark auf einen kleinen Bereich neben der Kabine fokussiert ist, und des Weiteren erfolgt eine Warnung nur beim Anfahren aus dem Stand heraus. Weiterhin erlaubt dieses System bedingt durch die Sensoranordnung keine Totwinkelüberwachung neben dem Fahrzeug.
Weiterhin offenbart die Druckschrift DE 10 2006 007 173 A1 ein Fahrzeugumfelderkennungssystem zur Erkennung von seitlich auf das Fahrzeug zukommenden Objekten. Ein Totwinkel-Radarsensor erfasst einen seitlich neben dem Fahrzeug liegenden Totwinkelbereich. Dieser überschneidet sich mit dem Erfassungsbereich eines Front-Radarsensors.
Ferner beschreibt die Druckschrift DE 296 17 413 U1 eine Überwachungseinrichtung für schwer oder nicht einsehbare Zonen um Kraftfahrzeuge. Ein Sensor und eine Warnanzeige der Überwachungseinrichtung arbeiten nur in einem Geschwindigkeitsbereich zwischen Fahrzeugstillstand und einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit.
Totwinkel-Assistenten oder Abbiege-Assistenten detektieren typischerweise seitlich neben dem Fahrzeug befindliche Hindernisse (z. B. Fahrradfahrer oder Fußgänger neben einem an einer Ampel haltenden Lkw). Der Lkw-Fahrer kann bei Dunkelheit diese Hindernisse im Spiegel oft nicht oder nur eingeschränkt erkennen. Radfahrer und Fußgänger sind sich der Gefährlichkeit einer solchen Situation häufig nicht bewusst.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, das seitliche Umfeld eines Fahrzeugs besser überwachen zu können.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Fahrzeug nach Anspruch 1 und ein Verfahren nach Anspruch 7 gelöst. Erfindungsgemäße Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Es wird demnach bereitgestellt ein Fahrzeug mit

– einer Beleuchtungseinrichtung zur Beleuchtung einer Fahrzeugumgebung und
– einer Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Objekts in der Fahrzeugumgebung, wobei
– die Beleuchtungseinrichtung automatisch eingeschaltet wird, wenn die Erfassungseinrichtung in der Fahrzeugumgebung ein Objekt erfasst hat.

Darüber hinaus wird bereitgestellt ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs durch

– Beleuchten einer Fahrzeugumgebung durch eine Beleuchtungseinrichtung und
– Erfassen eines Objekts in der Fahrzeugumgebung, wobei
– die Beleuchtungseinrichtung automatisch eingeschaltet wird, wenn in der Fahrzeugumgebung ein Objekt erfasst wird.

Vorzugsweise handelt es sich bei der Fahrzeugumgebung um einen Totwinkelbereich, d. h. einen Raum, der trotz Rückspiegel vom Fahrzeugführer nicht eingesehen werden kann. Des Weiteren kann es vorteilhaft sein, wenn die Beleuchtungseinrichtung auf der Beifahrerseite des Fahrzeugs angeordnet ist. Weiterhin kann eine Assistenzeinrichtung im Fahrzeug vorgesehen sein, die ein Signal der Erfassungseinrichtung und mindestens ein weiteres Fahrzeugsignal (z. B. für Abbiegen, Anfahren, Spurwechsel und dergleichen) aufnimmt, und in Abhängigkeit von den aufgenommenen Signalen die Beleuchtungseinrichtung ansteuert.
In einer speziellen Ausgestaltung wird die Beleuchtungseinrichtung unbedingt eingeschaltet, wenn die Erfassungseinrichtung ein bewegtes Objekt in der Fahrzeugumgebung erfasst. Gemäß einem weiteren Aspekt wird die Beleuchtungseinrichtung bei Erfassen eines stationären Objekts durch die Erfassungseinrichtung nur dann eingeschaltet, wenn das stationäre Objekt auch in einem von einer fahrzeuginternen Recheneinrichtung geschätzten Fahrkorridor des Fahrzeugs liegt. Es kann darüber hinaus von Vorteil sein, dass die Beleuchtungseinrichtung automatisch eingeschaltet wird, wenn ein Rückwärtsgang des Fahrzeugs eingelegt und eine Fahrbeleuchtung des Fahrzeugs eingeschaltet ist.
Die vorliegende Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert, in denen zeigen:
1 Sensorpositionen am Fahrzeug;
2 eine Skizze zur Summenbildung der Sensorabstände;
3 eine dynamische Reichweitenbegrenzung;
4 und 5 eine Rasterbildung zur Positionsbestimmung eines Objekts mit Ultraschallsensoren;
6 eine Skizze zum Zusammenhang zwischen Abstand, Fahrerwunsch, Kritikalität und Warnstufe;
7 ein Warnkonzept für die Frontüberwachung beim Anfahren;
8 und 9 eine Rasterbildung zur Positionsbestimmung eines Objekts mit Ultraschallsensoren;
10 und 11 Skizzen zur Ermittlung der relativen Position eines Objekts,
12 bis 14 Skizzen zur Darstellung der Position eines Objekts in einem Spiegel und
15 ein Fahrzeug mit Seitenbeleuchtung.
Die nachfolgend näher ausgeführten Ausführungsbeispiele stellen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dar.
In einem konkreten Beispiel kann ein Fahrzeug mit einem ultraschallbasierten System ausgestattet sein, das sowohl den vorderen als auch den seitlichen Fahrzeugbereich überwacht. Die seitliche Umfelderkennung sollte im gesamten Geschwindigkeitsbereich ablaufen, wodurch neben der Abbiegeunterstützung aus der Fahrt heraus auch eine Totwinkelüberwachung erfolgen kann. Mithilfe der entlang der Fahrzeugfront verbauten Sensoren soll vor Objekten gewarnt werden, die sich im Zeitpunkt des Anfahrens im Gefahrenbereich des Fahrzeugs befinden. Der Gefahrenbereich vorne ist durch den vom Fahrer nicht einsehbaren Bereich definiert. Dieser besteht in der Regel in einem Abstand von 2 m um das Fahrzeug.
Die Ultraschallsensoren werden gemäß 1 am Fahrzeug 10 so angebracht, dass die Erfassungsbereiche 11 vom linken vorderen Fahrzeugeck bis rechts zur Hinterachse den gesamten Bereich abdecken. Das Fahrzeug 10 stellt hier das Zugfahrzeug eines Sattelschleppers dar. Das Fahrzeug 10 wird links gesteuert, so dass sich auf der rechten Seite ein so genannter toter Winkel ergibt. Bei rechts gesteuerten Fahrzeugen befinden sich die Sensoren entsprechend auf der linken Längsseite (Beifahrerseite) des Fahrzeugs 10.
Für die Totwinkelüberwachung eignen sich Sensoren mit einem horizontalen Öffnungswinkel (FOV) von 60°. Unter diesen Voraussetzungen reichen beispielsweise zwölf Sensoren zur Abdeckung des Überwachungsbereichs. 1 zeigt die mögliche Anordnung der Sensoren und den groben Erfassungsbereich 11.
Ultraschallsensoren erfassen die von dem im Erfassungsbereich befindlichen Objekt zurückreflektierten Echos, woraus in Abhängigkeit von der Schallgeschwindigkeit und der Laufzeit des gesendeten Signals bis zum Empfang des Echos sich die Entfernung berechnen lässt. Die Reflexionseigenschaft der Objekte bestimmt die Stabilität der empfangenen Signale und somit auch die Konstanz der ermittelten Abstände. Ein diffuses Objekt erzeugt ein schwaches, in der Entfernungsaussage instabiles Signal, was normalerweise dazu führt, dass die Zykluszeit zur Entfernungsmessung erhöht werden muss. Um ohne Zykluszeiterhöhung eine stabile Entfernungsangabe zu erhalten, sollen die Sensorsignale gemäß 2 einer gleitenden Summenbildung unterworfen werden. Dabei geht man von der Tatsache aus, dass ein Objekt mehrere Sensoren verdeckt und somit mehrere Sensoren gleichzeitig eine Aussage liefern. 2 zeigt an der Frontseite des Fahrzeugs 10 und an der Beifahrerseite des Fahrzeugs 10 jeweils sechs Sensoren (kleine Kästchensymbole), die mit den Ziffern 1 bis 6 bezeichnet sind. Die Sensoren an der Beifahrerseite erstrecken sich über nahezu die gesamte Länge des Fahrzeugs 10 und insbesondere mit ihrem Erfassungsbereich bis zur Hinterachse des Fahrzeugs. Die gleitende Verbindung der Sensoren besteht darin, dass ihre Signale paarweise summiert werden. Insbesondere werden die Signale benachbarter Sensoren zu den Sensorsignalen 1', 2' ... 6' zusammengefasst. Durch eine derartige gleitende Summenbildung der Sensorabstände kann eine Verbesserung der Stabilität der Entfernungsausgabe ohne Erhöhung der Zykluszeit erreicht werden.
In einem weiter entwickelten Ausführungsbeispiel ist eine geschwindigkeitsabhängige Reichweitenbegrenzung vorgesehen. Da das System nicht nur beim Abbiegen unterstützen, sondern auch den Totwinkelbereich überwachen soll, ist es notwendig, die Warnbereiche neben dem Fahrzeug zu spezifizieren. Ein Ultraschallsensor hat typischerweise eine effektive Reichweite von ca. 2,5 m. Diese Reichweite muss sowohl für den Abbiege-/Anfahrassistent als auch für die Totwinkelassistenzfunktion konfiguriert werden, so dass der Fahrer stets informiert wird, jedoch möglichst wenig durch andauernde akustische Warnung belästigt wird. Hierzu dient die angesprochene geschwindigkeitsabhängige, dynamische Reichweitenbegrenzung. Um dem Fahrer immer möglichst eine optimale Aussage über das Umfeld des Fahrzeugs geben zu können, wird beispielsweise eine dreistufige optische Warnung mit der dynamischen Reichweitenbegrenzung gekoppelt. Die letzte Stufe der Warnkaskade stellt die Zuschaltung eines akustischen Tongebers dar, der auf drohende Kollisionen aufmerksam machen soll.
Mögliche Warnbereiche und die Funktion der dynamischen Reichweitenbegrenzung sind in 3 dargestellt. Bei der Reichweitenbegrenzung werden hier zwei Bereiche unterschieden. Unterhalb einer Geschwindigkeit von 10 km/h (die Grenze kann auch anders gewählt werden) ist hier ein Abbiegeassistent definiert und oberhalb dieser Geschwindigkeitsgrenze ein Totwinkelassistent. In einem durch eine geschwindigkeitsabhängige Abstandsfunktion definierten ersten Warnbereich I (äußerer Erfassungsbereich) wird beispielsweise ein gelbes Warnsignal ausgegeben. In einem zweiten Warnbereich II (mittlerer Erfassungsbereich) wird beispielsweise ein oranges Warnsignal ausgegeben und in einem dritten Warnbereich III wird beispielsweise ein rotes Warnsignal ausgegeben. Die Reichweiten der einzelnen Warnbereiche I bis III sind geschwindigkeitsabhängig. Der Warnbereich I reicht im Stillstand bis zu einem Abstand von 2,5 m. Bei einer Geschwindigkeit von 10 km/h beträgt die Reichweite nur mehr 2,0 m. Für den Totwinkelassistent, d. h. über eine Geschwindigkeit von 10 km/h wird hier die Reichweite des Warnbereichs I konstant gehalten. Demgegenüber sinken die Reichweiten der Warnbereiche II und III linear mit steigender Geschwindigkeit unabhängig von der Geschwindigkeitsgrenze, die den Abbiegeassistenten von dem Totwinkelassistenten trennt. Die Reichweiten der verschiedenen Warnbereiche können also mit unterschiedlichen Funktionen (im gesamten Geschwindigkeitsbereich oder von Warnbereich zu Warnbereich) dynamisch realisiert werden.
Ein beispielhaftes Warnkonzept umfasst die oben beschriebene dynamische Reichweitenbegrenzung und die Erkennung des Fahrerwunsches bezüglich Abbiegen, Anfahren und Spurwechsel über diverse Fahrzeugkenngrößen. Eine optisch/akustische Warnung soll nur in Kombination eines Objekts im Gefahrenbereich mit einem detektierten Fahrerwunsch ausgelöst werden. Auch die in 3 dargestellte Reichweitenbegrenzung ist in zwei funktional getrennte Bereiche unterteilt. Unterhalb von 10 km/h ist die Reichweite der Sensoren am größten. Erfahrungsgemäß erfolgt in diesem Geschwindigkeitsbereich der Abbiegevorgang. Auch der Anfahrvorgang – dabei ist es gleichgültig, ob der Fahrer abbiegen will oder nicht – für die Frontüberwachung ist hier mit abgedeckt, jedoch unterscheiden sich die effektiven Warnkonzepte für den Abbiege- und reinen Anfahrvorgang ohne Abbiegewunsch deutlich.
Das Warnkonzept im Stand sieht eine Unterscheidung zwischen fahrenden Objekten 12 und stationären Objekten 13 vor (vgl. 4 und 5). Dies erfolgt gemäß nachfolgender Gleichung durch Aufsummierung aller seitlichen Abstandswerte.
Beim Stillstand des Fahrzeugs 10 wird die Summe aller detektierten Abstände (X1 bis X6) ermittelt und gespeichert. Ist lediglich ein stationäres Objekt 13 gemäß 4 in der Reichweite der Sensoren, bleibt der ermittelte Abstand konstant. Fährt gemäß 5 ein Objekt 12 in den Warnbereich hinein, ändert sich die Summe der Abstände X1 bis X6, was als Hinweis auf ein bewegliches Objekt zu deuten ist.
Zur Erkennung, ob ein bewegliches Objekt 12 in den Erfassungsbereich eingedrungen ist, muss folgende Bedingung erfüllt werden:
In Kombination von Abstand, Fahrtrichtungswunsch und Anfahrwunsch kann je nach Kritikalität in drei Stufen gewarnt werden (6). Die Kritikalität steigt in der mit Pfeil 14 angedeuteten Richtung. Die Warnstufe wird optisch bzw. akustisch in Abhängigkeit von Abstand, Fahrerwunsch und Kritikalität ausgegeben. Dabei kann eine beispielsweise im Kombiinstrument integrierte segmentierte Anzeige 15 (Fahrzeugsymbol mit Überwachungsbereich) oder eine allgemeine Anzeige 16 (z. b. Dreieck) verwendet werden. Wenn sich, wie in 6 oben dargestellt ist, kein Objekt in der Reichweite der Sensoren bzw. der Totwinkelassistenzeinrichtung befindet, liegt eine unkritische Situation vor und die Warninstrumente 15, 16 geben ein Signal aus.
Für den Fall, dass sich ein Objekt in Reichweite der Sensoren befindet, sein Abstand aber größer als 2 m ist und kein Fahrtrichtungswunsch vom Fahrer geäußert ist, kann die Warneinrichtung bzw. Warnanzeige darüber informativ berichten. Diese Situation entspricht der zweiten Symbolik von oben in 6. Das Dreieck 16 leuchtet beispielsweise gelb oder die äußeren Segmente der segmentierten Anzeige 15 leuchten gelb.
Die Kritikalität einer Situation steigt weiter, wenn sich das Objekt in Reichweite der Sensoren befindet und der Abstand in dem Warnbereich II (vgl. 3) liegt, aber kein Fahrtrichtungswunsch vom Fahrer angedeutet ist. Die gleiche Kritikalität, die eine erhöhte Aufmerksamkeit erfordert, ist erreicht, wenn der Abstand des Objekts zum Fahrzeug zwar mehr als 2 m beträgt, aber eine Fahrtrichtungsänderung angedeutet bzw. ermittelt wird. In diesem Fall leuchten gemäß der dritten Darstellung von oben in 6 beispielsweise neben den gelben äußeren Segmenten auch die mittleren Segmente der segmentierten Anzeige 15 orange. Alternativ kann die Dreiecksanzeige 16 auch beispielsweise orange leuchten und ein Ausrufezeichen anzeigen.
Der kritischste Fall, in dem unmittelbare Unfallgefahr besteht, ist dann gegeben, wenn das Objekt sich in Reichweite der Sensoren und zwar innerhalb des Warnbereichs III (vgl. 3) befindet, ein Fahrtrichtungswunsch angedeutet oder ermittelt wird und ein Anfahren vorliegt. In diesem Fall leuchtet die Dreiecksanzeige 16 rot oder die segmentierte Anzeige 15 leuchtet in ihrem innersten Bereich ebenfalls zusätzlich rot. Gegebenenfalls kann zusätzlich ein akustisches Warnsignal wiedergegeben werden.
Generell gilt für die Totwinkelüberwachung im Stand, dass die rote Warnung mit akustischem Ton erst bei näher liegenden Objekten mit Fahrtrichtungsänderungswunsch und Anfahrwunsch ausgegeben wird. Die erste optische Anzeigestufe ist lediglich eine Information, dass sich ein Objekt in dem Überwachungsbereich der Sensoren befindet.
Beim Anfahren wird zusätzlich der Frontbereich des Fahrzeugs überwacht, was in 7 angedeutet ist. Befindet sich ein Objekt in diesem Bereich, dessen Reichweite dem nicht einsehbaren Bereich angepasst ist (ca. 2 m Abstand) wird eine optische Anzeige (z. B. gelb oder orange) je nach Kritikalität (d. h. Nähe zum Fahrzeug) sichtbar. Will das Fahrzeug anfahren, wird die eigentliche Warnung in Form einer optischen/akustischen Anzeige herausgegeben. Das Warnkonzept kann mit der segmentierten Anzeige 15, die bereits aus dem Beispiel von 6 bekannt ist, oder beispielsweise mit einer anderen Dreiecksanzeige 17 (ggf. auch mit der gleichen Dreiecksanzeige 16) umgesetzt werden. Im Beispiel von 7 wird für die Frontüberwachung ein auf der Spitze stehendes Dreieck verwendet. Die jeweils verwendete Anzeige kann auch hier in ein Kombiinstrument integriert sein. Die Warnstufen ergeben sich analog zu dem Beispiel von 6, wobei sich das Objekt hier in einem toten Winkel vor dem Fahrzeug befindet.
Zusätzlich zur Anfahrwarnung vorne können im Rangierbetrieb die Abstände – ähnlich wie beim Parktronik im Pkw – angezeigt werden. Beim Unterschreiten eines definierten Minimalabstands wird eine optische/akustische Warnung ausgegeben. Die Anzeige der Abstände kann über eine herkömmliche LED-Anzeige oder im Kombiinstrument durch Darstellung des kleinsten Abstands zum Objekt erfolgen.
Beim Fahren werden die gleitenden Einzelabstände (vgl. 2) herangezogen. Dabei werden die in 3 dargestellten geschwindigkeitsabhängigen Abstände zur Bewertung der Kritikalität und Auslösung der optischen Anzeigen verwendet. Eine akustische Warnung wird nur dann ausgegeben, wenn eine Fahrtrichtungsänderung erkannt und gleichzeitig ein Objekt sehr nahe am Fahrzeug detektiert wurde. Fahrtrichtungsänderung kann in einer einfachen Ausführung ein gesetztes Blinksignal, in einer erweiterten Ausführung die Fahrzeugbewegung in Spurrichtung oder die prädizierte, voraussichtliche Fahrzeugbewegungsrichtung, abgeleitet aus dem Lenkradwinkel und Gierrateninformation, oder deren Kombination sein. Eine weitere Ausprägung der seitlichen Raumüberwachung ist die Unterstützung zum Spurwechsel bzw. beim (Wieder-)Einfädeln in der rechten Spur.
Eine weitere Ausprägung des Systems kann darin liegen, dass eine relative Position des Objekts gegenüber dem Fahrzeug grob ermittelt wird. Dabei wird, wie in den 8 und 9 dargestellt ist, eine Rasterung über die Sensorerfassungsbereiche gelegt. Hierzu lassen sich beispielsweise zwei Auflösungsvarianten definieren. In dem Beispiel von 8 werden nur zwei verschiedene seitliche Abstandsbereiche A und B definiert, während in dem Beispiel von 9 vier verschiedene seitliche Abstandsbereiche A bis D definiert werden. Bei sechs Sensoren in Längsrichtung ergeben sich dann hier sieben verschiedene Längserfassungsbereiche, die von der Front bis zur Hinterachse reichen. Die beiden (ggf. auch mehr) Varianten von 8 und 9 lassen sich miteinander je nach ermittelter Kritikalität kombinieren. Je näher ein Objekt liegt, desto interessanter ist die möglichst exakte Position.
Liegt ein Objekt 12 gemäß 10 in der Reichweite des hintersten Sensors, so erzeugt dieser ein entsprechendes Echo, was sich in Abhängigkeit von der Entfernung (X6) und den Abstands-Rückmeldungen der anderen Sensoren zumindest einem groben (oder feinerem) Raster zuordnen lässt. In dem Beispiel von 10 wird das Objekt 12 dem Raster B7 zugeordnet. Fährt das Objekt 12 gemäß 11 weiter, liefern weitere Sensoren entsprechende Entfernungssignale X4, X5 und X6. Dadurch wird das Objekt weiteren Rastern B5, B6 und B7 zugeordnet. Diese Raster werden der Warneinrichtung bzw. dem Warnalgorithmus als Objektpositionen übergeben.
Eine weitere erfindungsgemäße Ausprägung des Systems – neben der Warnung und der Entfernung – kann darin liegen, dass die ermittelte Position des Objekts entweder in einer kostengünstigen LED-Anzeige oder in einem anderen geeigneten Anzeigemedium wirksam angezeigt wird. Dies kann vorzugsweise ein Außenspiegel sein oder ein Kombiinstrument. Die 12 bis 14 zeigen eine mögliche Ausführungsform. Gemäß 12 be findet sich das Objekt 12 im hintersten äußeren Erfassungsraster. Dies wird in dem Außenspiegel 18 dadurch angezeigt, dass von sieben hintereinander angeordneten LEDs 19 die letzte leuchtet. Befindet sich das Objekt 12 gemäß 13 in den letzten drei Rastern, so wird dies mit der LED-Reihe 19 durch ein Leuchten der letzten drei LEDs angezeigt. Fährt das Objekt 12 weiter und befindet sich nun in den Rastern 3 und 4, so leuchten entsprechend die dritte und vierte LED im Außenspiegel 18. Die Nähe des Objekts 12 zum Fahrzeug 10 kann ggf. durch eine charakteristische Warnfarbe angedeutet werden. Mit Hilfe der groben Objektposition lässt sich das bisherige Warnkonzept verfeinern und gezielt einsetzen.
Die bisherige Verwendung von Ultraschallsensoren beschränkte sich lediglich auf das Assistieren beim Parken. Durch die erfindungsgemäße seitliche Anordnung der Sensoren lässt sich nun jedoch ein Totwinkelassistent realisieren. Dabei kann das System beim Abbiegen sowohl aus dem Stand als auch während der Fahrt Unterstützung leisten. Eine weitere Ausprägung des Systems ist die Totwinkelüberwachung direkt neben dem Fahrzeug im gesamten Geschwindigkeitsbereich. Daraus resultiert eine gewisse Spurwechselunterstützung beim Einfädeln in der rechten Spur. Außerdem warnt das System – wie gezeigt wurde – beim Anfahren vor Objekten, die sich direkt vor dem Fahrzeug in dem vom Fahrer nicht einsehbarem Bereich befinden. Eine Weiterbildung könnte darin bestehen, dass ein automatisches aktives Eingreifen in Gefahrensituationen erfolgt, wobei bei drohender Kollision z. B. die Bremse angesteuert oder das Anfahren so lange unterbunden wird, bis sich das Objekt aus der Gefahrenzone herausbewegt hat. Ferner kann mit Hilfe der vorderen Sensoren eine Art Rangierhilfe mit Abstandseingabe realisiert werden. Des Weiteren kann das System eine grobe, in Rastern darstellbare Ortung der Objekte anbieten, wodurch sich das Warnkonzept verfeinern lässt.
15 zeigt ein Fahrzeug 10 mit mehreren an der rechten Seite angeordneten Sensoren, von welchen der Übersicht halber lediglich der hinterste mit dem Bezugszeichen 6 versehen ist. Die Sensoren dienen der Überwachung eines Totwinkelbereichs auf der Beifahrerseite des Fahrzeugs 10. Selbstverständlich kann das Fahrzeug 10 auch an der Frontseite mit Sensoren ausgestattet sein, wie dies im Beispiel von 2 der Fall ist. Wesentlich in diesem Beispiel ist nur, dass auf der Beifahrerseite, an der der Totwinkelbereich entsteht, eine Beleuchtungseinrichtung 20 angeordnet ist. Bei der Beleuchtungseinrichtung 20 handelt es sich vorzugsweise um einen Scheinwerfer, der den Totwinkelbereich ausleuchten kann.
Wird mit Hilfe der Erfassungseinrichtung, d. h. der Sensoren 1 bis 6 ein Objekt erfasst, so schaltet ein in das Fahrzeug 10 integrierter Totwinkel- bzw. Abbiegeassistent das Beleuchtungselement 20 an. So kann beispielsweise ein Radfahrer neben dem Lkw mit dem seitlich angebrachten Scheinwerfer angeleuchtet werden, so dass der Fahrer ihn im Spiegel besser sieht.
Die Beleuchtungseinrichtung 20 kann nach ähnlichen Kriterien an- und abgeschaltet werden, wie die Warnsignale des oben geschilderten Warnsystems ausgegeben werden. So kann beispielsweise das An- und Abschalten der Beleuchtungseinrichtung analog zu 3 beispielsweise geschwindigkeitsabhängig erfolgen. Darüber hinaus kann ein Anschalten der Beleuchtungseinrichtung 20 auch so gesteuert sein, dass bei einem bewegten Objekt im Erfassungsbereich immer eingeschaltet wird, während bei einem stationären Objekt im Erfassungsbereich nur dann eingeschaltet wird, wenn sich das Objekt (ggf. mit einem Sicherheitsabstand) in einem Fahrkorridor des Fahrzeugs 10 befindet, welcher vorab berechnet bzw. geschätzt wurde.
Die seitlich am Lkw bzw. Fahrzeug 10 angebrachte Beleuchtungseinrichtung kann ggf. auch zum Rangieren verwendet werden. Hierbei wird die Beleuchtungseinrichtung 20 (Scheinwerfer) beispielsweise angeschaltet, wenn der Rückwärtsgang eingelegt wird und die Beleuchtung angeschaltet ist.
Mit dem erfindungsgemäßen System lassen sich Unfälle mit Lkws in deren toten Winkelbereichen deutlich reduzieren.

I, II, II: Warnbereiche
1, 2, 3, 4, 5, 6: Sensoren
1', 2', 3', 4', 5', 6': Sensorsignale
10: Fahrzeug
11: Erfassungsbereich
12: bewegtes Objekt
13: stationäres Objekt
14: Pfeil
15, 16, 17: Anzeigen
18: Außenspiegel
19: LED
20: Beleuchtungseinrichtung
A, B, C, D: Abstandsbereiche
X1, X2, X3, X4, X5, X6: Abstände

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 102006002232 A1 [0003]
- DE 102006007173 A1 [0004]
- DE 29617413 U1 [0005]

Claims

Fahrzeug (10) mit – einer Beleuchtungseinrichtung (20) zur Beleuchtung einer Fahrzeugumgebung und – einer Erfassungseinrichtung (1 bis 6) zum Erfassen eines Objekts (12, 13) in der Fahrzeugumgebung dadurch gekennzeichnet, dass – die Beleuchtungseinrichtung (20) automatisch eingeschaltet wird, wenn die Erfassungseinrichtung (1 bis 6) in der Fahrzeugumgebung ein Objekt (12, 13) erfasst hat.
Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugumgebung ein Totwinkelbereich ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungseinrichtung (20) auf der Beifahrerseite des Fahrzeugs (10) angeordnet ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Assistenzeinrichtung des Fahrzeugs (10) ein Signal der Erfassungseinrichtung (1 bis 6) und mindestens ein weiteres Fahrzeugsignal aufnimmt und in Abhängigkeit von den aufgenommenen Signalen die Beleuchtungseinrichtung (20) ansteuert.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungseinrichtung (20) unbedingt eingeschaltet wird, wenn die Erfassungseinrichtung (1 bis 6) ein bewegtes Objekt (12, 13) in der Fahrzeugumgebung erfasst.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungseinrichtung (20) bei Erfassen eines stationären Objekts (12, 13) durch die Erfassungseinrichtung (1 bis 6) nur dann eingeschaltet wird, wenn das stationäre Objekt (12, 13) auch in einem von einer fahrzeuginternen Recheneinrichtung geschätzten Fahrkorridor des Fahrzeugs (10) liegt.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (10) durch – Beleuchten einer Fahrzeugumgebung durch eine Beleuchtungseinrichtung (20) und – Erfassen eines Objekts (12, 13) in der Fahrzeugumgebung, dadurch gekennzeichnet, dass – die Beleuchtungseinrichtung (20) automatisch eingeschaltet wird, wenn in der Fahrzeugumgebung ein Objekt (12, 13) erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungseinrichtung (20) automatisch eingeschaltet wird, wenn ein Rückwärtsgang des Fahrzeugs (10) eingelegt und eine Fahrbeleuchtung des Fahrzeugs (10) eingeschaltet ist.