DE10128152A1 - Schiffsantriebssystem mit vermindertem Bordnetzklirrfaktor - Google Patents

Abstract

Bei einem Schiff mit elektrischem Fahrantrieb wird eine Verminderung des Klirrfaktors in dem Mittelspannungsnetz erreicht, indem zwei Stromumrichter oder Gruppen von Stromumrichtern so zusammen geschaltet werden, dass sie sich aus der Sicht des Netzes wie 24-pulsige Stromumrichter verhalten. Die so erhaltenen Stromumrichter oder Gruppen von Stromumrichtern werden unterschiedlich belastet oder in ihrem Gleichspannungszwischenkreis unterschiedlich dimensioniert.

Description

Für den Oberwellengehalt des Bordnetzes von Schiffen gibt es frequenzabhängige Grenzwerte. Zu starke Oberwellen in dem Bordnetz verursachen zusätzliche Verlustleistung im Bordnetz und können zu Betriebsstörungen bei Geräten führen, die an dem Bordnetz angeschlossen sind und hieraus ihre elektrische Energie beziehen.

Oberwellen im Bordnetz entstehen, wenn eine nicht sinusförmi­ ge Stromentnahme erfolgt, bspw. wenn starke Verbraucher peri­ odisch an das Bordnetz angeschlossen und von dem wiederabge­ schaltet werden. Der sprunghafte Stromverlauf durch den star­ ken Verbraucher führt in Verbindung mit der endlichen Impe­ danz des Bordnetzes zu entsprechenden Spannungsschwankungen einschließlich Spannungserhöhungen. Letztere werden durch In­ duktivitäten verursacht, die im Bordnetz unvermeidbar vorhan­ den sind.

Das Bordnetz darf auch dann keine größeren Oberwellenanteile enthalten, wenn aus dem Bordnetz der elektrische Schiffsan­ trieb gespeist wird.

Der elektrische Schiffsantrieb umfasst einen oder mehrere an dem Bordnetz angeschlossene Stromumrichter, von denen jeder einen oder mehrere elektrische Propellermotoren mit Strom versorgt. Üblicherweise ist das Bordnetz ein 3-Phasen-Mittel­ spannungsnetz mit ca. 6,6 kV. Hieraus erzeugt der Stromum­ richter für den Antriebsmotor eine dreiphasige Spannung von ca. 600 Volt mit variabler Frequenz. Die Spannung am Ausgang des Stromumrichters hängt von der Frequenz ab.

Der Stromumrichter kann ein indirekter Stromumrichter mit ei­ nem Gleichspannungszwischenkreis und einer mehrphasigen ge­ steuerten Brücke im Ausgang sein. Durch die Steuerung der Brücke, die eingangsseitig an den Zwischenkreiskondensator angeschlossen ist, entsteht eine pulsierende Belastung an dem Kondensator, die auf das Bordnetz zurückwirkt.

Durch sinnvolle Beschaltung des Stromumrichters, hat man in der Vergangenheit versucht, die durch den Stromumrichter ver­ ursachte Rückwirkung auf den Klirrfaktor des Bordnetzes nied­ rig zu halten.

Zu den bekannten Maßnahmen gehört die Verwendung eines Drei­ phasentransformators, dessen Primärwicklungen im Dreieck ge­ schaltet sind. Der Dreiphasentransformator weist zwei Sätze von Sekundärwicklungen auf, von denen die eine im Stern und die andere im Dreieck geschaltet ist. Diese beiden Sätze von Sekundärwicklungen sind jeweils an eigenen Brückengleichrichter angeschlossen, die ausgangsseitig einen gemeinsamen Zwischenkreiskondensator laden. An den Zwischen­ kreiskondensator sind für jede Phase des Ausgangsnetzes des Stromumrichters Drehstrombrücken aus IGBT<s angeschaltet. Die IGBT<s werden so angesteuert, dass sich ein angenähert sinus­ förmiger Stromverlauf in der Ständerwicklung des angeschlos­ senen Propellermotors ergibt. Ein derartiger Stromumrichter wird als zwölfpulsiger Umrichter bezeichnet, bei dem Ausgang nur noch die Oberschwingungen der Ordnungen 11, 13, 23, 25, 35, 37, 47 und 49 auftreten. Die anderen Oberschwingungen he­ ben sich gegenseitig auf.

Eine noch weitergehende Reduktion lässt sich erreichen, wenn die Eingangsströme von zwei derartigen Stromumrichter durch entsprechende Zusatzwicklungen um 15° gegeneinander gedreht werden. Hierdurch kommt aus der Sicht des Bordnetzes das Ver­ halten eines 24-pulsigen Umrichters zustande. Bei einem sol­ chen Betrieb treten nur noch Oberschwingungen der Ordnung 23, 25, 47 und 49 auf.

Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines Schiffes bzw. ein Schiffsantriebssystem zu schaffen, bei dem die Amplitude der Oberwellen noch weiter reduziert ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren mit den Merkmalen des Anspruches 1 bzw. dem Antriebssystem mit den Merkmalen des Anspruches 6 gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden die Motoren mit unterschiedlicher Leistung beaufschlagt. Aufgrund der unter­ schiedlichen Last an den Motoren und der entsprechenden Netz­ rückwirkung, reduziert sich der im Bordnetz zu messende Klirrfaktor um 34%. Diese Reduktion macht sich an den höhe­ ren Harmonischen bemerkbar, die sich aufgrund der besonderen Beschaltung der Stromumrichter gegenseitig nicht auslöschen.

Die Theorie für die Verbesserung des Klirrfaktors geht dahin, dass für die Verminderung eine Veränderung des Stromflusswin­ kels an dem Zwischenkreiskondensator verantwortlich ist. Bei einer geringeren Last an dem Zwischenkreiskondensator in dem Stromumrichter treten Ladeströme mit anderen Phasenwinkeln auf verglichen mit einer stärkeren Stromentnahme aus dem Zwi­ schenkreiskondensator. Diese Änderung des Phasenwinkels hat möglicherweise Rückwirkungen auf die ausgangsseitige Dreh­ strombrücke und den Stromverlauf im angeschlossenen Motor.

Die Regelung der Antriebsmotoren des Schiffes kann so erfol­ gen, dass bei jeder Betriebssituation die Lastverteilung auf die Motoren im Sinne einer Minimierung der Oberschwingungen der Ordnung 23, 25, 47, 49 auftritt.

Es hat sich gezeigt, dass eine Leistungsaufteilen zwischen den Propellermotoren bzw. zwischen zwei Gruppen von Propel­ lermotoren im Verhältnis zwischen 1 : 0,9 bis 1 : 0,25 vorzugs­ weise zwischen 1 : 0,7 bis 1 : 0,5 und höchst vorzugsweise um 1 : 0,6 vorzunehmen ist.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist insbesondere bei Schiffen verwendbar, die am Bug und am Heck Motoren aufweisen, so dass die unterschiedliche Leistung nicht zu einer Kursänderung führt, die durch einen Ruderausschlag kompensiert werden muss.

Eine Verbesserung des Oberwellengehaltes lässt sich aber auch bei Schiffen mit zwei Propellermotoren am Heck erreichen, die mit gleicher Leistung betrieben werden. In diesem Falle un­ terscheiden die Zwischenkreiskondensatoren in den Wechsel­ richtern für die Propellermotoren. Aufgrund der unterschied­ lichen Kapazitätswerte der Zwischenkreiskondensatoren in den beiden Stromrichtern, können die höheren Harmonischen, wie sie bei einem 24-pulsigen Stromrichter auftreten, in ähnli­ cher Weise kompensiert werden.

Dabei ist es zweckmäßig, wenn jeder der Stromumrichter je­ weils als 24-pulsiger Umrichter ausgeführt ist, so dass sich die niedrigeren Harmonischen wie eingangs beschrieben gegen­ seitig auslöschen.

Im übrigen sind Weiterbildungen der Erfindung Gegenstand von Unteransprüchen. Hierbei sollen auch solche Kombinationen als beansprucht angesehen werden, auf die kein ausdrückliches Ausführungsbeispiel gerichtet ist.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 das Prinzipschaltbild für den elektrischen Antrieb eines Schiffes, das an jedem Ende jeweils zwei Pro­ pellermotoren aufweist,

Fig. 2 eine Tabelle zur Veranschaulichung des Klirrfaktor­ verhaltens in Abhängigkeit von der Lastverteilung auf die Propellermotoren,

Fig. 3 das Prinzipschaltbild für den elektrischen Antrieb eines Schiffes mit zwei Propellermotoren und

Fig. 4 das Prinzipschaltbild eines Stromumrichters.

Fig. 1 zeigt das Prinzipschaltbild für ein Schiffsantriebs­ system mit Elektromotoren. Zu dem Antriebssystem gehören ins­ gesamt fünf schematisch angedeutete Dieselmotoren 1, 2, 3, 4 und 5. Mit jedem der Dieselmotoren 1 . . . 5 ist jeweils ein Dreiphasensynchrongenerator 6, 7, 8, 9, 11 mechanisch gekop­ pelt.

Die Synchrongeneratoren 6, 7, 8, 9, 11 sind zu Gruppen zusam­ mengefasst, wobei die Synchrongeneratoren 6 und 7 auf einer erste Sammelschiene 12 und die Synchrongeneratoren 8, 9, 11 auf eine zweite Sammelschiene 13 arbeiten. Die beiden Sammel­ schienen sind im Normalbetrieb elektrisch miteinander gekup­ pelt. Die beiden Sammelschienen 12, 13 symbolisieren ein Mit­ telsspannungsnetz mit 50 Hz und 6,6 kV. An jede der beiden Sammelschienen 12, 13 ist ein Dreiphasentransformator 14, 15 angeschlossen, der ausgangsseitig das Niederspannungsbordnetz 16, 17 speist. Die Transformatoren sind eingangsseitig im Dreieck und ausgangsseitig im Stern geschaltet.

Aus den beiden Sammelschienen 12, 13 folgt die Stromversor­ gung für den Fahrantrieb. Hierzu sind an der Sammelschiene 12 zwei Stromumrichter 18 und 19 und an der Sammelschiene 13 zwei Stromumrichter 21 und 22 angeschaltet. Jeder der Strom­ umrichter 18 . . . 22 speist einen zugehörigen Drehstromasynchron­ motor 23 . . . 27. Jeder der Asynchronmotoren 23 . . . 27 treibt über eine Schiffswelle 28 . . . 32 einen zugehörigen Schiffspropeller 33 . . . 36. Die beiden Schiffspropeller 33, 35 sind dem einen Ende des Schiffes zugeordnet, während die anderen beiden Schiffspropeller 34 und 36 am anderen Schiffsende vorgesehen sind. Eine solche Verteilung der Schiffspropeller wird bspw. bei Doppelendfähren verwendet um Wendemanöver einzusparen.

Aus Redundanzgründen sind die Propellermotoren 23 und 26, die dem einen Schiffsende zugeordnet sind, an unterschiedlichen Sammelschienen angeschlossen. Auf diese Weise wird sicherge­ stellt, dass bei Ausfall einer Sammelschiene 12 oder 13, an jedem Schiffsende wenigstens ein Propellermotor dem Antrieb zur Verfügung steht.

Die Stromumrichter 18 . . . 22 sind untereinander gleich ausge­ führt. Es handelt sich um 12-pulsige Stromumrichter mit Gleichspannungszwischenkreis. Da die Stromumrichter 18 . . . 22 untereinander identisch sind, genügt es den Aufbau lediglich eines der Stromumrichter 18 . . . 22 genauer zu beschreiben.

Der Stromumrichter 18 weist eingangsseitig einen Dreiphasen­ transformator 37 auf mit einer im Dreieck geschalteten Pri­ märwicklungsgruppe 38, die an die Sammelschiene 12 ange­ schlossen ist. Ferner gehören zu dem Dreiphasentransformator 37 zwei Gruppen von Sekundärwicklungen 39 und 41, die mit den Primärwicklungen 38 magnetisch gekoppelt sind. Die Gruppe von Sekundärwicklungen 29 ist im Dreieck und die Gruppe der Se­ kundärwicklungen 41 ist im Stern geschaltet, so dass eine Phasendrehung zwischen den Ausgangsspannungen erhalten wird. Jede der beiden Gruppen 41 und 39 von Sekundärwicklungen ist an einen zugehörigen dreiphasigen Brückengleichrichter 42 und 43 angeschlossen. Die Brückengleichrichter 42, 43 sind einfa­ che ungesteuerte Diodenbrückengleichrichter.

Beide Brückengleichrichter 42, 43 laden einen gemeinsamen Zwischenkreiskondensator 44, der aus der Parallelschaltung mehrerer Einzelkondensatoren besteht. Die Kapazität des Zwi­ schenkreiskondensators liegt bei ca. 56 mF pro Motor. Aus dem Zwischenkreiskondensator 44 werden aus IGBT aufgebaute ge­ steuerte Drehstrombrücken 45 gespeist, die ausgangsseitig die dreiphasige Versorgungsspannung für den Asynchronmotor 23 er­ zeugen.

Durch nicht weiter gezeigte Zusatzwicklungen auf dem Dreipha­ sentransformator 37 wird dafür gesorgt, dass die Phasenlage an den beiden Gruppen 41 und 39 von Sekundärwicklungen zu­ sätzlich um plus 7,5° gedreht ist.

Der an derselben Stromschiene 12 angeschlossene Stromumrich­ ter 19 hat denselben, wie zuvor erläuterten Aufbau mit der Einschränkung, dass durch die Zusatzbeschaltung eine Phasen­ drehung von minus 7,5° erhalten wird. Dadurch weisen beide Frequenzumrichter zueinander eine Phasendrehung von 15° auf, so dass sie aus der Sicht der Sammelschiene 12 wie ein 24-pulsiger Stromumrichter arbeiten.

Bei einem 24-pulsigen Stromumrichter entstehen nur Oberwellen ab der 23. Oberwelle; die darunter liegenden löschen sich ge­ genseitig aus. Die Auslöschung kommt vereinfacht ausgedrückt dadurch zustande, dass bei den Oberwellen unterhalb der 23. Oberwelle der eine Stromumrichter gerade dann auf einen höhe­ ren Strombedarf umschaltet, wenn der andere Stromumrichter um denselben Betrag den Strombedarf vermindert. Aus der Sicht der Sammelschiene ändert sich dadurch an der Belastung nichts. Die Beschaltung der Sammelschiene 12 ist somit von Haus aus oberwellenarm. Die einzigen Oberwellen, die zu be­ rücksichtigen sind und sich nicht kompensieren, sind bei die­ ser Art der Beschaltung die 23. und die 25. sowie die 47. und die 49. Oberwelle.

Mit der gezeigten Schaltungsanordnung sind die in Tabelle von Fig. 2 aufgeführten Klirrfaktorwerte zu erreichen. Wenn drei Generatoren in Betrieb sind und alle Motoren mit der gleichen Leistung betrieben werden, ist auf der Sammelschiene 12, 13 ein Klirrfaktor von 3,09% zu messen. Der Propellerstrom weist einen Klirrfaktor von 7,54% auf. Wenn hingegen die Mo­ toren unsymmetrisch betrieben werden, d. h. Die Leistung pro Sammelschiene 12 bzw 13 im Verhältnis 1 : 0,6 aufgeteilt ist, wobei die Gesamtantriebsleistung genauso groß ist wie zuvor, sinkt schlagartig der Klirrfaktor im Spannungsverlauf auf den Sammelschienen 12 bzw. 13 auf 1,9%. In diesem Betriebsfall nimmt der Propellermotor 24 z. B. die 0,6-fachen Leistung der Leistung des Propellermotors 23 auf; für die Propellermotoren 26 und 27 gilt dieselbe Beziehung.

Ein ähnliches Bild ergibt sich, wenn 4 Generatoren in Betrieb sind und die Propellermotoren wiederum symmetrisch belastet sind. Der Klirrfaktor ist dann wegen etwas geringerem Genera­ torinnenwiderstand etwas kleiner, nämlich nur 2,91% als im Betriebsfall mit 3 Generatoren. Er wird wiederum deutlich re­ duziert, wenn die Motoren unsymmetrisch belastet sind, ohne dass die Gesamtantriebsleistung sich ändert. In diesem Fall verhält sich die Leistung der Motoren 23 und 26 zu der Leis­ tung der Motoren 24 und 27 wie 1 : 0,37. Der Spannungsklirrfak­ tor auf den Stromschienen 12, 13 geht auf 1,31% zurück.

Gleichwohl ändert sich am Klirrfaktor im Strom zum Einzelmo­ tor praktisch nichts, wie die zweite Spalte erkennen lässt. Der Klirrfaktor im Strom zu dem einzelnen Motor ist von der Lastaufteilung praktisch unabhängig. Auch der Klirrfaktor für den Strom, wie er von jedem der einzelnen Generatoren abgege­ ben wird, ist praktisch von der Belastung und der Betriebs­ station an den Stromschienen 12, 13 unabhängig.

Ebenfalls sehr günstige Verhältnisse werden erreicht, wenn fünf Generatoren in Betrieb sind und die Antriebsleistung zwischen den Motoren im Verhältnis 1 : 0,37 aufgeteilt ist.

Wie die Tabelle erkennen lässt, entsteht die Verminderung im Klirrfaktor im Spannungsverlauf auf den Sammelschienen 12, 13 durch eine Kompensationswirkung zwischen einem stärker be­ lasteten und einem weniger stark belasteten Stromumrichter. Der Klirrfaktor im Ausgangssignal jedes Stromumrichters, ist hingegen von der Lastverteilung praktisch unabhängig. Es wird davon ausgegangen, dass die mit der Laständerung einhergehen­ de Änderung des Stromflusswinkels beim periodischen Nachladen des Zwischenkreiskondensators für die Kompensationswirkung verantwortlich ist.

Eine ähnlich Verbesserung kann erreicht werden, wenn das Schiff mit zwei Antriebsmotoren gemäß Fig. 3 ausgerüstet ist. Die Schaltungsanordnung nach Fig. 3 ist praktisch die linke Seite der Schaltungsanordnung nach Fig. 1, mit der Einschrän­ kung, dass der Stromumrichter 21 an die Sammelschiene 12 an­ geschlossen ist. Es sind deswegen auch die selben Bezugszei­ chen, wie in der linken Hälfte von Fig. 1 verwendet. Eine er­ neute Erläuterung des Aufbaus erübrigt sich somit.

Ein weiterer Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 besteht darin, dass jeder der Stromumrichter 18, 21 für sich 24-pulsig ausgeführt ist. Ein 24-pulsiger Stromum­ richter kann bspw. erhalten werden, indem der Zwischenkreis­ kondensator 44 über zwei magnetisch nicht gekoppelte Trans­ formatoren geladen wird, wobei die Transformatoren primärsei­ tig um 15° in der Phasenlage gegeneinander gedreht sind. Das Prinzipschaltbild für einen solchen Stromumrichter ist in Fig. 4 veranschaulicht.

Der Stromumrichter 18 gemäß Fig. 4 weist zwei Eingangstrans­ formatoren 46 und 47 auf. Jeder der Eingangstransformatoren 46, 47 verfügt über eine Gruppe von Primärwicklungen 48 und 49, die, wie bereits erwähnt, elektrisch um 15° gegeneinander gedreht sind. Jede der beiden Transformatoren 46, 47 ist fer­ ner mit zwei Gruppen von Sekundärwicklungen 51, 52, 53 und 54 versehen, die im Dreieck bzw. im Stern geschaltet und mit ei­ nem zugehörigen Brückengleichrichter 55, 56, 57 und 58 be­ schaltet sind. Die Brückengleichrichter 55 . . . . 58 laden einen Zwischenkreiskondensator 59, aus dem drei Gruppen von Brücken 61, 62 und 63 gespeist werden, die in ihren Brückenzweigen IGBT<s enthalten. Durch Ansteuern der IGBT<s in bekannter Weise, wird am Ausgang der gewünschte Dreiphasenwechselstrom erzeugt.

Die beiden Stromumrichter 18 und 21 sind gemäß Fig. 4 gestal­ tet und unterscheiden sich wie bereits ausgeführt in der Grö­ ße des Zwischenkreiskondensators 54. Da jeder Stromumrichter bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 24-pulsig arbeitet, treten keine Oberwellen unterhalb der 23. Oberwelle auf. Es bleiben nur die Oberwellen 23, 25 und 47, 49 übrig. Hier tritt eine Kompensation auf, indem bei gleicher Leistung, d. h. symmetrischer Verteilung der Antriebsleistung auf die beiden verbliebenen Propellermotoren 23 und 26 sich die Kapa­ zitäten der beiden Zwischenkreiskondensatoren 54 in den bei­ den Stromumrichtern 18, 21 in ähnlicher Weise unterscheiden, wie die Leistungsaufteilung unter den Propellermotoren die bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 zu der Verminderung des Klirrfaktors geführt hat.

Bei einem Schiff mit elektrischem Fahrantrieb, wird eine Ver­ minderung des Klirrfaktors in dem Mittelspannungsnetz er­ reicht, indem zwei Stromumrichter oder Gruppen von Stromum­ richtern so zusammen geschaltet werden, dass sie sich aus der Sicht des Netzes wie 24-pulsige Stromumrichter verhalten. Die so erhaltenen Stromumrichter oder Gruppen von Stromumrich­ tern, werden unterschiedlich belastet, oder in ihrem Gleich­ spannungszwischenkreis unterschiedlich dimensioniert.

Claims (9)

1. Verfahren zum Betrieb eines Schiffes, zu dem wenigstens ein elektrischer Propellermotor (23 . . . 27) an einem Schiffs­ ende, wenigstens ein elektrischer Propellermotor (23 . . . 27) an dem anderen Schiffsende sowie für jeden Propellermotor (23 . . . 27) ein Stromumrichter (18 . . . 22) mit Gleichspannungszwis­ chenkreis (44) und ein 3-phasiges Bordnetz (12, 13) gehören, aus dem die Stromumrichter (18 . . . 22) gemeinsam gespeist wer­ den, wobei gemäß dem Verfahren die Leistung auf die beiden Propellermotoren (23 . . . 27) ungleich aufgeteilt ist, um das Maß an Oberwellen, die die Stromumrichter (18 . . . 22) in dem Bord­ netz (12, 13) hervorrufen, zu vermindern.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stromumrichter (18 . . . 22) derart gestaltet und an das Bord­ netz (12, 13) angeschlossen sind, dass sie lediglich Ober­ schwingungen der Ordnung 23, 25, 47, 49 . . . in dem Bordnetz (12, 13) hervorrufen.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsaufteilung derart gesteuert wird, dass die vek­ torielle Summe der Oberschwingungen im Bordnetz (12, 13), ins­ besondere der Oberschwingungen der Ordnung 23, 25, 47, 49 . . . minimiert wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistung zwischen den Propellermotoren (23 . . . 27) im Ver­ hältnis zwischen 1 : 0,9 bis 1 : 0,25 aufgeteilt ist, vorzugs­ weise zwischen 1 : 0,7 bis 1 : 0,5, höchst vorzugsweise um 1 : 0,6 aufgeteilt ist.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der Stromumrichter (18 . . . 22) eingangsseitig einen Trans­ formator (37) aufweist, die derart gestaltet sind, dass die Eingangsströme um 15° gegeneinander phasenverschoben sind, und die jeder für sich eine 12-pulsige Netzrückwirkung er­ zeugen.

6. Schiffsantriebssystem mit einem 3-phasigen Bordnetz (12), mit wenigstens einem ersten Propellermotor (23), mit wenigstens einem zweiten Propellermotor (26), mit einem den ersten Propellermotor (23) speisenden ersten Stromumrichter (18), der an das Bordnetz (12) angeschlossen ist, der einen Gleichspannungszwischenkreis mit Zwischenkreiskondensator (54) aufweist und der 12-pulsig arbeitet, mit einem den zweiten Propellermotor (26) speisenden zweiten Stromumrichter (21), der an das Bordnetz (12) angeschlossen ist, der einen Gleichspannungszwischenkreis mit Zwischenkreiskondensator (54) aufweist und der 12-pulsig arbeitet, wobei sich die Kapazitätswerte der Zwischenkreiskondensatoren (54) des er­ sten Stromumrichters (18) von den Kapazitätswerten der Zwi­ schenkreiskondensatoren (54) des zweiten Stromumrichters (21) in einem Maße unterscheiden, derart, dass bei gleicher Leis­ tungsaufnahme der beiden Propellermotoren (23, 26) die Ober­ wellen im Bordnetz (12) minimal werden.

7. Schiffsantriebssystem nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, dass das Verhältnis der Kapazitätswerte zwischen 1 : 0,9 bis 1 : 0,25 liegt, vorzugsweise zwischen 1 : 0,7 bis 1 : 0,5, höchst vorzugsweise um 1 : 0,6 liegt.

8. Schiffsantriebssystem nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Stromumrichter (18, 21) Eingangstransforma­ toren (41, 42) aufweisen, die derart gestaltet sind, dass die Eingangsströme um 15° gegeneinander phasenverschoben sind.

9. Schiffsantriebssystem nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, dass bei wenigstens einem Stromumrichter (18, 21) der Zwischenkreiskondensators (54) aus mehreren Kondensatoren aufgebaut ist und dass durch wegschalten von Kondensatoren die Gesamtkapazität des Zwischenkreiskondensators (54) um­ schaltbar ist.